Porsche ha scelto di uscire dal pool di emissioni del Gruppo Volkswagen per il biennio 2026-2027, stringendo un accordo con il costruttore cinese Xpeng. Una mossa che potrebbe sembrare controintuitiva, ma che si spiega con le regole europee sulle emissioni e con le difficoltà incontrate dal marchio di Zuffenhausen nella transizione elettrica.
Secondo un documento pubblicato dalla Commissione europea il 5 agosto 2026, Porsche ha deciso di lasciare il raggruppamento delle emissioni del Gruppo Volkswagen e di entrare in un nuovo pool insieme a Xpeng . L’accordo, valido per il 2026 e il 2027, sarà gestito direttamente da Porsche e, trattandosi di un raggruppamento aperto, potrà essere esteso anche ad altri costruttori .
Come funzionano i pool di emissioni
Per capire il senso di questa operazione, bisogna conoscere il meccanismo dei pool di emissioni, una pratica comune tra le case automobilistiche europee . Il principio è semplice: le regole dell’Unione Europea permettono ai costruttori di mettere insieme le rispettive flotte e calcolare le emissioni medie di CO₂ sul raggruppamento, anziché sul singolo marchio .
In pratica, i marchi che vendono prevalentemente veicoli elettrici possono compensare le emissioni di quelli ancora fortemente legati ai motori termici . L’obiettivo è rispettare i limiti fissati da Bruxelles ed evitare pesanti sanzioni: per ogni grammo di CO₂ oltre il limite, la multa è di 95 euro per ogni veicolo immatricolato .
La difficile situazione del Gruppo Volkswagen
La decisione di Porsche arriva in un momento delicato per il Gruppo Volkswagen, che nel 2025 ha registrato emissioni medie di 100 g/km, a fronte di un obiettivo europeo fissato a 93,6 g/km . Per il mancato rispetto dei limiti, il gruppo rischia sanzioni che, secondo il direttore finanziario Arno Antlitz, potrebbero raggiungere complessivamente 1,5 miliardi di euro nel periodo 2025-2027 .
L’Unione Europea ha però introdotto un sistema di verifica più flessibile: la conformità viene calcolata su un arco di tre anni (2025-2027), il che significa che un risultato negativo può essere recuperato con performance migliori nei periodi successivi .
Perché Porsche ha scelto Xpeng
La scelta di Porsche è dettata da due fattori principali.
Le difficoltà delle elettriche. Nel 2026, le vendite della Porsche Taycan sono diminuite di circa il 20% in Europa, mentre quelle della Macan elettrica sono calate di circa il 30% . L’elettrico rappresenta ora circa il 30% dei volumi del marchio nella regione, rispetto a quasi il 40% dello stesso periodo dell’anno precedente . La casa di Zuffenhausen ha quindi recentemente spostato l’attenzione anche sui modelli con motore termico, rendendo più difficile contribuire alla riduzione delle emissioni medie del Gruppo Volkswagen .
Il vantaggio di Xpeng. Il costruttore cinese vende in Europa esclusivamente modelli 100% elettrici, quindi con emissioni di CO₂ pari a zero secondo il ciclo previsto dalle normative comunitarie . Nei primi sei mesi del 2026, Xpeng ha aumentato le consegne europee del 126%, arrivando a circa 19.000 vetture . Ogni auto che immatricola abbassa la media del pool sulle emissioni .
Una mossa che avvantaggia anche Volkswagen
Paradossalmente, l’uscita di Porsche dal pool Volkswagen potrebbe giovare anche al gruppo di Wolfsburg. Escludendo il marchio di lusso, la cui media emissioni è in peggioramento, il gruppo ha più possibilità di raggiungere il target senza incorrere in multe .
La scelta di Xpeng, inoltre, non è casuale: Volkswagen possiede circa il 5% delle azioni del costruttore cinese dal 2023 e i due gruppi collaborano già sullo sviluppo di una piattaforma condivisa . L’accordo con Xpeng è quindi meno sorprendente di quanto possa sembrare e mantiene Porsche “indirettamente all’interno della famiglia” Volkswagen .
Cosa significa per il futuro
La collaborazione tra Porsche e Xpeng dimostra come la transizione energetica stia modificando profondamente le relazioni all’interno del settore automobilistico . I crediti di CO₂ generati dai produttori di auto elettriche si stanno trasformando in un vero e proprio asset economico, e i costruttori cinesi come Xpeng, BYD e altri stanno diventando interlocutori strategici anche per i grandi marchi occidentali .
L’intesa avrà validità fino alla fine del 2027 . Il nuovo raggruppamento è aperto anche ad altri marchi, che potranno presentare richiesta di adesione.
Great Wall Motor (GWM) non è nuova al mercato europeo. Dopo un primo tentativo non proprio riuscito qualche anno fa, il colosso cinese ci riprova con una strategia completamente rinnovata . L’Italia è uno dei mercati chiave di questa offensiva, con il lancio della GWM Ora 5, un SUV compatto che strizza l’occhio al design di una celebre sportiva tedesca, ma che punta tutto su un rapporto qualità-prezzo decisamente aggressivo.
Il gruppo cinese, con oltre 16 milioni di clienti nel mondo e 1,3 milioni di veicoli venduti nel solo 2025, ha deciso di cambiare marcia . Abbandonata la vecchia strategia incentrata solo sull’elettrico, GWM punta ora su un approccio multi-energia che sappia intercettare le diverse esigenze del pubblico europeo: “All scenarios, all powertrains” . L’obiettivo ambizioso è conquistare una quota di mercato compresa tra il 3% e il 5% in Europa entro il 2030 .
Ora 5: il SUV “ispirato Porsche” che parte da meno di 27.000 euro
La Ora 5 è la carta d’ingresso di GWM in Italia e il modello che dovrebbe trainare le vendite . Con i suoi 4,47 metri di lunghezza, si inserisce nel cuore del segmento C dei SUV, il più importante del mercato italiano . Il prezzo di partenza è di 26.950 euro per la versione 1.5 turbo benzina da 160 CV .
Il design, inutile negarlo, gioca un ruolo fondamentale. I fari anteriori ovali richiamano in modo piuttosto esplicito lo stile della Porsche 911, una scelta che aiuta a distinguersi in un mare di SUV anonimi . Le proporzioni sono equilibrate e la coda presenta una soluzione originale con i gruppi ottici integrati nel lunotto, mentre gli indicatori di direzione sono posizionati sul paraurti .
Tre motorizzazioni per tutte le esigenze
La vera novità, che si allontana dalla vecchia strategia GWM, è la possibilità di scegliere tra tre diverse alimentazioni sulla stessa piattaforma, senza dover rinunciare a un elevato livello di dotazione di serie :
Benzina: motore 1.5 turbo da 160 CV, cambio automatico 7DCT. Prezzo da 26.950 euro .
Full Hybrid Hi2: la versione più interessante per chi cerca equilibrio tra prestazioni e consumi. Abbina un 1.5 turbo da 150 CV a un’unità elettrica da 190 CV per una potenza complessiva di 223 CV e 476 Nm di coppia. Scatto 0-100 km/h in 7,7 secondi e consumi dichiarati di soli 5,1 l/100 km. L’autonomia supera i 1.000 km con un pieno. Prezzo da 28.600 euro .
Elettrica: motore da 205 CV, batteria da 58,3 kWh, autonomia WLTP di 435 km. Ricarica rapida dal 10 all’80% in circa 30 minuti. Prezzo da 36.000 euro .
Attenzione: non si tratta di un modello “adattato” frettolosamente per l’Europa. GWM ha investito tempo e risorse per sviluppare un’assetto specifico per il Vecchio Continente, con interventi su ammortizzatori, molle, barre antirollio e servosterzo. Lo sviluppo ha previsto 15.000 km di test per ogni motorizzazione su strade europee, incluse quelle italiane .
La gamma Haval e l’offensiva dei SUV
Oltre alla Ora 5, GWM sta preparando l’arrivo in Europa dei modelli del marchio Haval, dedicato al segmento dei SUV di volume . Il gruppo ha scelto per l’Europa di presentarsi con un unico marchio ombrello “GWM”, all’interno del quale convivono diverse linee di prodotto .
I modelli più attesi della gamma Haval sono:
Haval H6: SUV di 4,70 metri, offerto in Europa come full hybrid da 243 CV. Prezzo stimato intorno ai 29.000 euro in Germania .
Haval Jolion Pro: crossover compatto (4,47 metri) con motore 1.5 turbo da 177 CV. Prezzo da 25.000 euro .
Haval H7: il vero “pezzo grosso” per gli amanti dell’off-road. Lungo 4,80 metri, con un design che ricorda Land Rover Defender e Toyota Land Cruiser, sarà disponibile con motori benzina, full hybrid e plug-in hybrid. La vera chicca è la tecnologia Hi4, un sistema di trazione integrale intelligente per ibridi che debutta in Europa. Prezzo stimato intorno ai 35.000 euro .
Una squadra di italiani per l’Italia
GWM punta forte sul mercato italiano e lo dimostra con la scelta di affidare la filiale a un team tutto italiano, guidato dal Chief Operating Officer Giuseppe Lovascio, un manager con oltre 25 anni di esperienza in Honda, FCA (oggi Stellantis), Mitsubishi e SsangYong . Al suo fianco, professionisti di peso come Daniele Ministeri (Head of Product Management, ex Renault e Stellantis), Alessandro Berni (National Sales Manager, ex BMW e BYD) e Raffaele Rega (Head of Vehicle Development per GWM Europe, ex Fiat e Magneti Marelli) .
Un futuro in Europa
Il piano di GWM per l’Europa è ambizioso e prevede il lancio di almeno dieci nuovi modelli entro il 2030. La roadmap include, oltre ai SUV, anche pick-up (che in Europa si chiameranno Alpha Cannon) e modelli premium dei marchi Wey e Tank .
Il gruppo cinese ha già aperto filiali dirette in Italia e Spagna e prevede di arrivare in 13 mercati europei entro il 2026 . Ma l’ambizione va oltre: GWM sta studiando la costruzione di uno stabilimento in Europa, con la Romania come possibile location, per produrre fino a 300.000 auto all’anno entro il 2029 .
La sfida per GWM, così come per gli altri marchi cinesi, non sarà solo tecnica o di prezzo. Come sottolineato da un’analisi di settore, “costruire un’auto tecnologica non è la stessa cosa che costruire un marchio premium” e la concorrenza di altri player cinesi già affermati in Europa, come BYD, si fa sentire . Ma con un prodotto come la Ora 5, un prezzo aggressivo e un team di manager che conoscono il mercato italiano, GWM sembra avere tutte le carte in regola per giocarsi le sue chance.
Per anni si è parlato dell’arrivo in Europa di auto cinesi economiche e ben equipaggiate, pronte a rivoluzionare il mercato generalista. Oggi il copione è cambiato radicalmente. Marchi come Aito, Li Auto e Denza stanno puntando direttamente al cuore del segmento premium, quello storicamente dominato da BMW, Mercedes e Audi, con modelli tecnologicamente avanzati e prezzi che sfidano le migliori tradizioni europee. E l’appuntamento per vederli dal vivo è già fissato al Salone di Parigi 2026.
La nuova generazione di costruttori cinesi non vuole più essere percepita come l’alternativa economica. L’obiettivo è diventare riferimento tecnologico, e il lusso, oggi, si vende tanto per software quanto per cuoio . Marchi come Aito, Li Auto e Denza rappresentano la punta di diamante di questa offensiva, e si preparano a sbarcare ufficialmente in Europa nei prossimi mesi.
Aito: la tecnologia Huawei, ma con un’importante rinuncia
Aito, acronimo di “Adding Intelligence to Auto”, è un marchio nato dalla collaborazione tra il gruppo Seres e il colosso tecnologico Huawei . In Cina, il punto di forza dei modelli Aito è proprio l’integrazione con l’ecosistema Huawei, con il sistema operativo HarmonyOS a bordo e sofisticati sistemi di guida semi-autonoma .
Il marchio è atteso in Europa a partire dal 2026, con modelli come il SUV Aito M5 e il più grande e lussuoso Aito 8 (la versione occidentale dell’Aito M8) .
Tuttavia, c’è un dettaglio fondamentale che cambia le carte in tavola per il mercato europeo. Per ragioni regolatorie e di immagine, il partenariato con Huawei verrà deliberatamente nascosto nella comunicazione europea. Niente logo Huawei, niente software proprietario. Di conseguenza, i modelli Aito perderanno il loro principale argomento differenziante, risultando “privati del loro più grande vantaggio” . Saranno comunque auto tecnologicamente avanzate, ma si troveranno ad affrontare una concorrenza già agguerrita senza il loro asso nella manica.
Li Auto: dal successo cinese con l’i6 SUV
Li Auto è uno dei principali costruttori cinesi di fascia alta, fondato nel 2015 e noto per i suoi grandi SUV elettrificati . Nel 2025 ha superato le 420.000 consegne globali, un dato che ne certifica la solidità . La strategia europea del marchio è chiara e ambiziosa: il debutto è previsto per la seconda metà del 2026 con il SUV elettrico Li Auto i6, che sarà presentato al Salone di Parigi.
La scelta dell’i6 non è casuale: è il modello più venduto del marchio, con quasi 100.000 unità nei primi cinque mesi del 2026 in Cina . Sul mercato europeo andrà a sfidare direttamente Audi Q4 e-tron, BMW iX3, Polestar 4 e Mercedes GLC elettrica. La scheda tecnica è di tutto rispetto:
Dimensioni: circa 4,95 metri di lunghezza .
Batteria e autonomia: 87 kWh, fino a 720 km nel ciclo CLTC (cinese) .
Ricarica: fino a 500 kW, dichiarando 10 minuti per 500 km di autonomia .
Comfort: sospensioni attive, impianto audio con 20 altoparlanti e doppio schermo da 15,7 pollici .
Li Auto ha già aperto un centro di ricerca e sviluppo a Monaco di Baviera e sta costruendo una rete commerciale e di assistenza in Europa, dimostrando di voler giocare la partita sul lungo periodo .
L’ecosistema premium cinese: Denza, Voyah e Zeekr
L’offensiva non si ferma ad Aito e Li Auto. Il gruppo BYD ha lanciato in Europa il suo brand premium Denza, con la shooting brake elettrica Z9GT da oltre 1.100 CV e la monovolume ibrida D9 DM-i. I prezzi partono da oltre 100.000 euro, un chiaro segnale delle ambizioni del gruppo cinese .
Anche Voyah, marchio premium del gruppo Dongfeng, si prepara ad arrivare in Europa grazie a una joint venture con Stellantis. L’accordo prevede l’utilizzo della rete di concessionari Stellantis per la distribuzione, un vantaggio competitivo non indifferente . Modelli come il SUV elettrico Voyah Courage potrebbero arrivare a un prezzo molto aggressivo, inferiore ai 30.000 euro .
Infine, il gruppo Geely ha già avviato l’espansione in Italia del suo marchio premium Zeekr, raccogliendo oltre 3.000 manifestazioni di interesse in pochi mesi . Zeekr ha recentemente aperto le prenotazioni per il suo super-SUV ibrido 9X, un gigante da 5,24 metri con quasi 900 CV che si candida a sfidare Mercedes GLS e Range Rover . La strategia di Geely punta a radicarsi industrialmente in Europa, con la produzione di modelli elettrificati a partire dal 2028 nello stabilimento Ford di Valencia, di cui Geely ha acquisito il 34% .
Il vero problema: la fiducia
Tutta questa tecnologia e questi numeri impressionanti si scontrano con un problema più grande: la percezione del marchio . Il segmento premium europeo non si definisce solo per le specifiche tecniche, ma anche per il servizio, la rete di assistenza, il valore residuo e, soprattutto, per decenni di immagine di marca . Come sottolineato da un’analisi di settore, “costruire un’auto tecnologica non è la stessa cosa che costruire un marchio premium” . La sfida per Aito, Li Auto e tutti gli altri non è solo tecnica, ma culturale. Riusciranno a convincere il cliente europeo a spendere 100.000 euro per un’auto cinese? La risposta, probabilmente, la sapremo nei prossimi anni.
Il marchio premium del Gruppo Hyundai ha ufficialmente messo piede sul nostro mercato con l’inaugurazione del primo showroom italiano a Padova. Un evento che segna l’inizio di una nuova era per l’elettrico di lusso, con un secondo concessionario già in programma per Roma entro la fine dell’anno.
La cerimonia di inaugurazione, tenutasi il 25 giugno presso lo showroom di Ferri Auto in via Venezia 69/A, ha svelato al pubblico italiano la gamma del brand: GV60, Electrified GV70 ed Electrified G80. Un momento importante, sottolineato dalla presenza del presidente regionale dei concessionari di Confcommercio, Giorgio Sina, che ha definito il brand “di qualità e di nicchia” .
I primi passi in Italia: una strategia progressiva
L’apertura di Padova, uno spazio espositivo di oltre 200 metri quadrati, rappresenta “un traguardo importante per Genesis”, come ha dichiarato Charles Fuster, Brand Director del marchio in Italia . La scelta di Padova non è casuale: il Gruppo Ferri Auto, con la sua profonda conoscenza del mercato, rappresenta il partner ideale per un approccio che punta sulla qualità piuttosto che sulla velocità di espansione .
La gamma 2026: tre modelli 100% elettrici
Per il suo debutto italiano, Genesis ha scelto una strategia chiara: solo elettrico, solo premium. I tre modelli proposti coprono diversi segmenti del mercato.
Genesis GV60: l’ingresso nel mondo Genesis
La GV60 è il modello di accesso alla gamma, ma di accesso ha ben poco. Si tratta di un SUV compatto che, grazie alla piattaforma E-GMP del Gruppo Hyundai, vanta un’architettura a 800V per ricariche ultraveloci . Con una batteria da 84 kWh, l’autonomia massima dichiarata raggiunge i 561 km. Tre gli allestimenti disponibili: Pure, Premium e Luxury, con potenze che vanno da 229 CV fino a 490 CV nella versione top di gamma . I prezzi partono da 56.400 euro.
Genesis Electrified GV70: il SUV di famiglia
Per chi cerca più spazio, la Electrified GV70 si posiziona nel segmento D come un SUV elegante e spazioso. Anche in questo caso, la batteria da 84 kWh offre un’autonomia di 479 km, mentre il doppio motore elettrico eroga ben 490 CV. È disponibile nei tre allestimenti Pure, Premium e Luxury, con prezzi a partire da 69.900 euro.
Genesis Electrified G80: l’ammiraglia di rappresentanza
Al vertice della gamma si trova la Electrified G80, una berlina di lusso che sfida direttamente le ammiraglie tedesche. È disponibile esclusivamente nell’allestimento Luxury, che include una dotazione ricchissima: display OLED da 27 pollici, sedili in pelle con funzione massaggio, sospensioni adattive e molto altro . A spingerla, un sistema a doppio motore da 370 CV abbinato a una batteria da 94,5 kWh che le garantisce un’autonomia di 570 km. Il prezzo di partenza è di 81.800 euro.
GV60 Magma: l’anteprima della sportività
In occasione dell’inaugurazione, il pubblico italiano ha potuto ammirare per la prima volta la GV60 Magma, il primo modello della nuova divisione sportiva del marchio . Con i suoi 650 CV, lo scatto da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e un design specifico, questa versione apre le porte a una nuova era del lusso ad alte prestazioni per Genesis, con un prezzo di 88.400 euro .
Un’esperienza su misura: il Genesis Brand Cube
Il cuore dell’esperienza Genesis non è solo l’auto, ma il servizio. In ogni showroom, il cliente viene accolto nel Genesis Brand Cube, uno spazio intimo dove i consulenti guidano la personalizzazione della vettura in ogni dettaglio . Un approccio ispirato al concetto coreano “Son-nim” (ospite d’onore), che trasforma l’acquisto in un’esperienza esclusiva.
Tutta la gamma beneficia del pacchetto 5-Year Care Plan, che include:
Garanzia a chilometraggio illimitato per 5 anni
Manutenzione programmata gratuita
Assistenza stradale in tutta Europa
Aggiornamenti software e mappe
Un’offerta “all-inclusive” che elimina le incertezze sui costi di gestione nel lungo periodo .
Il gruppo automobilistico guidato da Antonio Filosa ha scelto la via dell’elettrico a basso costo per riconquistare il cuore del mercato europeo, forte di una nuova normativa UE che premia le piccole elettriche prodotte in Europa. Icone del passato come la Citroën 2CV e la Fiat Pandina si preparano a rinascere in una veste completamente elettrica, con un prezzo target di circa 15.000 euro e una produzione italiana a Pomigliano d’Arco a partire dal 2028 .
Mentre il mercato delle citycar tradizionali si contrae in modo drammatico, passando da una quota del 9,1% nel 2012 a un misero 3,9% nel primo trimestre del 2026, Stellantis scommette su un rilancio in grande stile . La strategia del gruppo si chiama “E-Car” ed è la risposta diretta a un vuoto di offerta di auto a prezzi accessibili, uno dei principali fattori della crisi del settore automotive in Europa .
Una piattaforma solo elettrica per massimizzare l’accessibilità
A differenza della strategia multi-energia adottata per altri modelli, i futuri E-Car come la 2CV e la Pandina saranno esclusivamente elettrici. Emanuele Cappellano, direttore della regione Europa Ampliata di Stellantis, ha confermato che questa scelta è stata presa per raggiungere la massima accessibilità di prezzo, evitando la complessità e i costi aggiuntivi di adattare la piattaforma anche a motori termici o ibridi .
La piattaforma dei nuovi E-Car sarà progettata in collaborazione con partner esterni e sarà ottimizzata per l’elettrico fin dall’inizio . L’obiettivo dichiarato è quello di riportare sul mercato europeo un’auto “popolare” capace di democratizzare la mobilità elettrica, esattamente come la 2CV originale fece con l’automobile nel 1948 .
Citroën 2CV e Fiat Pandina: il ritorno delle icone
I primi due modelli a beneficiare di questa nuova strategia saranno la Citroën 2CV e la Fiat Pandina.
Citroën 2CV: l’icona francese si elettrifica
La nuova 2CV è attesa con grande curiosità. Citroën ha confermato il progetto, definendolo non una semplice operazione nostalgica, ma una reinterpretazione dello spirito originale per una nuova generazione . Un’anteprima del modello dovrebbe essere svelata al Salone dell’Auto di Parigi nell’ottobre 2026, con le prime consegne previste per il 2028 . Il design riprenderà le forme iconiche della “Deuche”, con il cofano rigato e i fari sporgenti che l’hanno resa celebre in tutto il mondo .
Fiat Pandina: l’erede della regina delle citycar
Anche per la Fiat Pandina, Stellantis ha confermato una nuova generazione completamente elettrica che rientra nel progetto E-Car . La Pandina è destinata a succedere alla Panda Hybrid, che continuerà a essere prodotta fino al 2030 . Durante il recente Stellantis Investor Day, è stato mostrato un prototipo di design, ma il concept definitivo dovrebbe arrivare al Salone di Parigi .
L’ago della bilancia: il nuovo regolamento UE “M1E”
Entrambi i progetti sono progettati per sfruttare al massimo il nuovo quadro normativo europeo per le piccole auto elettriche, denominato “M1E” .
Le caratteristiche della categoria M1E
La nuova categoria si applica a veicoli elettrici puri di lunghezza inferiore a 4,2 metri, assemblati nell’Unione Europea e che soddisfano determinati requisiti di contenuto locale . L’obiettivo di Bruxelles è duplice: arginare l’avanzata della concorrenza cinese e rilanciare un segmento di mercato in forte sofferenza .
I benefici: super-crediti e regole stabili
Per i produttori, i vantaggi sono sostanziali. I veicoli M1E beneficerebbero di “super-crediti” CO2: ogni vettura venduta conterebbe come 1,3 unità nel calcolo delle emissioni medie del marchio, un vantaggio prezioso per rispettare i severi target europei . Inoltre, la Commissione Europea ha intenzione di congelare la regolamentazione per questa categoria per 10 anni, offrendo alle case automobilistiche la stabilità necessaria per pianificare investimenti a lungo termine .
Il nodo produttivo: tutto in Italia
Un aspetto centrale della strategia è la produzione. Tutti i nuovi E-Car, a partire dalla 2CV e dalla Pandina, saranno realizzati nello stabilimento Stellantis di Pomigliano d’Arco, in Italia . Questa scelta non solo garantisce il rispetto dei requisiti di “prodotto in Europa” per la normativa M1E, ma rappresenta anche un importante investimento nel polo industriale italiano, in un momento in cui il gruppo cerca di rilanciare la produzione nel nostro paese .
Conclusioni: un futuro (elettrico) che guarda al passato
Il progetto E-Car di Stellantis è una scommessa affascinante. Punta a unire il fascino senza tempo di modelli leggendari come la 2CV e la Panda con la tecnologia più avanzata per l’elettrico e un prezzo obiettivo di 15.000 euro, reso possibile anche dalle agevolazioni europee. L’obiettivo finale è ambizioso: riportare in Europa l’auto elettrica a prezzi umani e, magari, regalare a una nuova generazione il sogno della prima auto.
Il marchio torinese ha scelto una data speciale, il suo 127° anniversario, per svelare al mondo le sue ultime novità: la Fiat Grizzly e la Grizzly Fastback. Con queste due nuove varianti, il brand celebra il suo passato e guarda al futuro, puntando tutto su una mobilità accessibile, spaziosa e pensata per le famiglie. La prima apparizione pubblica è attesa al Salone di Parigi di ottobre, ma già ora possiamo tirare le somme su quello che questi due nuovi SUV hanno da offrire .
Due anime, una sola filosofia
La strategia di Fiat è chiara: offrire due interpretazioni dello stesso concetto per soddisfare esigenze diverse. La Grizzly standard è il SUV per eccellenza, con una lunghezza di 4,4 metri che la rende compatta all’esterno ma generosa all’interno, ideale per chi cerca spazio e comfort nella vita di tutti i giorni .
Dall’altra parte, la Grizzly Fastback cresce fino a 4,5 metri, adottando una silhouette più slanciata e dinamica che ricorda le forme di un coupé, senza però rinunciare alla praticità. Il suo punto di forza è un enorme bagagliaio da ben 600 litri. Entrambi i modelli saranno disponibili in sette vivaci colori .
Piattaforma e motorizzazioni: il cuore “Smart”
Sotto la carrozzeria, le due Fiat Grizzly condividono la stessa base tecnica: la moderna piattaforma Smart Car del gruppo Stellantis, la stessa che ritroviamo su modelli come la Opel Frontera e la Citroën C3 Aircross . Questa scelta industriale permette di mantenere i costi contenuti senza sacrificare le dimensioni e l’abitabilità, tanto che sono previste anche versioni con sette posti .
Il vero punto di forza della Grizzly, però, è la sua versatilità meccanica. La gamma motori sarà infatti estremamente ampia e pensata per adattarsi a diversi mercati ed esigenze:
Benzina: un tre cilindri 1.2 turbo da 101 CV con cambio manuale .
Mild Hybrid: versione elettrificata a 48V per ridurre consumi ed emissioni, disponibile con potenze di 110 e 145 CV.
Elettrica (BEV): per una mobilità a zero emissioni, è prevista una versione con motore da 113 CV e due opzioni di batteria (44 kWh e 52 kWh), che dovrebbero garantire un’autonomia fino a 400 km con un pieno di energia .
Design e interni: un mix di retrò e modernità
Esteticamente, la Grizzly riprende e amplia il linguaggio stilistico “squadrato” già visto sulla Grande Panda. I gruppi ottici anteriori e posteriori sono caratterizzati da un design “a pixel” che richiama le suggestioni retrò, mentre la fiancata è impreziosita da un motivo “a grattugia” tipico del brand . L’abitacolo, per quanto ancora in parte coperto dal mistero, promette di essere altrettanto curato, con una plancia sospesa e dettagli che omaggiano il passato glorioso della FIAT .
Prezzo e lancio: l’arma dell’accessibilità
Uno degli obiettivi dichiarati di Fiat è quello di offrire un “family transportation affordable”. In quest’ottica, il prezzo di partenza della Grizzly è stimato intorno ai 25.000 euro per il mercato europeo . Questo posizionamento la rende una diretta concorrente di modelli come la Dacia Duster e la Skoda Kamiq, con il vantaggio di offrire motorizzazioni elettriche e la possibilità di sette posti .
Il più grande piano di ristrutturazione della storia del colosso tedesco è stato messo sul tavolo. L’obiettivo è salvare i conti, messi in ginocchio dalla transizione elettrica, dalle normative europee e dalla concorrenza spietata dei costruttori cinesi. Ma la battaglia con i sindacati è appena iniziata.
L’industria automobilistica europea trema. Secondo quanto riportato dal settimanale tedesco Manager Magazin, l’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, avrebbe presentato al consiglio di gestione un piano di ristrutturazione di portata storica: fino a 100.000 posti di lavoro potrebbero essere tagliati a livello globale entro il 2030, e nel mirino ci sarebbero ben quattro stabilimenti tedeschi.
Se confermato, si tratterebbe di una delle ristrutturazioni più radicali nella storia dell’automotive, il segnale che la crisi del settore in Europa è entrata in una fase strutturale e non più solo congiunturale .
Un gigante in affanno: i numeri della crisi
Le difficoltà di Volkswagen non sono un mistero. Il gruppo, che conta circa 657.000 dipendenti nel mondo, sta affrontando una tempesta perfetta . I dati finanziari parlano chiaro: nel primo trimestre del 2026 l’utile netto è crollato del 28% e i ricavi sono scesi del 2%, con un calo delle vendite del 20% in Cina . L’intero 2025 si era già chiuso con un utile netto dimezzato, a 6,9 miliardi di euro .
Il motivo è un intreccio di fattori che sta mettendo in crisi il modello di business tradizionale del gruppo .
Il fattore Cina: la minaccia numero uno
Per anni, il mercato cinese è stato la gallina dalle uova d’oro per le case automobilistiche tedesche. Oggi, quello scenario si è ribaltato . I costruttori locali, guidati da BYD, hanno compiuto un salto tecnologico impressionante, conquistando quote di mercato in casa propria e spingendo Volkswagen al terzo posto nel 2025 .
La pressione cinese agisce su due fronti: i gruppi europei perdono terreno in Cina, dove realizzavano gran parte dei margini, e si trovano a difendere il mercato europeo dall’offensiva degli stessi competitor asiatici . Secondo AlixPartners, entro il 2030 i marchi cinesi potrebbero controllare il 16% del mercato europeo, con picchi del 22% in Italia .
Una struttura troppo costosa e complessa
La risposta di Volkswagen, per ora, è un drastico taglio dei costi. Il piano presentato da Blume prevede una riduzione degli investimenti di circa il 15%, che scenderebbero a poco più di 130 miliardi di euro nel prossimo quinquennio . Ma il nodo principale è l’occupazione e la capacità produttiva in Germania.
Il confronto con i competitor è impietoso: Toyota vende 11 milioni di veicoli con circa 380.000 dipendenti; Volkswagen vende 9 milioni di veicoli con 657.000 persone . Un dato che riflette un sistema industriale fortemente sindacalizzato e un modello di produzione che, nell’era dell’auto elettrica, mostra tutte le sue criticità .
Il nodo degli stabilimenti: Hannover, Zwickau, Emden e Neckarsulm
Secondo le indiscrezioni, le fabbriche a rischio sono gli stabilimenti VW di Hannover, Zwickau ed Emden, oltre all’impianto Audi di Neckarsulm. La produzione in questi siti verrebbe progressivamente dismessa al termine del ciclo di vita dei modelli attualmente assemblati .
Queste chiusure metterebbero a rischio oltre 45.000 posti di lavoro, che si andrebbero ad aggiungere ai 50.000 tagli già preventivati in un precedente piano di ristrutturazione . Un’operazione che, tuttavia, si scontra con gli accordi sindacali in essere, che garantiscono l’occupazione in Germania fino al 2030 per VW e al 2033 per Audi .
La battaglia con i sindacati: uno scontro epocale
Proprio il peso dei sindacati e dello stato della Bassa Sassonia (azionista di VW con il 20% dei diritti di voto) è uno degli ostacoli principali all’attuazione del piano. La cosiddetta “legge Volkswagen” garantisce ai rappresentanti dei lavoratori un potere di veto su qualsiasi decisione riguardante gli stabilimenti .
La reazione non si è fatta attendere. Il consiglio di fabbrica e il potente sindacato IG Metall hanno già promesso battaglia, dichiarando di fare “tutto ciò che è in nostro potere” per impedire l’attuazione del piano . Una situazione che ricorda il braccio di ferro del 2024, quando il primo tentativo di Blume di chiudere impianti in Germania era stato bloccato dalla resistenza sindacale, portando a un passo indietro del management .
Quale futuro? La sfida dell’innovazione
Per alcuni investitori, il problema di Volkswagen non sono i costi, ma la mancanza di prodotti attraenti . La vera sfida è quindi lanciare sul mercato vetture elettriche e ibride in grado di competere con i rivali cinesi. Non a caso, Blume ha dichiarato che il 2026 sarà un anno di “lancio della più vasta campagna di prodotti della storia” in Cina, sviluppando modelli specifici per il mercato locale in collaborazione con partner come Xpeng .
Il gruppo punta a rafforzare la propria posizione nel software e nelle batterie, attraverso joint venture come quella con Rivian e il progetto PowerCo per le celle . La strategia “China for China” punta a produrre in Cina per il mercato cinese, riducendo i costi fino al 50% e accorciando i tempi di sviluppo .
La riorganizzazione di Volkswagen è il termometro di una febbre che colpisce tutto il sistema industriale europeo. La transizione ecologica, la concorrenza asiatica e i costi energetici stanno ridisegnando la geografia produttiva del settore. Il piano shock del colosso di Wolfsburg potrebbe essere solo il primo di una lunga serie di annunci che cambieranno per sempre il volto dell’industria automobilistica in Europa
Cari lettori, la notizia del momento nel mondo delle supercar non è solo il debutto della prima elettrica del Cavallino. È la disperazione con cui è stata accolta.
La Ferrari Luce, presentata il 26 maggio a Roma, doveva essere un capolavoro. Sviluppata con il famoso ex designer di Apple Jony Ive, ha un prezzo di circa 550.000 euro e 1050 cavalli.
Ma il risultato? Dopo cinque anni di lavoro, il sogno si è trasformato in un incubo di meme, paragoni imbarazzanti e una lezione di economia: la Cina ha già vinto la guerra delle supercar elettriche.
Ecco perché la Luce è già considerata “spacciata” sui social e in Borsa (il titolo è crollato dell’8,4%).
La Rivale Cinese: Yangwang U9, il “mostro” da 1.300 CV a prezzo stracciato
Il principale boia della Ferrari Luce arriva da Shenzhen. Si chiama Yangwang U9, ed è il marchio di lusso della gigantesca BYD.
I numeri parlano da soli e mettono davvero in difficoltà Maranello:
Potenza e Prestazioni: La U9 sprigiona 1.300 CV (contro 1050 della Luce). Fa da 0 a 100 km/h in 2,36 secondi, meglio della rivale italiana.
Tecnologia esclusiva: Mentre Ferrari si affida ai quarti motori, BYD ha già la piattaforma “e4” con quattro motori indipendenti e il sistema DiSus-X che fa “saltellare” l’auto come una vera hypercar.
Il prezzo umiliante: Questa è la vera mazzata. La Yangwang U9 costa in Cina circa 215.000 euro. La Ferrari Luce costa più del doppio.
La vicepresidente di BYD, Stella Li, non ha usato mezzi termini. Intervistata subito dopo il lancio, ha dichiarato: “La Yangwang U9 è molto meglio della Ferrari Luce”. Una frecciata che brucia, considerando che la U9 è stata disegnata da Wolfgang Egger, il papà delle moderne Alfa Romeo e Audi.
La seconda mazzata cinese: Xiaomi SU7 Ultra
Chi l’avrebbe mai detto qualche anno fa? Un’azienda che fa smartphone (Xiaomi) sta facendo impallidire la regina delle supercar.
La Xiaomi SU7 Ultra è la berlina che sta facendo impazzire la Cina. Con 1.548 CV (quasi 500 in più della Ferrari), la Ultra distrugge la Luce sul foglio delle specifiche. E lo fa con un sorriso, visto che costa appena 52.000 euro.
Il paragone è spietato: Con il prezzo di una Ferrari Luce, puoi comprare 11 Xiaomi SU7 Ultra. Come si fa a competere?
La derisione social: La Nissan Leaf entra in campo
La più grande umiliazione, però, non è arrivata dalle hypercar cinesi, ma da una utilitaria che tutti conosciamo: la Nissan Leaf.
Subito dopo la presentazione, il web è esploso di meme. L’accusa più pesante mossa alla Luce è quella di somigliare proprio alla Nissan Leaf (che costa meno di 30.000 euro). Le immagini a confronto sono circolate a milioni, mostrando profili e gruppi ottici inquietantemente simili.
Un utente ha scritto: “Sembra un incrocio tra un’aspirapolvere, una Hyundai Ioniq 6 e un tostapane”. Altri l’hanno paragonata a un mouse wireless.
La mancanza del rombo del motore e le forme troppo “pulite” hanno fatto storcere il naso anche all’ex presidente Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, che ha attaccato: “Stiamo rischiando di distruggere una leggenda. Almeno i cinesi non la copieranno!”.
Perché è successo? L’era del “Cavallo” finisce
Nell’era del termico, Ferrari vinceva sull’esclusività: motori V12 e artigianalità che nessuno poteva replicare.
Oggi l’elettrico ha reso la potenza una commodity. Per avere 1500 CV non serve più un mago della meccanica, basta impilare batterie e motori. I cinesi lo fanno meglio e con un decimo dei costi di manodopera.
Ferrari ha cercato di rispondere con lusso estremo: la Luce ha 40 componenti in vetro all’interno e un volante lavorato al CNC per 4 ore, ma il mercato ha visto un’auto da 400mila euro che in autostrada verrebbe “mangiata” da una berluna da 50mila euro prodotta da una ditta di smartphone.
Conclusione
La Ferrari Luce è un bell’oggetto di design, ma dal punto di vista della sostanza meccanica è già superata all’uscita.
La Yingwang U9 e la Xiaomi SU7 Ultra hanno dimostrato che, se si guarda solo la scheda tecnica e il prezzo, l’Italia ha perso la sfida dell’auto elettrica estrema. Ferrari spera di vendere la Luce come gioiello, e forse ci riuscirà coi suoi clienti affezionati. Ma la percezione pubblica, per la prima volta, è che il Cavallino sia rimontato in pieno rettilineo.
C’è una storia curiosa che arriva dal mondo dell’auto. Racconta di un SUV compatto, nato con l’ambizione di conquistare il mondo, che oggi sopravvive e si rinnova in un solo paese. Un po’ come quei film che negli Stati Uniti sono stati un flop, ma in Giappone sono diventati cult.
Questa storia parla del Jeep Renegade, l’erede spirituale della leggendaria Willys, che dopo aver salutato l’Europa, gli Stati Uniti, la Russia e la Cina, è diventato una “jabuticaba brasileira” – un’espressione che in portoghese indica qualcosa che esiste solo in Brasile, senza eguali in nessun’altra parte del mondo .
E proprio in Brasile, dove è nato nel 2015 e dove ha venduto oltre 700.000 unità , il Renegade si prepara a un nuovo capitolo: un restyling per il 2026 che lo renderà più tecnologico, più moderno e, per la prima volta, ibrido .
Addio Europa: il Renegade dice arrivederci (ma non a tutti)
Il 2025 è stato l’anno della svolta. Stellantis ha confermato la fine della produzione del Renegade nello stabilimento italiano di Melfi, dopo un crollo verticale delle vendite in Europa: appena 7.000 unità nei primi dieci mesi dell’anno, contro le 80.000 che il modello riusciva a vendere annualmente nel suo periodo d’oro .
Non è stato un addio improvviso. Già nel 2021 la produzione era cessata in Cina, nel 2023 negli Stati Uniti, poi in Russia . Il Renegade, che per anni aveva rifornito tre continenti, si è ritrovato a combattere su un unico fronte: il Sudamerica. E più precisamente, il Brasile.
La decisione di Stellantis è chiara: in Europa il futuro si chiama Avenger, il nuovo SUV compatto della Jeep che condivide la piattaforma con Peugeot 2008 e Opel Mokka . Per il vecchio continente, il Renegade aveva semplicemente esaurito il suo tempo.
Ma in Sudamerica, e specialmente in Brasile, la musica è diversa. Qui il Renegade continua a vendere: oltre 32.000 unità nei primi nove mesi del 2025, un risultato che lo tiene in piena corsa contro rivali del calibro di Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta e Chevrolet Tracker .
Il restyling 2026: dentro cambia (quasi) tutto
Proprio quando in Europa si chiudeva il sipario, in Brasile si accendevano i riflettori su un Renegade rinnovato. La terza reestilização della sua carriera brasiliana arriva nel 2026 con un obiettivo preciso: ringiovanire il SUV senza stravolgerne l’identità.
Fuori: il minimo indispensabile
Chi si aspetta un restyling rivoluzionario rimarrà deluso. Le modifiche esterne sono conservative, quasi timide: paraurti ridisegnati, una calandra con le sette fenditure leggermente aggiornata, nuovi cerchi in lega da 17 o 18 pollici e una firma luminosa ritoccata . La forma generale, quella forma squadrata che ha reso il Renegade riconoscibile al primo sguardo, resta immutata.
Ed è probabilmente una scelta voluta. Il Renegade ha un look “senza tempo”, da vero Jeep, e stravolgerlo avrebbe significato rischiare di perdere quel pubblico che lo apprezza proprio per il suo carattere avventuroso .
Dentro: la vera rivoluzione
Se fuori le novità sono un sussurro, dentro è un urlo. L’abitacolo del Renegade 2026 cambia volto, e lo fa avvicinandosi ai fratelli maggiori Compass e Commander .
Il cuore della novità è il nuovo schermo touchscreen da 10,1 pollici in posizione flottante, che sostituisce il vecchio display incassato nella plancia . È più alto, più vicino al campo visivo del guidatore, e soprattutto più moderno. Il sistema multimediale integra ora Amazon Alexa e promette una connettività di livello superiore .
Accanto al grande schermo centrale, il quadro strumenti diventa digitale con un display da 7 pollici . La console centrale è stata ridisegnata, i materiali rivisti, le sedute hanno nuovi rivestimenti. E sulle versioni Sahara e Willys, arriva finalmente la regolazione elettrica del sedile del conducente .
È l’aggiornamento che il Renegade aspettava da anni. Perché, non dimentichiamolo, questo SUV è ancora sulla sua prima generazione, lanciata nel 2015. Dieci anni senza un vero cambio generazionale si fanno sentire, e il restyling del 2026 è un tentativo di tenere vivo l’interesse in attesa della vera novità .
La grande svolta: arriva l’ibrido (e non è quello europeo)
Ma la novità più importante è sotto il cofano. Per la prima volta nella sua storia, il Renegade diventa ibrido. E lo fa con una soluzione pensata specificamente per il mercato brasiliano, diversa da quella adottata in Europa .
Il sistema è un mild hybrid a 48 volt (MHEV), che affianca al motore a combustione due piccoli motori elettrici: uno sostituisce l’alternatore, l’altro lavora insieme al cambio . L’obiettivo è ridurre consumi ed emissioni, soprattutto nel traffico cittadino, con il sistema che gestisce automaticamente il passaggio tra funzionamento elettrico, ibrido e termico a seconda delle situazioni .
Ma c’è una differenza fondamentale rispetto all’ibrido europeo. In Europa, la versione mild hybrid del Renegade utilizza un motore 1.5 turbo da 130 CV. In Brasile, invece, la base è il collaudato 1.3 turbo flex T270, lo stesso che oggi equipaggia il Renegade con 176 CV e 27,5 kgfm di coppia .
La combinazione con il sistema a 48V potrebbe portare la potenza complessiva vicina ai 200 CV. Un bel salto in avanti, che renderebbe il Renegade ibrido brasiliano non solo più efficiente, ma anche più performante della versione europea.
E la trazione integrale? Resta, ed è ancora un optional rarissimo nel segmento dei SUV compatti. La versione Willys, ispirata ai Jeep storici, conserva la trazione 4×4 con riduttore, differenziale bloccabile elettronicamente e sospensioni rialzate . Per chi cerca un vero fuoristrada in formato compatto, il Renegade rimane l’unica scelta sul mercato.
Prezzi: più accessibile per restare competitiva
Con l’arrivo dell’Avenger in Brasile nel 2026, il Renegade dovrà farsi spazio in una gamma Jeep che si arricchisce. La strategia di Stellantis è chiara: il Renegade si posizionerà leggermente più in alto, lasciando all’Avenger il ruolo di entry level .
Ma questo non significa rincari. Anzi, per la linea 2026 Jeep ha operato una riduzione dei prezzi fino a 15.000 real (circa 2.500 euro) su alcune versioni . Ecco la nuova gamma:
Versione
Prezzo (real)
Caratteristiche principali
Sport
R$ 118.290
Nuova versione d’ingresso, motore 1.3 T270 176 CV, trazione anteriore
Altitude
R$ 142.990
Interni più ricchi, cerchi da 17″, ADAS di serie
Longitude
R$ 156.990
Chiave presenziale, partenza remota, cerchi da 18″, interni in pelle
Trazione 4×4 con riduttore, sospensioni rialzate, pneus ATR
10 Anni
R$ 185.990
Edizione limitata a 1.010 unità, base Willys con dettagli celebrativi
La versione Sport, con il motore 1.3 turbo e 176 CV, parte da circa 18.900 euro al cambio attuale. Un prezzo molto competitivo, che la tiene in corsa con rivali come Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta .
Le versioni ibride (Altitude, Longitude e Sahara) dovrebbero mantenere prezzi allineati a quelli attuali, con un sovrapprezzo contenuto che non dovrebbe superare i 5.000-7.000 real rispetto alle omologhe termiche .
E il futuro? Una nuova generazione all’orizzonte
Il restyling del 2026 non è l’ultima fermata. Jeep sta già lavorando a una nuova generazione del Renegade, attesa dopo il 2027 .
Sarà un SUV più grande, più tecnologico, con una piattaforma aggiornata e probabilmente una versione completamente elettrica. L’obiettivo è distinguerlo nettamente dall’Avenger, che resterà il modello più compatto della gamma .
Fino ad allora, però, il Renegade continuerà a vivere la sua seconda giovinezza in Brasile, l’unico paese al mondo dove ancora si produce e dove, evidentemente, c’è ancora chi lo ama.
Perché il Renegade funziona (ancora) in Brasile
La domanda sorge spontanea: come mai un modello che in Europa e negli Stati Uniti ha visto calare drasticamente le vendite, in Brasile continua a essere così popolare?
Le ragioni sono diverse.
Innanzitutto, il prezzo. In Brasile, il Renegade è posizionato in modo competitivo, con una versione d’ingresso che parte da circa 18.900 euro. Un prezzo accessibile per un SUV dal look robusto e dal marchio riconosciuto.
Poi, la trazione integrale. Nel segmento dei SUV compatti brasiliani, il Renegade è l’unico a offrire una vera trazione 4×4 con riduttore . Per chi vive in zone rurali, affronta strade sterrate o semplicemente vuole un’auto capace di andare oltre l’asfalto, è un valore aggiunto che nessun concorrente può offrire.
Infine, il fattore “Jeep”. In Brasile, il marchio Jeep ha un’eredità forte, legata all’immagine di robustezza e avventura. Il Renegade, con il suo look squadrato e il suo DNA fuoristradistico, incarna perfettamente questo spirito. È l’auto di chi vuole sentirsi un po’ esploratore, anche se poi la usa prevalentemente in città.
Conclusione: il Renegade non muore, si trasferisce
La storia del Jeep Renegade è una di quelle che fanno riflettere sulle differenze tra mercati. Quello che in Europa è diventato un modello da pensionare, in Brasile è ancora una colonna portante.
Con il restyling del 2026, il Renegade riceve quel che gli serviva: un interno finalmente moderno, una tecnologia aggiornata e un cuore ibrido che lo proietta verso il futuro. Senza perdere ciò che lo ha reso speciale: il look inconfondibile, la robustezza e quell’unica, irrinunciabile trazione integrale che nel suo segmento nessuno offre più.
Il Renegade non è morto. È solo andato in vacanza in Brasile. E chissà che, quando la nuova generazione arriverà dopo il 2027, non decida di rifare le valigie e tornare a far visita anche all’Europa.
Sembrava l’unione perfetta: il gigante dell’elettronica Sony, con la sua esperienza in software, gaming e intrattenimento, stretto la mano al colosso automobilistico Honda, maestro di ingegneria e produzione. Insieme, avrebbero dato vita a Afeela, un brand di auto elettriche premium destinato a rivoluzionare il concetto di mobilità connessa. Invece, a soli mesi dal lancio previsto, tutto è crollato.
Il 25 marzo 2026, Sony Honda Mobility (SHM) ha annunciato la sospensione definitiva dello sviluppo e del lancio dei suoi modelli elettrici . La prima vittima è la berlina Afeela 1, già pronta per la produzione e attesa per fine 2026, seguita dal SUV previsto per il 2028 . Una decisione che suona come un colpo di scena epocale, ma che in realtà è il risultato di un ripensamento strategico ben più ampio da parte di Honda.
Ma andiamo con ordine.
Una fine annunciata: perché Afeela non si farà
La joint venture tra Sony e Honda era nata nel 2022, nel pieno dell’entusiasmo per l’elettrico, con l’ambizione di combinare le competenze hardware di Honda con l’anima digitale di Sony . L’obiettivo? Creare veicoli “ad alto valore aggiunto”, capaci di trasformarsi in spazi di intrattenimento su ruote, con la promessa (mai mantenuta) di integrare persino la console PlayStation 5 a bordo .
Il progetto era già in fase avanzata. L’Afeela 1 era stata presentata con grande clamore al CES di Las Vegas, era già ordinabile in California con un deposito di 200 dollari, e la produzione era stata avviata nello stabilimento Honda in Ohio . I prezzi erano da segmento premium: 89.900 dollari per la versione base, fino a superare i 102.000 dollari per il top di gamma .
E invece, la doccia fredda.
La scelta di cancellare tutto è arrivata dopo che Honda ha annunciato una radicale revisione della propria strategia di elettrificazione. In una nota ufficiale, le due aziende hanno spiegato che il progetto non era più sostenibile perché le “tecnologie e risorse” che Honda avrebbe dovuto mettere a disposizione non sarebbero più state disponibili come previsto .
Il nodo finanziario: Honda in rosso per la prima volta nella storia
Il vero detonatore della crisi si chiama bilancio. Il 12 marzo 2026, Honda ha diramato un allarme che ha fatto tremare l’intero settore: per l’anno fiscale in chiusura, la casa nipponica prevede una perdita netta compresa tra 4200 e 6900 miliardi di yen, l’equivalente di circa 27-44 miliardi di euro.
Si tratta della prima perdita netta dalla sua fondazione nel 1957. Il dato ha fatto crollare il titolo a Wall Street e ha costretto l’azienda a rivedere completamente le proprie priorità. Le perdite operative legate alla sola divisione elettrica sono stimate in 7000 miliardi di yen (circa 44 miliardi di euro) .
Dietro questo tracollo ci sono diversi fattori, tutti convergenti:
Il mercato elettrico globale sta rallentando, soprattutto negli Stati Uniti, dove l’amministrazione Trump ha cancellato gli incentivi all’acquisto
La concorrenza cinese ha reso obsoleti molti progetti occidentali in termini di rapporto qualità-prezzo
I costi di sviluppo delle nuove piattaforme sono esplosi, senza un adeguato ritorno dalle vendite
Di fronte a questo scenario, Honda ha deciso di frenare bruscamente. Il nuovo corso è chiaro: stop ai progetti elettrici più ambiziosi, riduzione degli obiettivi di vendita (l’azienda ha abbassato il target globale per il 2030 da 2 milioni a 700-750.000 unità) e ritorno a un focus più solido sugli ibridi, dove i margini sono più certi e la domanda resta stabile .
Non solo Afeela: Honda cancella anche la Serie 0
Afeela non è l’unica vittima di questa tempesta. Lo stesso giorno in cui Sony e Honda annunciavano la fine della loro joint venture, Honda ha confermato la cancellazione della piattaforma 0 Series, che doveva essere il cuore della sua futura gamma elettrica globale .
Erano previsti tre modelli: la 0 Saloon (una berlina dal design futuristico), la 0 SUV (un crossover compatto) e la Acura RSX elettrica per il mercato americano . Tutti dovevano essere prodotti in Ohio, a partire proprio dal 2026. Invece, il progetto è stato interrotto prima ancora di entrare in produzione.
Le motivazioni sono le stesse che hanno ucciso Afeela: un mercato elettrico che cresce meno del previsto e, soprattutto, l’incapacità di competere con i costi e la qualità dei produttori cinesi. Honda ha ammesso candidamente di non essere in grado di offrire “un rapporto qualità-prezzo migliore rispetto ai nuovi produttori di veicoli elettrici” .
Un’ammissione pesantissima, che fotografa il momento storico: le aziende giapponesi, un tempo leader indiscussi dell’industria automobilistica, oggi arrancano di fronte all’avanzata cinese.
La contro-mossa: la Cina diventa il fornitore di Honda
E qui arriva il colpo di scena finale. Mentre cancellava i suoi progetti più ambiziosi, Honda ha annunciato una mossa che fino a pochi anni fa sarebbe stata impensabile: importerà in Giappone auto elettriche prodotte in Cina.
Si tratta della Honda Insight, una berlina elettrica prodotta nello stabilimento cinese di Dongfeng (la joint venture tra Honda e il partner locale) e basata sulla piattaforma e:N sviluppata proprio in Cina . Le prime consegne in Giappone sono attese per la primavera 2026 .
Un’inversione di rotta storica. Per decenni, il Giappone ha esportato tecnologia e auto in Cina. Oggi, con il mercato cinese che è diventato il più avanzato al mondo per l’elettrico, il flusso si inverte: le auto elettriche “made in China” tornano in patria.
La mossa è anche simbolica. Il nome “Insight” non è stato scelto a caso: era il nome della prima ibrida Honda lanciata nel 1999, oggi riutilizzato per un’elettrica cinese . Un modo per “mascherare” l’origine del veicolo e renderlo più accettabile al pubblico giapponese, storicamente fedele al “made in Japan”.
Cosa resta del sogno Afeela?
Per Sony, la fine di Afeela è un duro colpo. L’azienda aveva investito molto in questo progetto, vedendolo come il trampolino di lancio per il suo ingresso nel settore automotive come protagonista, non solo come fornitore di componenti . Con il ritiro di Honda, Sony si ritrova con un progetto nato ma senza le gambe per camminare.
Per i clienti che avevano già prenotato l’Afeela 1, è previsto il rimborso integrale del deposito.
Per il mercato, invece, resta l’amaro in bocca. L’Afeela 1 era uno dei progetti più attesi nel segmento premium, con un’attenzione maniacale all’esperienza digitale e all’intrattenimento di bordo. La sua cancellazione, insieme alla fine della Serie 0, rappresenta un segnale preoccupante per l’intera industria occidentale: produrre auto elettriche competitive senza l’appoggio di una filiera e di un ecosistema tecnologico all’altezza della Cina è sempre più difficile.
Cosa ci aspetta?
Honda ha annunciato che presenterà il suo nuovo piano strategico a medio-lungo termine nel mese di maggio 2026. Ci si aspetta un ridimensionamento ulteriore degli obiettivi elettrici e un ritorno di fiamma sugli ibridi, dove l’azienda ha ancora una solida reputazione.
Per quanto riguarda Sony, resta da vedere se cercherà un nuovo partner per portare avanti il progetto Afeela in solitaria o se abbandonerà del tutto l’idea di costruire auto. Per ora, l’unica certezza è che il matrimonio tra il gigante dell’elettronica e il colosso dell’auto è già finito.
E con esso, forse, l’illusione che l’Occidente possa tenere il passo della Cina nell’era dell’elettrico.
