Il marchio premium del Gruppo Hyundai ha ufficialmente messo piede sul nostro mercato con l’inaugurazione del primo showroom italiano a Padova. Un evento che segna l’inizio di una nuova era per l’elettrico di lusso, con un secondo concessionario già in programma per Roma entro la fine dell’anno.
La cerimonia di inaugurazione, tenutasi il 25 giugno presso lo showroom di Ferri Auto in via Venezia 69/A, ha svelato al pubblico italiano la gamma del brand: GV60, Electrified GV70 ed Electrified G80. Un momento importante, sottolineato dalla presenza del presidente regionale dei concessionari di Confcommercio, Giorgio Sina, che ha definito il brand “di qualità e di nicchia” .
I primi passi in Italia: una strategia progressiva
L’apertura di Padova, uno spazio espositivo di oltre 200 metri quadrati, rappresenta “un traguardo importante per Genesis”, come ha dichiarato Charles Fuster, Brand Director del marchio in Italia . La scelta di Padova non è casuale: il Gruppo Ferri Auto, con la sua profonda conoscenza del mercato, rappresenta il partner ideale per un approccio che punta sulla qualità piuttosto che sulla velocità di espansione .
La gamma 2026: tre modelli 100% elettrici
Per il suo debutto italiano, Genesis ha scelto una strategia chiara: solo elettrico, solo premium. I tre modelli proposti coprono diversi segmenti del mercato.
Genesis GV60: l’ingresso nel mondo Genesis
La GV60 è il modello di accesso alla gamma, ma di accesso ha ben poco. Si tratta di un SUV compatto che, grazie alla piattaforma E-GMP del Gruppo Hyundai, vanta un’architettura a 800V per ricariche ultraveloci . Con una batteria da 84 kWh, l’autonomia massima dichiarata raggiunge i 561 km. Tre gli allestimenti disponibili: Pure, Premium e Luxury, con potenze che vanno da 229 CV fino a 490 CV nella versione top di gamma . I prezzi partono da 56.400 euro.
Genesis Electrified GV70: il SUV di famiglia
Per chi cerca più spazio, la Electrified GV70 si posiziona nel segmento D come un SUV elegante e spazioso. Anche in questo caso, la batteria da 84 kWh offre un’autonomia di 479 km, mentre il doppio motore elettrico eroga ben 490 CV. È disponibile nei tre allestimenti Pure, Premium e Luxury, con prezzi a partire da 69.900 euro.
Genesis Electrified G80: l’ammiraglia di rappresentanza
Al vertice della gamma si trova la Electrified G80, una berlina di lusso che sfida direttamente le ammiraglie tedesche. È disponibile esclusivamente nell’allestimento Luxury, che include una dotazione ricchissima: display OLED da 27 pollici, sedili in pelle con funzione massaggio, sospensioni adattive e molto altro . A spingerla, un sistema a doppio motore da 370 CV abbinato a una batteria da 94,5 kWh che le garantisce un’autonomia di 570 km. Il prezzo di partenza è di 81.800 euro.
GV60 Magma: l’anteprima della sportività
In occasione dell’inaugurazione, il pubblico italiano ha potuto ammirare per la prima volta la GV60 Magma, il primo modello della nuova divisione sportiva del marchio . Con i suoi 650 CV, lo scatto da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e un design specifico, questa versione apre le porte a una nuova era del lusso ad alte prestazioni per Genesis, con un prezzo di 88.400 euro .
Un’esperienza su misura: il Genesis Brand Cube
Il cuore dell’esperienza Genesis non è solo l’auto, ma il servizio. In ogni showroom, il cliente viene accolto nel Genesis Brand Cube, uno spazio intimo dove i consulenti guidano la personalizzazione della vettura in ogni dettaglio . Un approccio ispirato al concetto coreano “Son-nim” (ospite d’onore), che trasforma l’acquisto in un’esperienza esclusiva.
Tutta la gamma beneficia del pacchetto 5-Year Care Plan, che include:
Garanzia a chilometraggio illimitato per 5 anni
Manutenzione programmata gratuita
Assistenza stradale in tutta Europa
Aggiornamenti software e mappe
Un’offerta “all-inclusive” che elimina le incertezze sui costi di gestione nel lungo periodo .
Il gruppo automobilistico guidato da Antonio Filosa ha scelto la via dell’elettrico a basso costo per riconquistare il cuore del mercato europeo, forte di una nuova normativa UE che premia le piccole elettriche prodotte in Europa. Icone del passato come la Citroën 2CV e la Fiat Pandina si preparano a rinascere in una veste completamente elettrica, con un prezzo target di circa 15.000 euro e una produzione italiana a Pomigliano d’Arco a partire dal 2028 .
Mentre il mercato delle citycar tradizionali si contrae in modo drammatico, passando da una quota del 9,1% nel 2012 a un misero 3,9% nel primo trimestre del 2026, Stellantis scommette su un rilancio in grande stile . La strategia del gruppo si chiama “E-Car” ed è la risposta diretta a un vuoto di offerta di auto a prezzi accessibili, uno dei principali fattori della crisi del settore automotive in Europa .
Una piattaforma solo elettrica per massimizzare l’accessibilità
A differenza della strategia multi-energia adottata per altri modelli, i futuri E-Car come la 2CV e la Pandina saranno esclusivamente elettrici. Emanuele Cappellano, direttore della regione Europa Ampliata di Stellantis, ha confermato che questa scelta è stata presa per raggiungere la massima accessibilità di prezzo, evitando la complessità e i costi aggiuntivi di adattare la piattaforma anche a motori termici o ibridi .
La piattaforma dei nuovi E-Car sarà progettata in collaborazione con partner esterni e sarà ottimizzata per l’elettrico fin dall’inizio . L’obiettivo dichiarato è quello di riportare sul mercato europeo un’auto “popolare” capace di democratizzare la mobilità elettrica, esattamente come la 2CV originale fece con l’automobile nel 1948 .
Citroën 2CV e Fiat Pandina: il ritorno delle icone
I primi due modelli a beneficiare di questa nuova strategia saranno la Citroën 2CV e la Fiat Pandina.
Citroën 2CV: l’icona francese si elettrifica
La nuova 2CV è attesa con grande curiosità. Citroën ha confermato il progetto, definendolo non una semplice operazione nostalgica, ma una reinterpretazione dello spirito originale per una nuova generazione . Un’anteprima del modello dovrebbe essere svelata al Salone dell’Auto di Parigi nell’ottobre 2026, con le prime consegne previste per il 2028 . Il design riprenderà le forme iconiche della “Deuche”, con il cofano rigato e i fari sporgenti che l’hanno resa celebre in tutto il mondo .
Fiat Pandina: l’erede della regina delle citycar
Anche per la Fiat Pandina, Stellantis ha confermato una nuova generazione completamente elettrica che rientra nel progetto E-Car . La Pandina è destinata a succedere alla Panda Hybrid, che continuerà a essere prodotta fino al 2030 . Durante il recente Stellantis Investor Day, è stato mostrato un prototipo di design, ma il concept definitivo dovrebbe arrivare al Salone di Parigi .
L’ago della bilancia: il nuovo regolamento UE “M1E”
Entrambi i progetti sono progettati per sfruttare al massimo il nuovo quadro normativo europeo per le piccole auto elettriche, denominato “M1E” .
Le caratteristiche della categoria M1E
La nuova categoria si applica a veicoli elettrici puri di lunghezza inferiore a 4,2 metri, assemblati nell’Unione Europea e che soddisfano determinati requisiti di contenuto locale . L’obiettivo di Bruxelles è duplice: arginare l’avanzata della concorrenza cinese e rilanciare un segmento di mercato in forte sofferenza .
I benefici: super-crediti e regole stabili
Per i produttori, i vantaggi sono sostanziali. I veicoli M1E beneficerebbero di “super-crediti” CO2: ogni vettura venduta conterebbe come 1,3 unità nel calcolo delle emissioni medie del marchio, un vantaggio prezioso per rispettare i severi target europei . Inoltre, la Commissione Europea ha intenzione di congelare la regolamentazione per questa categoria per 10 anni, offrendo alle case automobilistiche la stabilità necessaria per pianificare investimenti a lungo termine .
Il nodo produttivo: tutto in Italia
Un aspetto centrale della strategia è la produzione. Tutti i nuovi E-Car, a partire dalla 2CV e dalla Pandina, saranno realizzati nello stabilimento Stellantis di Pomigliano d’Arco, in Italia . Questa scelta non solo garantisce il rispetto dei requisiti di “prodotto in Europa” per la normativa M1E, ma rappresenta anche un importante investimento nel polo industriale italiano, in un momento in cui il gruppo cerca di rilanciare la produzione nel nostro paese .
Conclusioni: un futuro (elettrico) che guarda al passato
Il progetto E-Car di Stellantis è una scommessa affascinante. Punta a unire il fascino senza tempo di modelli leggendari come la 2CV e la Panda con la tecnologia più avanzata per l’elettrico e un prezzo obiettivo di 15.000 euro, reso possibile anche dalle agevolazioni europee. L’obiettivo finale è ambizioso: riportare in Europa l’auto elettrica a prezzi umani e, magari, regalare a una nuova generazione il sogno della prima auto.
Il marchio torinese ha scelto una data speciale, il suo 127° anniversario, per svelare al mondo le sue ultime novità: la Fiat Grizzly e la Grizzly Fastback. Con queste due nuove varianti, il brand celebra il suo passato e guarda al futuro, puntando tutto su una mobilità accessibile, spaziosa e pensata per le famiglie. La prima apparizione pubblica è attesa al Salone di Parigi di ottobre, ma già ora possiamo tirare le somme su quello che questi due nuovi SUV hanno da offrire .
Due anime, una sola filosofia
La strategia di Fiat è chiara: offrire due interpretazioni dello stesso concetto per soddisfare esigenze diverse. La Grizzly standard è il SUV per eccellenza, con una lunghezza di 4,4 metri che la rende compatta all’esterno ma generosa all’interno, ideale per chi cerca spazio e comfort nella vita di tutti i giorni .
Dall’altra parte, la Grizzly Fastback cresce fino a 4,5 metri, adottando una silhouette più slanciata e dinamica che ricorda le forme di un coupé, senza però rinunciare alla praticità. Il suo punto di forza è un enorme bagagliaio da ben 600 litri. Entrambi i modelli saranno disponibili in sette vivaci colori .
Piattaforma e motorizzazioni: il cuore “Smart”
Sotto la carrozzeria, le due Fiat Grizzly condividono la stessa base tecnica: la moderna piattaforma Smart Car del gruppo Stellantis, la stessa che ritroviamo su modelli come la Opel Frontera e la Citroën C3 Aircross . Questa scelta industriale permette di mantenere i costi contenuti senza sacrificare le dimensioni e l’abitabilità, tanto che sono previste anche versioni con sette posti .
Il vero punto di forza della Grizzly, però, è la sua versatilità meccanica. La gamma motori sarà infatti estremamente ampia e pensata per adattarsi a diversi mercati ed esigenze:
Benzina: un tre cilindri 1.2 turbo da 101 CV con cambio manuale .
Mild Hybrid: versione elettrificata a 48V per ridurre consumi ed emissioni, disponibile con potenze di 110 e 145 CV.
Elettrica (BEV): per una mobilità a zero emissioni, è prevista una versione con motore da 113 CV e due opzioni di batteria (44 kWh e 52 kWh), che dovrebbero garantire un’autonomia fino a 400 km con un pieno di energia .
Design e interni: un mix di retrò e modernità
Esteticamente, la Grizzly riprende e amplia il linguaggio stilistico “squadrato” già visto sulla Grande Panda. I gruppi ottici anteriori e posteriori sono caratterizzati da un design “a pixel” che richiama le suggestioni retrò, mentre la fiancata è impreziosita da un motivo “a grattugia” tipico del brand . L’abitacolo, per quanto ancora in parte coperto dal mistero, promette di essere altrettanto curato, con una plancia sospesa e dettagli che omaggiano il passato glorioso della FIAT .
Prezzo e lancio: l’arma dell’accessibilità
Uno degli obiettivi dichiarati di Fiat è quello di offrire un “family transportation affordable”. In quest’ottica, il prezzo di partenza della Grizzly è stimato intorno ai 25.000 euro per il mercato europeo . Questo posizionamento la rende una diretta concorrente di modelli come la Dacia Duster e la Skoda Kamiq, con il vantaggio di offrire motorizzazioni elettriche e la possibilità di sette posti .
Il più grande piano di ristrutturazione della storia del colosso tedesco è stato messo sul tavolo. L’obiettivo è salvare i conti, messi in ginocchio dalla transizione elettrica, dalle normative europee e dalla concorrenza spietata dei costruttori cinesi. Ma la battaglia con i sindacati è appena iniziata.
L’industria automobilistica europea trema. Secondo quanto riportato dal settimanale tedesco Manager Magazin, l’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, avrebbe presentato al consiglio di gestione un piano di ristrutturazione di portata storica: fino a 100.000 posti di lavoro potrebbero essere tagliati a livello globale entro il 2030, e nel mirino ci sarebbero ben quattro stabilimenti tedeschi.
Se confermato, si tratterebbe di una delle ristrutturazioni più radicali nella storia dell’automotive, il segnale che la crisi del settore in Europa è entrata in una fase strutturale e non più solo congiunturale .
Un gigante in affanno: i numeri della crisi
Le difficoltà di Volkswagen non sono un mistero. Il gruppo, che conta circa 657.000 dipendenti nel mondo, sta affrontando una tempesta perfetta . I dati finanziari parlano chiaro: nel primo trimestre del 2026 l’utile netto è crollato del 28% e i ricavi sono scesi del 2%, con un calo delle vendite del 20% in Cina . L’intero 2025 si era già chiuso con un utile netto dimezzato, a 6,9 miliardi di euro .
Il motivo è un intreccio di fattori che sta mettendo in crisi il modello di business tradizionale del gruppo .
Il fattore Cina: la minaccia numero uno
Per anni, il mercato cinese è stato la gallina dalle uova d’oro per le case automobilistiche tedesche. Oggi, quello scenario si è ribaltato . I costruttori locali, guidati da BYD, hanno compiuto un salto tecnologico impressionante, conquistando quote di mercato in casa propria e spingendo Volkswagen al terzo posto nel 2025 .
La pressione cinese agisce su due fronti: i gruppi europei perdono terreno in Cina, dove realizzavano gran parte dei margini, e si trovano a difendere il mercato europeo dall’offensiva degli stessi competitor asiatici . Secondo AlixPartners, entro il 2030 i marchi cinesi potrebbero controllare il 16% del mercato europeo, con picchi del 22% in Italia .
Una struttura troppo costosa e complessa
La risposta di Volkswagen, per ora, è un drastico taglio dei costi. Il piano presentato da Blume prevede una riduzione degli investimenti di circa il 15%, che scenderebbero a poco più di 130 miliardi di euro nel prossimo quinquennio . Ma il nodo principale è l’occupazione e la capacità produttiva in Germania.
Il confronto con i competitor è impietoso: Toyota vende 11 milioni di veicoli con circa 380.000 dipendenti; Volkswagen vende 9 milioni di veicoli con 657.000 persone . Un dato che riflette un sistema industriale fortemente sindacalizzato e un modello di produzione che, nell’era dell’auto elettrica, mostra tutte le sue criticità .
Il nodo degli stabilimenti: Hannover, Zwickau, Emden e Neckarsulm
Secondo le indiscrezioni, le fabbriche a rischio sono gli stabilimenti VW di Hannover, Zwickau ed Emden, oltre all’impianto Audi di Neckarsulm. La produzione in questi siti verrebbe progressivamente dismessa al termine del ciclo di vita dei modelli attualmente assemblati .
Queste chiusure metterebbero a rischio oltre 45.000 posti di lavoro, che si andrebbero ad aggiungere ai 50.000 tagli già preventivati in un precedente piano di ristrutturazione . Un’operazione che, tuttavia, si scontra con gli accordi sindacali in essere, che garantiscono l’occupazione in Germania fino al 2030 per VW e al 2033 per Audi .
La battaglia con i sindacati: uno scontro epocale
Proprio il peso dei sindacati e dello stato della Bassa Sassonia (azionista di VW con il 20% dei diritti di voto) è uno degli ostacoli principali all’attuazione del piano. La cosiddetta “legge Volkswagen” garantisce ai rappresentanti dei lavoratori un potere di veto su qualsiasi decisione riguardante gli stabilimenti .
La reazione non si è fatta attendere. Il consiglio di fabbrica e il potente sindacato IG Metall hanno già promesso battaglia, dichiarando di fare “tutto ciò che è in nostro potere” per impedire l’attuazione del piano . Una situazione che ricorda il braccio di ferro del 2024, quando il primo tentativo di Blume di chiudere impianti in Germania era stato bloccato dalla resistenza sindacale, portando a un passo indietro del management .
Quale futuro? La sfida dell’innovazione
Per alcuni investitori, il problema di Volkswagen non sono i costi, ma la mancanza di prodotti attraenti . La vera sfida è quindi lanciare sul mercato vetture elettriche e ibride in grado di competere con i rivali cinesi. Non a caso, Blume ha dichiarato che il 2026 sarà un anno di “lancio della più vasta campagna di prodotti della storia” in Cina, sviluppando modelli specifici per il mercato locale in collaborazione con partner come Xpeng .
Il gruppo punta a rafforzare la propria posizione nel software e nelle batterie, attraverso joint venture come quella con Rivian e il progetto PowerCo per le celle . La strategia “China for China” punta a produrre in Cina per il mercato cinese, riducendo i costi fino al 50% e accorciando i tempi di sviluppo .
La riorganizzazione di Volkswagen è il termometro di una febbre che colpisce tutto il sistema industriale europeo. La transizione ecologica, la concorrenza asiatica e i costi energetici stanno ridisegnando la geografia produttiva del settore. Il piano shock del colosso di Wolfsburg potrebbe essere solo il primo di una lunga serie di annunci che cambieranno per sempre il volto dell’industria automobilistica in Europa
Cari lettori, la notizia del momento nel mondo delle supercar non è solo il debutto della prima elettrica del Cavallino. È la disperazione con cui è stata accolta.
La Ferrari Luce, presentata il 26 maggio a Roma, doveva essere un capolavoro. Sviluppata con il famoso ex designer di Apple Jony Ive, ha un prezzo di circa 550.000 euro e 1050 cavalli.
Ma il risultato? Dopo cinque anni di lavoro, il sogno si è trasformato in un incubo di meme, paragoni imbarazzanti e una lezione di economia: la Cina ha già vinto la guerra delle supercar elettriche.
Ecco perché la Luce è già considerata “spacciata” sui social e in Borsa (il titolo è crollato dell’8,4%).
La Rivale Cinese: Yangwang U9, il “mostro” da 1.300 CV a prezzo stracciato
Il principale boia della Ferrari Luce arriva da Shenzhen. Si chiama Yangwang U9, ed è il marchio di lusso della gigantesca BYD.
I numeri parlano da soli e mettono davvero in difficoltà Maranello:
Potenza e Prestazioni: La U9 sprigiona 1.300 CV (contro 1050 della Luce). Fa da 0 a 100 km/h in 2,36 secondi, meglio della rivale italiana.
Tecnologia esclusiva: Mentre Ferrari si affida ai quarti motori, BYD ha già la piattaforma “e4” con quattro motori indipendenti e il sistema DiSus-X che fa “saltellare” l’auto come una vera hypercar.
Il prezzo umiliante: Questa è la vera mazzata. La Yangwang U9 costa in Cina circa 215.000 euro. La Ferrari Luce costa più del doppio.
La vicepresidente di BYD, Stella Li, non ha usato mezzi termini. Intervistata subito dopo il lancio, ha dichiarato: “La Yangwang U9 è molto meglio della Ferrari Luce”. Una frecciata che brucia, considerando che la U9 è stata disegnata da Wolfgang Egger, il papà delle moderne Alfa Romeo e Audi.
La seconda mazzata cinese: Xiaomi SU7 Ultra
Chi l’avrebbe mai detto qualche anno fa? Un’azienda che fa smartphone (Xiaomi) sta facendo impallidire la regina delle supercar.
La Xiaomi SU7 Ultra è la berlina che sta facendo impazzire la Cina. Con 1.548 CV (quasi 500 in più della Ferrari), la Ultra distrugge la Luce sul foglio delle specifiche. E lo fa con un sorriso, visto che costa appena 52.000 euro.
Il paragone è spietato: Con il prezzo di una Ferrari Luce, puoi comprare 11 Xiaomi SU7 Ultra. Come si fa a competere?
La derisione social: La Nissan Leaf entra in campo
La più grande umiliazione, però, non è arrivata dalle hypercar cinesi, ma da una utilitaria che tutti conosciamo: la Nissan Leaf.
Subito dopo la presentazione, il web è esploso di meme. L’accusa più pesante mossa alla Luce è quella di somigliare proprio alla Nissan Leaf (che costa meno di 30.000 euro). Le immagini a confronto sono circolate a milioni, mostrando profili e gruppi ottici inquietantemente simili.
Un utente ha scritto: “Sembra un incrocio tra un’aspirapolvere, una Hyundai Ioniq 6 e un tostapane”. Altri l’hanno paragonata a un mouse wireless.
La mancanza del rombo del motore e le forme troppo “pulite” hanno fatto storcere il naso anche all’ex presidente Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, che ha attaccato: “Stiamo rischiando di distruggere una leggenda. Almeno i cinesi non la copieranno!”.
Perché è successo? L’era del “Cavallo” finisce
Nell’era del termico, Ferrari vinceva sull’esclusività: motori V12 e artigianalità che nessuno poteva replicare.
Oggi l’elettrico ha reso la potenza una commodity. Per avere 1500 CV non serve più un mago della meccanica, basta impilare batterie e motori. I cinesi lo fanno meglio e con un decimo dei costi di manodopera.
Ferrari ha cercato di rispondere con lusso estremo: la Luce ha 40 componenti in vetro all’interno e un volante lavorato al CNC per 4 ore, ma il mercato ha visto un’auto da 400mila euro che in autostrada verrebbe “mangiata” da una berluna da 50mila euro prodotta da una ditta di smartphone.
Conclusione
La Ferrari Luce è un bell’oggetto di design, ma dal punto di vista della sostanza meccanica è già superata all’uscita.
La Yingwang U9 e la Xiaomi SU7 Ultra hanno dimostrato che, se si guarda solo la scheda tecnica e il prezzo, l’Italia ha perso la sfida dell’auto elettrica estrema. Ferrari spera di vendere la Luce come gioiello, e forse ci riuscirà coi suoi clienti affezionati. Ma la percezione pubblica, per la prima volta, è che il Cavallino sia rimontato in pieno rettilineo.
C’è una storia curiosa che arriva dal mondo dell’auto. Racconta di un SUV compatto, nato con l’ambizione di conquistare il mondo, che oggi sopravvive e si rinnova in un solo paese. Un po’ come quei film che negli Stati Uniti sono stati un flop, ma in Giappone sono diventati cult.
Questa storia parla del Jeep Renegade, l’erede spirituale della leggendaria Willys, che dopo aver salutato l’Europa, gli Stati Uniti, la Russia e la Cina, è diventato una “jabuticaba brasileira” – un’espressione che in portoghese indica qualcosa che esiste solo in Brasile, senza eguali in nessun’altra parte del mondo .
E proprio in Brasile, dove è nato nel 2015 e dove ha venduto oltre 700.000 unità , il Renegade si prepara a un nuovo capitolo: un restyling per il 2026 che lo renderà più tecnologico, più moderno e, per la prima volta, ibrido .
Addio Europa: il Renegade dice arrivederci (ma non a tutti)
Il 2025 è stato l’anno della svolta. Stellantis ha confermato la fine della produzione del Renegade nello stabilimento italiano di Melfi, dopo un crollo verticale delle vendite in Europa: appena 7.000 unità nei primi dieci mesi dell’anno, contro le 80.000 che il modello riusciva a vendere annualmente nel suo periodo d’oro .
Non è stato un addio improvviso. Già nel 2021 la produzione era cessata in Cina, nel 2023 negli Stati Uniti, poi in Russia . Il Renegade, che per anni aveva rifornito tre continenti, si è ritrovato a combattere su un unico fronte: il Sudamerica. E più precisamente, il Brasile.
La decisione di Stellantis è chiara: in Europa il futuro si chiama Avenger, il nuovo SUV compatto della Jeep che condivide la piattaforma con Peugeot 2008 e Opel Mokka . Per il vecchio continente, il Renegade aveva semplicemente esaurito il suo tempo.
Ma in Sudamerica, e specialmente in Brasile, la musica è diversa. Qui il Renegade continua a vendere: oltre 32.000 unità nei primi nove mesi del 2025, un risultato che lo tiene in piena corsa contro rivali del calibro di Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta e Chevrolet Tracker .
Il restyling 2026: dentro cambia (quasi) tutto
Proprio quando in Europa si chiudeva il sipario, in Brasile si accendevano i riflettori su un Renegade rinnovato. La terza reestilização della sua carriera brasiliana arriva nel 2026 con un obiettivo preciso: ringiovanire il SUV senza stravolgerne l’identità.
Fuori: il minimo indispensabile
Chi si aspetta un restyling rivoluzionario rimarrà deluso. Le modifiche esterne sono conservative, quasi timide: paraurti ridisegnati, una calandra con le sette fenditure leggermente aggiornata, nuovi cerchi in lega da 17 o 18 pollici e una firma luminosa ritoccata . La forma generale, quella forma squadrata che ha reso il Renegade riconoscibile al primo sguardo, resta immutata.
Ed è probabilmente una scelta voluta. Il Renegade ha un look “senza tempo”, da vero Jeep, e stravolgerlo avrebbe significato rischiare di perdere quel pubblico che lo apprezza proprio per il suo carattere avventuroso .
Dentro: la vera rivoluzione
Se fuori le novità sono un sussurro, dentro è un urlo. L’abitacolo del Renegade 2026 cambia volto, e lo fa avvicinandosi ai fratelli maggiori Compass e Commander .
Il cuore della novità è il nuovo schermo touchscreen da 10,1 pollici in posizione flottante, che sostituisce il vecchio display incassato nella plancia . È più alto, più vicino al campo visivo del guidatore, e soprattutto più moderno. Il sistema multimediale integra ora Amazon Alexa e promette una connettività di livello superiore .
Accanto al grande schermo centrale, il quadro strumenti diventa digitale con un display da 7 pollici . La console centrale è stata ridisegnata, i materiali rivisti, le sedute hanno nuovi rivestimenti. E sulle versioni Sahara e Willys, arriva finalmente la regolazione elettrica del sedile del conducente .
È l’aggiornamento che il Renegade aspettava da anni. Perché, non dimentichiamolo, questo SUV è ancora sulla sua prima generazione, lanciata nel 2015. Dieci anni senza un vero cambio generazionale si fanno sentire, e il restyling del 2026 è un tentativo di tenere vivo l’interesse in attesa della vera novità .
La grande svolta: arriva l’ibrido (e non è quello europeo)
Ma la novità più importante è sotto il cofano. Per la prima volta nella sua storia, il Renegade diventa ibrido. E lo fa con una soluzione pensata specificamente per il mercato brasiliano, diversa da quella adottata in Europa .
Il sistema è un mild hybrid a 48 volt (MHEV), che affianca al motore a combustione due piccoli motori elettrici: uno sostituisce l’alternatore, l’altro lavora insieme al cambio . L’obiettivo è ridurre consumi ed emissioni, soprattutto nel traffico cittadino, con il sistema che gestisce automaticamente il passaggio tra funzionamento elettrico, ibrido e termico a seconda delle situazioni .
Ma c’è una differenza fondamentale rispetto all’ibrido europeo. In Europa, la versione mild hybrid del Renegade utilizza un motore 1.5 turbo da 130 CV. In Brasile, invece, la base è il collaudato 1.3 turbo flex T270, lo stesso che oggi equipaggia il Renegade con 176 CV e 27,5 kgfm di coppia .
La combinazione con il sistema a 48V potrebbe portare la potenza complessiva vicina ai 200 CV. Un bel salto in avanti, che renderebbe il Renegade ibrido brasiliano non solo più efficiente, ma anche più performante della versione europea.
E la trazione integrale? Resta, ed è ancora un optional rarissimo nel segmento dei SUV compatti. La versione Willys, ispirata ai Jeep storici, conserva la trazione 4×4 con riduttore, differenziale bloccabile elettronicamente e sospensioni rialzate . Per chi cerca un vero fuoristrada in formato compatto, il Renegade rimane l’unica scelta sul mercato.
Prezzi: più accessibile per restare competitiva
Con l’arrivo dell’Avenger in Brasile nel 2026, il Renegade dovrà farsi spazio in una gamma Jeep che si arricchisce. La strategia di Stellantis è chiara: il Renegade si posizionerà leggermente più in alto, lasciando all’Avenger il ruolo di entry level .
Ma questo non significa rincari. Anzi, per la linea 2026 Jeep ha operato una riduzione dei prezzi fino a 15.000 real (circa 2.500 euro) su alcune versioni . Ecco la nuova gamma:
Versione
Prezzo (real)
Caratteristiche principali
Sport
R$ 118.290
Nuova versione d’ingresso, motore 1.3 T270 176 CV, trazione anteriore
Altitude
R$ 142.990
Interni più ricchi, cerchi da 17″, ADAS di serie
Longitude
R$ 156.990
Chiave presenziale, partenza remota, cerchi da 18″, interni in pelle
Trazione 4×4 con riduttore, sospensioni rialzate, pneus ATR
10 Anni
R$ 185.990
Edizione limitata a 1.010 unità, base Willys con dettagli celebrativi
La versione Sport, con il motore 1.3 turbo e 176 CV, parte da circa 18.900 euro al cambio attuale. Un prezzo molto competitivo, che la tiene in corsa con rivali come Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta .
Le versioni ibride (Altitude, Longitude e Sahara) dovrebbero mantenere prezzi allineati a quelli attuali, con un sovrapprezzo contenuto che non dovrebbe superare i 5.000-7.000 real rispetto alle omologhe termiche .
E il futuro? Una nuova generazione all’orizzonte
Il restyling del 2026 non è l’ultima fermata. Jeep sta già lavorando a una nuova generazione del Renegade, attesa dopo il 2027 .
Sarà un SUV più grande, più tecnologico, con una piattaforma aggiornata e probabilmente una versione completamente elettrica. L’obiettivo è distinguerlo nettamente dall’Avenger, che resterà il modello più compatto della gamma .
Fino ad allora, però, il Renegade continuerà a vivere la sua seconda giovinezza in Brasile, l’unico paese al mondo dove ancora si produce e dove, evidentemente, c’è ancora chi lo ama.
Perché il Renegade funziona (ancora) in Brasile
La domanda sorge spontanea: come mai un modello che in Europa e negli Stati Uniti ha visto calare drasticamente le vendite, in Brasile continua a essere così popolare?
Le ragioni sono diverse.
Innanzitutto, il prezzo. In Brasile, il Renegade è posizionato in modo competitivo, con una versione d’ingresso che parte da circa 18.900 euro. Un prezzo accessibile per un SUV dal look robusto e dal marchio riconosciuto.
Poi, la trazione integrale. Nel segmento dei SUV compatti brasiliani, il Renegade è l’unico a offrire una vera trazione 4×4 con riduttore . Per chi vive in zone rurali, affronta strade sterrate o semplicemente vuole un’auto capace di andare oltre l’asfalto, è un valore aggiunto che nessun concorrente può offrire.
Infine, il fattore “Jeep”. In Brasile, il marchio Jeep ha un’eredità forte, legata all’immagine di robustezza e avventura. Il Renegade, con il suo look squadrato e il suo DNA fuoristradistico, incarna perfettamente questo spirito. È l’auto di chi vuole sentirsi un po’ esploratore, anche se poi la usa prevalentemente in città.
Conclusione: il Renegade non muore, si trasferisce
La storia del Jeep Renegade è una di quelle che fanno riflettere sulle differenze tra mercati. Quello che in Europa è diventato un modello da pensionare, in Brasile è ancora una colonna portante.
Con il restyling del 2026, il Renegade riceve quel che gli serviva: un interno finalmente moderno, una tecnologia aggiornata e un cuore ibrido che lo proietta verso il futuro. Senza perdere ciò che lo ha reso speciale: il look inconfondibile, la robustezza e quell’unica, irrinunciabile trazione integrale che nel suo segmento nessuno offre più.
Il Renegade non è morto. È solo andato in vacanza in Brasile. E chissà che, quando la nuova generazione arriverà dopo il 2027, non decida di rifare le valigie e tornare a far visita anche all’Europa.
Sembrava l’unione perfetta: il gigante dell’elettronica Sony, con la sua esperienza in software, gaming e intrattenimento, stretto la mano al colosso automobilistico Honda, maestro di ingegneria e produzione. Insieme, avrebbero dato vita a Afeela, un brand di auto elettriche premium destinato a rivoluzionare il concetto di mobilità connessa. Invece, a soli mesi dal lancio previsto, tutto è crollato.
Il 25 marzo 2026, Sony Honda Mobility (SHM) ha annunciato la sospensione definitiva dello sviluppo e del lancio dei suoi modelli elettrici . La prima vittima è la berlina Afeela 1, già pronta per la produzione e attesa per fine 2026, seguita dal SUV previsto per il 2028 . Una decisione che suona come un colpo di scena epocale, ma che in realtà è il risultato di un ripensamento strategico ben più ampio da parte di Honda.
Ma andiamo con ordine.
Una fine annunciata: perché Afeela non si farà
La joint venture tra Sony e Honda era nata nel 2022, nel pieno dell’entusiasmo per l’elettrico, con l’ambizione di combinare le competenze hardware di Honda con l’anima digitale di Sony . L’obiettivo? Creare veicoli “ad alto valore aggiunto”, capaci di trasformarsi in spazi di intrattenimento su ruote, con la promessa (mai mantenuta) di integrare persino la console PlayStation 5 a bordo .
Il progetto era già in fase avanzata. L’Afeela 1 era stata presentata con grande clamore al CES di Las Vegas, era già ordinabile in California con un deposito di 200 dollari, e la produzione era stata avviata nello stabilimento Honda in Ohio . I prezzi erano da segmento premium: 89.900 dollari per la versione base, fino a superare i 102.000 dollari per il top di gamma .
E invece, la doccia fredda.
La scelta di cancellare tutto è arrivata dopo che Honda ha annunciato una radicale revisione della propria strategia di elettrificazione. In una nota ufficiale, le due aziende hanno spiegato che il progetto non era più sostenibile perché le “tecnologie e risorse” che Honda avrebbe dovuto mettere a disposizione non sarebbero più state disponibili come previsto .
Il nodo finanziario: Honda in rosso per la prima volta nella storia
Il vero detonatore della crisi si chiama bilancio. Il 12 marzo 2026, Honda ha diramato un allarme che ha fatto tremare l’intero settore: per l’anno fiscale in chiusura, la casa nipponica prevede una perdita netta compresa tra 4200 e 6900 miliardi di yen, l’equivalente di circa 27-44 miliardi di euro.
Si tratta della prima perdita netta dalla sua fondazione nel 1957. Il dato ha fatto crollare il titolo a Wall Street e ha costretto l’azienda a rivedere completamente le proprie priorità. Le perdite operative legate alla sola divisione elettrica sono stimate in 7000 miliardi di yen (circa 44 miliardi di euro) .
Dietro questo tracollo ci sono diversi fattori, tutti convergenti:
Il mercato elettrico globale sta rallentando, soprattutto negli Stati Uniti, dove l’amministrazione Trump ha cancellato gli incentivi all’acquisto
La concorrenza cinese ha reso obsoleti molti progetti occidentali in termini di rapporto qualità-prezzo
I costi di sviluppo delle nuove piattaforme sono esplosi, senza un adeguato ritorno dalle vendite
Di fronte a questo scenario, Honda ha deciso di frenare bruscamente. Il nuovo corso è chiaro: stop ai progetti elettrici più ambiziosi, riduzione degli obiettivi di vendita (l’azienda ha abbassato il target globale per il 2030 da 2 milioni a 700-750.000 unità) e ritorno a un focus più solido sugli ibridi, dove i margini sono più certi e la domanda resta stabile .
Non solo Afeela: Honda cancella anche la Serie 0
Afeela non è l’unica vittima di questa tempesta. Lo stesso giorno in cui Sony e Honda annunciavano la fine della loro joint venture, Honda ha confermato la cancellazione della piattaforma 0 Series, che doveva essere il cuore della sua futura gamma elettrica globale .
Erano previsti tre modelli: la 0 Saloon (una berlina dal design futuristico), la 0 SUV (un crossover compatto) e la Acura RSX elettrica per il mercato americano . Tutti dovevano essere prodotti in Ohio, a partire proprio dal 2026. Invece, il progetto è stato interrotto prima ancora di entrare in produzione.
Le motivazioni sono le stesse che hanno ucciso Afeela: un mercato elettrico che cresce meno del previsto e, soprattutto, l’incapacità di competere con i costi e la qualità dei produttori cinesi. Honda ha ammesso candidamente di non essere in grado di offrire “un rapporto qualità-prezzo migliore rispetto ai nuovi produttori di veicoli elettrici” .
Un’ammissione pesantissima, che fotografa il momento storico: le aziende giapponesi, un tempo leader indiscussi dell’industria automobilistica, oggi arrancano di fronte all’avanzata cinese.
La contro-mossa: la Cina diventa il fornitore di Honda
E qui arriva il colpo di scena finale. Mentre cancellava i suoi progetti più ambiziosi, Honda ha annunciato una mossa che fino a pochi anni fa sarebbe stata impensabile: importerà in Giappone auto elettriche prodotte in Cina.
Si tratta della Honda Insight, una berlina elettrica prodotta nello stabilimento cinese di Dongfeng (la joint venture tra Honda e il partner locale) e basata sulla piattaforma e:N sviluppata proprio in Cina . Le prime consegne in Giappone sono attese per la primavera 2026 .
Un’inversione di rotta storica. Per decenni, il Giappone ha esportato tecnologia e auto in Cina. Oggi, con il mercato cinese che è diventato il più avanzato al mondo per l’elettrico, il flusso si inverte: le auto elettriche “made in China” tornano in patria.
La mossa è anche simbolica. Il nome “Insight” non è stato scelto a caso: era il nome della prima ibrida Honda lanciata nel 1999, oggi riutilizzato per un’elettrica cinese . Un modo per “mascherare” l’origine del veicolo e renderlo più accettabile al pubblico giapponese, storicamente fedele al “made in Japan”.
Cosa resta del sogno Afeela?
Per Sony, la fine di Afeela è un duro colpo. L’azienda aveva investito molto in questo progetto, vedendolo come il trampolino di lancio per il suo ingresso nel settore automotive come protagonista, non solo come fornitore di componenti . Con il ritiro di Honda, Sony si ritrova con un progetto nato ma senza le gambe per camminare.
Per i clienti che avevano già prenotato l’Afeela 1, è previsto il rimborso integrale del deposito.
Per il mercato, invece, resta l’amaro in bocca. L’Afeela 1 era uno dei progetti più attesi nel segmento premium, con un’attenzione maniacale all’esperienza digitale e all’intrattenimento di bordo. La sua cancellazione, insieme alla fine della Serie 0, rappresenta un segnale preoccupante per l’intera industria occidentale: produrre auto elettriche competitive senza l’appoggio di una filiera e di un ecosistema tecnologico all’altezza della Cina è sempre più difficile.
Cosa ci aspetta?
Honda ha annunciato che presenterà il suo nuovo piano strategico a medio-lungo termine nel mese di maggio 2026. Ci si aspetta un ridimensionamento ulteriore degli obiettivi elettrici e un ritorno di fiamma sugli ibridi, dove l’azienda ha ancora una solida reputazione.
Per quanto riguarda Sony, resta da vedere se cercherà un nuovo partner per portare avanti il progetto Afeela in solitaria o se abbandonerà del tutto l’idea di costruire auto. Per ora, l’unica certezza è che il matrimonio tra il gigante dell’elettronica e il colosso dell’auto è già finito.
E con esso, forse, l’illusione che l’Occidente possa tenere il passo della Cina nell’era dell’elettrico.
Il giovane marchio italo-cinese si rafforza con una gamma rinnovata e tecnologica: due SUV e una berlina, con un’ampia scelta di motorizzazioni che va dal GPL all’innovativo sistema EREV. Prezzi competitivi e dotazioni ricche per sfidare i colossi consolidati.
Il 2026 si annuncia come un anno cruciale per Cirelli Motor Company, il costruttore italo-cinese che punta a ritagliarsi uno spazio solido nel competitivo mercato europeo. Dopo l’esordio con modelli di origine cinese riadattati, il brand fa un salto di qualità presentando la nuova Linea Gold, una gamma composta da tre modelli distinti – due SUV e una berlina – progettati per offrire tecnologia, spazio e un’inedita versatilità di powertrain a prezzi accessibili.
Questa mossa segna una chiara evoluzione: da importatore di modelli già esistenti a costruttore con una proposta strutturata e pensata per le esigenze del cliente europeo, con un occhio di riguardo alle diverse esigenze di mobilità.
La filosofia della Linea Gold: tecnologia accessibile e scelta di alimentazione
La Linea Gold si basa su tre pilastri:
Design europeizzato: Linee pulite, frontali imponenti e abitacoli curati che cercano di avvicinarsi ai canoni estetici e qualitativi del nostro mercato.
Powertrain Multi-Energy: Cirelli punta a soddisfare tutti i tipi di clientela, offrendo su uno stesso modello le più diverse soluzioni: benzina tradizionale, mild hybrid, benzina/GPL (una nicchia molto apprezzata in Italia) e la grande novità, il sistema EREV (Electric Range Extender Vehicle).
Dotazioni ricche di serie: Gli interni sono dominati da grandi display digitali, sistemi di infotainment con schermi verticali e un livello di equipaggiamento che punta a sorprendere per la fascia di prezzo.
Le tre protagoniste del 2026
1. Cirelli 3zero3 Linea Gold – Il SUV compatto versatile
Segmento: SUV C (lunghezza: 4,54 m)
Caratteristica chiave: L’offerta di motorizzazioni più ampia. Parte da un 1.5 benzina da 170 CV e offre la possibilità di scegliere tra mild hybrid, GPL e mild hybrid GPL, sempre abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti.
Per chi è perfetta: Per chi cerca un SUV familiare pratico, con un consumo contenuto (grazie alle opzioni GPL) e un prezzo di ingresso contenuto.
Prezzo: Da 26.800 euro.
Arrivo: Prima metà 2026.
2. Cirelli 5zero5 Linea Gold – Il SUV con la rivoluzione EREV
Segmento: SUV C (lunghezza: 4,56 m)
Caratteristica chiave: Il debutto del sistema EREV (Range Extender) di Cirelli. Un motore benzina 1.5 da 102 CV funziona solo come generatore per ricaricare una batteria da 31,94 kWh, che alimenta un motore elettrico da 163 CV. Il risultato? 1.330 km di autonomia totale, di cui fino a 233 km in pura modalità elettrica (ZEV). Offre anche le motorizzazioni tradizionali.
Per chi è perfetta: Per chi desidera la guida fluida e silenziosa di un’elettrica e la libertà di viaggiare a lungo senza ansia da ricarica, ma senza voler gestire un ibrido plug-in complesso.
Prezzo: Da 34.800 euro.
Arrivo: Prima metà 2026.
3. Cirelli 7zero7 Linea Gold – L’ammiraglia berlina ad autonomia estesa
Segmento: Berlina E (lunghezza: 4,93 m, come una Mercedes Classe E)
Caratteristica chiave: Eleganza e tecnologia in formato grande. Anche qui è disponibile il sistema EREV, con un motore elettrico più potente da 204 CV e un’autonomia complessiva dichiarata di 1.010 km (174 km in elettrico puro). Linee minimaliste e abitacolo essenziale ma tecnologico.
Per chi è perfetta: Per chi cerca una berlina spaziosa ed elegante per viaggi lunghi e business, con il comfort di un’elettrica e la praticità dell’autonomia estesa.
Prezzo: Da 36.800 euro.
Arrivo: Prima metà 2026.
La sfida di Cirelli: credibilità e percezione del valore
Cirelli Motor Company si presenta con un’offerta apparentemente molto convincente su carta: tecnologia innovativa (EREV), ampia scelta di alimentazioni (GPL inclusa) e prezzi aggressivi. La vera sfida, tuttavia, sarà duplice:
Costruire la fiducia del cliente: Un marchio giovane deve convincere sulla qualità costruttiva, sull’affidabilità a lungo termine e sull’efficacia della rete di assistenza e ricambi.
Competere con i giganti: Dovrà rubare clienti a marchi affermati che offrono garanzie, valore dell’usato e un’immagine consolidata.
Conclusioni: un competitor da tenere d’occhio
La Linea Gold 2026 dimostra che Cirelli non vuole essere un semplice “marchio cinese low-cost”. Sta cercando una sua identità precisa, puntando su una transizione energetica pragmatica (con il GPL e l’EREV) e su dotazioni generose. Se riuscirà a tradurre le specifiche tecniche in un’esperienza d’uso soddisfacente e a garantire un supporto post-vendita solido, potrebbe rappresentare una interessante alternativa per consumatori attenti al valore e alla praticità, contribuendo a diversificare ulteriormente un mercato europeo in piena trasformazione. Il 2026 sarà l’anno della verità.
Secondo le stime UNRAE-Prometeia, l’Italia troverà un nuovo equilibrio sotto i livelli pre-pandemia. La crescita dell’elettrico sarà graduale (+1% all’anno), mentre geopolitica e competizione tecnologica definiscono uno scenario globale complesso.
Dopo il turbinio di crisi degli ultimi anni – dalla pandemia alla carenza di semiconduttori, dall’impennata dei prezzi alla rivoluzione elettrica – il mercato automobilistico italiano sembra aver trovato un nuovo punto di equilibrio. Secondo le previsioni per il 2026 presentate dall’Osservatorio “Previsioni & Mercato” di UNRAE e Prometeia, nel prossimo anno verranno immatricolate circa 1,54 milioni di vetture, un dato sostanzialmente in linea con le performance del biennio 2024-2025.
Questo scenario, illustrato durante l’evento “Automotive Italia, una bussola per navigare i nuovi orizzonti”, delinea un settore che ha accettato di non tornare ai volumi record del passato (oltre 2 milioni di unità), stabilizzandosi su una dimensione più contenuta ma prevedibile almeno fino al 2028.
Il nuovo normale: stabilità sotto la soglia del 1,6 milioni
La fotografia scattata dagli analisti è chiara: il mercato italiano ha trovato una sua nuova normalità. Dopo il crollo del 2020 e la ripresa incerta degli anni successivi, i volumi di vendita si attestano su un plateau che riflette cambiamenti strutturali:
Domanda matura: Il parco auto circolante è già molto ampio e saturo, con cicli di sostituzione che si allungano.
Costi elevati: I prezzi di listino medi sono significativamente aumentati, influenzando l’accessibilità.
Offerta in trasformazione: La transizione verso nuove motorizzazioni crea incertezza in una parte della clientela.
La previsione di 1,54 milioni di immatricolazioni per il 2026 conferma questa tendenza, con un mercato destinato a rimanere stabilmente sotto la soglia psicologica di 1,6 milioni di unità anche nel biennio 2027-2028.
Lo scenario globale: geopolitica e tecnologia ridefiniscono le regole
Le previsioni si inseriscono in un contesto internazionale estremamente complesso. Come sottolineato da Prometeia, l’industria automobilistica – una delle prime a globalizzarsi davvero – sta vivendo una fase di profonda riorganizzazione:
Tensioni geopolitiche: I conflitti e le frizioni commerciali (si pensi ai dazi UE sulla Cina) interrompono le catene di fornitura e influenzano costi e disponibilità.
Il modello cinese: La Cina, producendo internamente la quasi totalità dei componenti, è diventata il primo produttore mondiale e un leader nell’elettrico, imponendo un nuovo paradigma di autosufficienza industriale.
La sfida dell’Intelligenza Artificiale: La prossima frontiera competitiva non sarà solo la batteria, ma l’integrazione avanzata dell’IA nel veicolo, per la guida autonoma, l’esperienza a bordo e l’efficienza dei sistemi.
La transizione elettrica: crescita costante ma insufficiente agli obiettivi
All’interno di questo quadro, la crescita delle auto a zero emissioni prosegue, ma senza le accelerazioni che molti si aspettavano. Lo studio UNRAE-Prometeia stima per le vetture elettriche pure (BEV) un incremento della quota di mercato di circa un punto percentuale all’anno tra il 2026 e il 2028.
Cosa significa in numeri?
Una crescita costante ma lineare, non esponenziale.
Un percorso che, ai ritmi attuali, non sarà sufficiente a raggiungere gli stringenti obiettivi di riduzione della CO2 fissati dall’Unione Europea per il 2030.
La conferma che in Italia la transizione sarà graduale, plasmata dagli incentivi (e dai loro stop-and-go), dai costi ancora elevati delle BEV e dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica.
Le ibride plug-in (PHEV) e le ibride tradizionali (HEV) continueranno a svolgere un ruolo cruciale da ponte, catturando la fetta di clientela che cerca un miglioramento ambientale senza i vincoli della ricarica.
Conclusioni: un mercato adulto in un mondo turbolento
Le stime per il 2026 dipingono l’immagine di un mercato automobilistico italiano “adulto” e consapevole dei propri limiti strutturali. La fase della crescita facile è conclusa. Il futuro sarà definito dalla capacità del settore di navigare in acque globali agitate, dalla competizione tecnologica con nuovi giganti (principalmente cinesi) e dalla capacità di accompagnare la domanda in una transizione energetica che, nel nostro Paese, mantiene i tempi di una maratona più che di uno sprint.
La stabilità dei volumi, in sé, non è una cattiva notizia: significa maggiore prevedibilità per le case costruttrici e la rete di concessionari. La vera sfida sarà garantire che questa stabilità non si traduca in stagnazione, ma sia la base per un’evoluzione qualitativa dell’intero ecosistema della mobilità.
Il colosso cinese SAIC Motor, dopo il successo di MG, sceglie l’Italia come primo mercato europeo per lanciare Maxus in proprio. Addio all’importatore Koelliker, si punta su rete integrata, garanzia estesa e una gamma versatile diesel ed elettrica.
Il panorama dei veicoli commerciali leggeri (LCV) in Italia è pronto ad accogliere un nuovo, ambizioso protagonista che però ha già le idee chiare. Maxus, il marchio di furgoni e pick-up del colosso cinese SAIC Motor, inaugura una nuova era nel nostro Paese: dal gennaio 2026, la distribuzione e l’assistenza passano interamente sotto il controllo di SAIC Motor Italy, la filiale diretta che dal 2021 ha costruito il clamoroso successo del marchio automobilistico MG.
Questa mossa segna la fine del rapporto con lo storico importatore Koelliker, che aveva introdotto e gestito il brand negli ultimi anni, e segnala la massima fiducia del gruppo SAIC nel mercato italiano, scelto come primo in Europa per l’operazione diretta nel settore commerciale.
Perché l’Italia? Il modello MG fa scuola
La scelta non è casuale. SAIC Motor Italy, con il marchio MG, ha compiuto un’ascesa straordinaria: dalle circa 1.000 auto vendute nel 2021 alle oltre 50.000 immatricolazioni nel 2025, conquistando una quota di mercato del 3,3%. Questo successo, unito alla stabilità del mercato LCV italiano (circa 180.000 unità annue) e al suo peso nell’economia nazionale (circa il 5% del PIL), ha convinto la casa madre a replicare il “modello Italia” anche con i veicoli da lavoro.
“L’Italia ci interessa perché abbiamo i prodotti giusti e perché MG ha fatto meglio qui che altrove in Europa”, ha dichiarato Yang Huaijing, Presidente di SAIC International Commercial Vehicle, sottolineando il ruolo strategico del nostro mercato.
La strategia: sinergie, rete e “peace of mind” per i professionisti
A guidare la sfida italiana di Maxus è Edoardo Gamberini, manager già parte del team che ha lanciato MG. La strategia si basa su quattro pilastri solidi:
Credibilità e Sinergie Organizzative: Maxus non è un progetto a sé stante, ma è pienamente integrato nella piattaforma operativa di SAIC Motor Italy. Questo significa condividere processi collaudati, competenze e infrastrutture critiche, come il magazzino ricambi di Tortona (con un tasso di riempimento del 93%), garantendo efficienza sin dal primo giorno.
Rete in Rapida Espansione: Partendo da 17 partner con 35 punti vendita/assistenza, l’obiettivo è raggiungere 40 concessionari entro fine 2026, coprendo capillarmente il territorio. Molti di questi saranno dealer MG, creando sinergie commerciali uniche.
Garanzia Best-in-Class: Per rassicurare flotte e professionisti, Maxus offre su tutta la gamma una garanzia di 5 anni o 160.000 km, un valore ai vertici del segmento.
Gamma Multi-Energy Competitiva: L’offerta copre l’80% del mercato core, con un mix intelligente di diesel per chi percorre lunghe distanze ed elettrico puro per la logistica urbana e l’ultimo miglio.
La gamma 2026: dal pick-up T60 ai furgoni elettrici per l’ultimo miglio
Maxus debutta con una gamma di cinque modelli pensata per esigenze diverse:
Maxus T60 MAX: Il pick-up robusto a trazione integrale 4×4, spinto da un 2.0 biturbo diesel. Pensato per il lavoro duro e l’avventura.
Maxus Deliver 7: Il van medio di nuova generazione, disponibile sia con motore 2.0 diesel che in versione elettrica (eDeliver 7). Basso Cx, tecnologia e capacità di carico fino a 8,7 m³.
Maxus Deliver 9: Il grande furgone per carichi importanti, anch’esso disponibile in diesel ed elettrico (eDeliver 9), con volumi fino a 12,3 m³.
Maxus eDeliver 5: Van medio compatto 100% elettrico, ideale per le consegne urbane ed extraurbane.
Maxus eDeliver 3: Il più compatto della gamma elettrica, agile e perfetto per le consegne nell’”ultimo miglio” in contesti urbani stretti.
Obiettivo 2028: il 5% del mercato
Con una quota attuale intorno all’1%, Maxus punta in alto. L’obiettivo dichiarato è raggiungere il 5% del mercato LCV italiano entro il 2028. Un traguardo ambizioso che il brand punta a conquistare non solo con prezzi competitivi (si parla di un vantaggio intorno al 10% rispetto ai leader), ma soprattutto con un pacchetto completo: prodotto affidabile, garanzia estesa, rete assistenza solida e la possibilità di scegliere la motorizzazione più adatta, dal diesel all’elettrico puro.
Il futuro è già in cantiere: nel 2027 è atteso un nuovo modello full hybrid a benzina, che completerà ulteriormente l’offerta multi-energia, dimostrando come SAIC Motor abbia intenzione di investire sul lungo termine nel mercato italiano dei veicoli commerciali, puntando a diventare un player di primo piano accanto ai nomi storici del settore. La sfida è lanciata.
