Cari lettori, la notizia del momento nel mondo delle supercar non è solo il debutto della prima elettrica del Cavallino. È la disperazione con cui è stata accolta.
La Ferrari Luce, presentata il 26 maggio a Roma, doveva essere un capolavoro. Sviluppata con il famoso ex designer di Apple Jony Ive, ha un prezzo di circa 550.000 euro e 1050 cavalli.
Ma il risultato? Dopo cinque anni di lavoro, il sogno si è trasformato in un incubo di meme, paragoni imbarazzanti e una lezione di economia: la Cina ha già vinto la guerra delle supercar elettriche.
Ecco perché la Luce è già considerata “spacciata” sui social e in Borsa (il titolo è crollato dell’8,4%).
La Rivale Cinese: Yangwang U9, il “mostro” da 1.300 CV a prezzo stracciato
Il principale boia della Ferrari Luce arriva da Shenzhen. Si chiama Yangwang U9, ed è il marchio di lusso della gigantesca BYD.
I numeri parlano da soli e mettono davvero in difficoltà Maranello:
Potenza e Prestazioni: La U9 sprigiona 1.300 CV (contro 1050 della Luce). Fa da 0 a 100 km/h in 2,36 secondi, meglio della rivale italiana.
Tecnologia esclusiva: Mentre Ferrari si affida ai quarti motori, BYD ha già la piattaforma “e4” con quattro motori indipendenti e il sistema DiSus-X che fa “saltellare” l’auto come una vera hypercar.
Il prezzo umiliante: Questa è la vera mazzata. La Yangwang U9 costa in Cina circa 215.000 euro. La Ferrari Luce costa più del doppio.
La vicepresidente di BYD, Stella Li, non ha usato mezzi termini. Intervistata subito dopo il lancio, ha dichiarato: “La Yangwang U9 è molto meglio della Ferrari Luce”. Una frecciata che brucia, considerando che la U9 è stata disegnata da Wolfgang Egger, il papà delle moderne Alfa Romeo e Audi.
La seconda mazzata cinese: Xiaomi SU7 Ultra
Chi l’avrebbe mai detto qualche anno fa? Un’azienda che fa smartphone (Xiaomi) sta facendo impallidire la regina delle supercar.
La Xiaomi SU7 Ultra è la berlina che sta facendo impazzire la Cina. Con 1.548 CV (quasi 500 in più della Ferrari), la Ultra distrugge la Luce sul foglio delle specifiche. E lo fa con un sorriso, visto che costa appena 52.000 euro.
Il paragone è spietato: Con il prezzo di una Ferrari Luce, puoi comprare 11 Xiaomi SU7 Ultra. Come si fa a competere?
La derisione social: La Nissan Leaf entra in campo
La più grande umiliazione, però, non è arrivata dalle hypercar cinesi, ma da una utilitaria che tutti conosciamo: la Nissan Leaf.
Subito dopo la presentazione, il web è esploso di meme. L’accusa più pesante mossa alla Luce è quella di somigliare proprio alla Nissan Leaf (che costa meno di 30.000 euro). Le immagini a confronto sono circolate a milioni, mostrando profili e gruppi ottici inquietantemente simili.
Un utente ha scritto: “Sembra un incrocio tra un’aspirapolvere, una Hyundai Ioniq 6 e un tostapane”. Altri l’hanno paragonata a un mouse wireless.
La mancanza del rombo del motore e le forme troppo “pulite” hanno fatto storcere il naso anche all’ex presidente Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, che ha attaccato: “Stiamo rischiando di distruggere una leggenda. Almeno i cinesi non la copieranno!”.
Perché è successo? L’era del “Cavallo” finisce
Nell’era del termico, Ferrari vinceva sull’esclusività: motori V12 e artigianalità che nessuno poteva replicare.
Oggi l’elettrico ha reso la potenza una commodity. Per avere 1500 CV non serve più un mago della meccanica, basta impilare batterie e motori. I cinesi lo fanno meglio e con un decimo dei costi di manodopera.
Ferrari ha cercato di rispondere con lusso estremo: la Luce ha 40 componenti in vetro all’interno e un volante lavorato al CNC per 4 ore, ma il mercato ha visto un’auto da 400mila euro che in autostrada verrebbe “mangiata” da una berluna da 50mila euro prodotta da una ditta di smartphone.
Conclusione
La Ferrari Luce è un bell’oggetto di design, ma dal punto di vista della sostanza meccanica è già superata all’uscita.
La Yingwang U9 e la Xiaomi SU7 Ultra hanno dimostrato che, se si guarda solo la scheda tecnica e il prezzo, l’Italia ha perso la sfida dell’auto elettrica estrema. Ferrari spera di vendere la Luce come gioiello, e forse ci riuscirà coi suoi clienti affezionati. Ma la percezione pubblica, per la prima volta, è che il Cavallino sia rimontato in pieno rettilineo.
C’è una storia curiosa che arriva dal mondo dell’auto. Racconta di un SUV compatto, nato con l’ambizione di conquistare il mondo, che oggi sopravvive e si rinnova in un solo paese. Un po’ come quei film che negli Stati Uniti sono stati un flop, ma in Giappone sono diventati cult.
Questa storia parla del Jeep Renegade, l’erede spirituale della leggendaria Willys, che dopo aver salutato l’Europa, gli Stati Uniti, la Russia e la Cina, è diventato una “jabuticaba brasileira” – un’espressione che in portoghese indica qualcosa che esiste solo in Brasile, senza eguali in nessun’altra parte del mondo .
E proprio in Brasile, dove è nato nel 2015 e dove ha venduto oltre 700.000 unità , il Renegade si prepara a un nuovo capitolo: un restyling per il 2026 che lo renderà più tecnologico, più moderno e, per la prima volta, ibrido .
Addio Europa: il Renegade dice arrivederci (ma non a tutti)
Il 2025 è stato l’anno della svolta. Stellantis ha confermato la fine della produzione del Renegade nello stabilimento italiano di Melfi, dopo un crollo verticale delle vendite in Europa: appena 7.000 unità nei primi dieci mesi dell’anno, contro le 80.000 che il modello riusciva a vendere annualmente nel suo periodo d’oro .
Non è stato un addio improvviso. Già nel 2021 la produzione era cessata in Cina, nel 2023 negli Stati Uniti, poi in Russia . Il Renegade, che per anni aveva rifornito tre continenti, si è ritrovato a combattere su un unico fronte: il Sudamerica. E più precisamente, il Brasile.
La decisione di Stellantis è chiara: in Europa il futuro si chiama Avenger, il nuovo SUV compatto della Jeep che condivide la piattaforma con Peugeot 2008 e Opel Mokka . Per il vecchio continente, il Renegade aveva semplicemente esaurito il suo tempo.
Ma in Sudamerica, e specialmente in Brasile, la musica è diversa. Qui il Renegade continua a vendere: oltre 32.000 unità nei primi nove mesi del 2025, un risultato che lo tiene in piena corsa contro rivali del calibro di Volkswagen T-Cross, Hyundai Creta e Chevrolet Tracker .
Il restyling 2026: dentro cambia (quasi) tutto
Proprio quando in Europa si chiudeva il sipario, in Brasile si accendevano i riflettori su un Renegade rinnovato. La terza reestilização della sua carriera brasiliana arriva nel 2026 con un obiettivo preciso: ringiovanire il SUV senza stravolgerne l’identità.
Fuori: il minimo indispensabile
Chi si aspetta un restyling rivoluzionario rimarrà deluso. Le modifiche esterne sono conservative, quasi timide: paraurti ridisegnati, una calandra con le sette fenditure leggermente aggiornata, nuovi cerchi in lega da 17 o 18 pollici e una firma luminosa ritoccata . La forma generale, quella forma squadrata che ha reso il Renegade riconoscibile al primo sguardo, resta immutata.
Ed è probabilmente una scelta voluta. Il Renegade ha un look “senza tempo”, da vero Jeep, e stravolgerlo avrebbe significato rischiare di perdere quel pubblico che lo apprezza proprio per il suo carattere avventuroso .
Dentro: la vera rivoluzione
Se fuori le novità sono un sussurro, dentro è un urlo. L’abitacolo del Renegade 2026 cambia volto, e lo fa avvicinandosi ai fratelli maggiori Compass e Commander .
Il cuore della novità è il nuovo schermo touchscreen da 10,1 pollici in posizione flottante, che sostituisce il vecchio display incassato nella plancia . È più alto, più vicino al campo visivo del guidatore, e soprattutto più moderno. Il sistema multimediale integra ora Amazon Alexa e promette una connettività di livello superiore .
Accanto al grande schermo centrale, il quadro strumenti diventa digitale con un display da 7 pollici . La console centrale è stata ridisegnata, i materiali rivisti, le sedute hanno nuovi rivestimenti. E sulle versioni Sahara e Willys, arriva finalmente la regolazione elettrica del sedile del conducente .
È l’aggiornamento che il Renegade aspettava da anni. Perché, non dimentichiamolo, questo SUV è ancora sulla sua prima generazione, lanciata nel 2015. Dieci anni senza un vero cambio generazionale si fanno sentire, e il restyling del 2026 è un tentativo di tenere vivo l’interesse in attesa della vera novità .
La grande svolta: arriva l’ibrido (e non è quello europeo)
Ma la novità più importante è sotto il cofano. Per la prima volta nella sua storia, il Renegade diventa ibrido. E lo fa con una soluzione pensata specificamente per il mercato brasiliano, diversa da quella adottata in Europa .
Il sistema è un mild hybrid a 48 volt (MHEV), che affianca al motore a combustione due piccoli motori elettrici: uno sostituisce l’alternatore, l’altro lavora insieme al cambio . L’obiettivo è ridurre consumi ed emissioni, soprattutto nel traffico cittadino, con il sistema che gestisce automaticamente il passaggio tra funzionamento elettrico, ibrido e termico a seconda delle situazioni .
Ma c’è una differenza fondamentale rispetto all’ibrido europeo. In Europa, la versione mild hybrid del Renegade utilizza un motore 1.5 turbo da 130 CV. In Brasile, invece, la base è il collaudato 1.3 turbo flex T270, lo stesso che oggi equipaggia il Renegade con 176 CV e 27,5 kgfm di coppia .
La combinazione con il sistema a 48V potrebbe portare la potenza complessiva vicina ai 200 CV. Un bel salto in avanti, che renderebbe il Renegade ibrido brasiliano non solo più efficiente, ma anche più performante della versione europea.
E la trazione integrale? Resta, ed è ancora un optional rarissimo nel segmento dei SUV compatti. La versione Willys, ispirata ai Jeep storici, conserva la trazione 4×4 con riduttore, differenziale bloccabile elettronicamente e sospensioni rialzate . Per chi cerca un vero fuoristrada in formato compatto, il Renegade rimane l’unica scelta sul mercato.
Prezzi: più accessibile per restare competitiva
Con l’arrivo dell’Avenger in Brasile nel 2026, il Renegade dovrà farsi spazio in una gamma Jeep che si arricchisce. La strategia di Stellantis è chiara: il Renegade si posizionerà leggermente più in alto, lasciando all’Avenger il ruolo di entry level .
Ma questo non significa rincari. Anzi, per la linea 2026 Jeep ha operato una riduzione dei prezzi fino a 15.000 real (circa 2.500 euro) su alcune versioni . Ecco la nuova gamma:
Versione
Prezzo (real)
Caratteristiche principali
Sport
R$ 118.290
Nuova versione d’ingresso, motore 1.3 T270 176 CV, trazione anteriore
Altitude
R$ 142.990
Interni più ricchi, cerchi da 17″, ADAS di serie
Longitude
R$ 156.990
Chiave presenziale, partenza remota, cerchi da 18″, interni in pelle
Trazione 4×4 con riduttore, sospensioni rialzate, pneus ATR
10 Anni
R$ 185.990
Edizione limitata a 1.010 unità, base Willys con dettagli celebrativi
La versione Sport, con il motore 1.3 turbo e 176 CV, parte da circa 18.900 euro al cambio attuale. Un prezzo molto competitivo, che la tiene in corsa con rivali come Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta .
Le versioni ibride (Altitude, Longitude e Sahara) dovrebbero mantenere prezzi allineati a quelli attuali, con un sovrapprezzo contenuto che non dovrebbe superare i 5.000-7.000 real rispetto alle omologhe termiche .
E il futuro? Una nuova generazione all’orizzonte
Il restyling del 2026 non è l’ultima fermata. Jeep sta già lavorando a una nuova generazione del Renegade, attesa dopo il 2027 .
Sarà un SUV più grande, più tecnologico, con una piattaforma aggiornata e probabilmente una versione completamente elettrica. L’obiettivo è distinguerlo nettamente dall’Avenger, che resterà il modello più compatto della gamma .
Fino ad allora, però, il Renegade continuerà a vivere la sua seconda giovinezza in Brasile, l’unico paese al mondo dove ancora si produce e dove, evidentemente, c’è ancora chi lo ama.
Perché il Renegade funziona (ancora) in Brasile
La domanda sorge spontanea: come mai un modello che in Europa e negli Stati Uniti ha visto calare drasticamente le vendite, in Brasile continua a essere così popolare?
Le ragioni sono diverse.
Innanzitutto, il prezzo. In Brasile, il Renegade è posizionato in modo competitivo, con una versione d’ingresso che parte da circa 18.900 euro. Un prezzo accessibile per un SUV dal look robusto e dal marchio riconosciuto.
Poi, la trazione integrale. Nel segmento dei SUV compatti brasiliani, il Renegade è l’unico a offrire una vera trazione 4×4 con riduttore . Per chi vive in zone rurali, affronta strade sterrate o semplicemente vuole un’auto capace di andare oltre l’asfalto, è un valore aggiunto che nessun concorrente può offrire.
Infine, il fattore “Jeep”. In Brasile, il marchio Jeep ha un’eredità forte, legata all’immagine di robustezza e avventura. Il Renegade, con il suo look squadrato e il suo DNA fuoristradistico, incarna perfettamente questo spirito. È l’auto di chi vuole sentirsi un po’ esploratore, anche se poi la usa prevalentemente in città.
Conclusione: il Renegade non muore, si trasferisce
La storia del Jeep Renegade è una di quelle che fanno riflettere sulle differenze tra mercati. Quello che in Europa è diventato un modello da pensionare, in Brasile è ancora una colonna portante.
Con il restyling del 2026, il Renegade riceve quel che gli serviva: un interno finalmente moderno, una tecnologia aggiornata e un cuore ibrido che lo proietta verso il futuro. Senza perdere ciò che lo ha reso speciale: il look inconfondibile, la robustezza e quell’unica, irrinunciabile trazione integrale che nel suo segmento nessuno offre più.
Il Renegade non è morto. È solo andato in vacanza in Brasile. E chissà che, quando la nuova generazione arriverà dopo il 2027, non decida di rifare le valigie e tornare a far visita anche all’Europa.
Sembrava l’unione perfetta: il gigante dell’elettronica Sony, con la sua esperienza in software, gaming e intrattenimento, stretto la mano al colosso automobilistico Honda, maestro di ingegneria e produzione. Insieme, avrebbero dato vita a Afeela, un brand di auto elettriche premium destinato a rivoluzionare il concetto di mobilità connessa. Invece, a soli mesi dal lancio previsto, tutto è crollato.
Il 25 marzo 2026, Sony Honda Mobility (SHM) ha annunciato la sospensione definitiva dello sviluppo e del lancio dei suoi modelli elettrici . La prima vittima è la berlina Afeela 1, già pronta per la produzione e attesa per fine 2026, seguita dal SUV previsto per il 2028 . Una decisione che suona come un colpo di scena epocale, ma che in realtà è il risultato di un ripensamento strategico ben più ampio da parte di Honda.
Ma andiamo con ordine.
Una fine annunciata: perché Afeela non si farà
La joint venture tra Sony e Honda era nata nel 2022, nel pieno dell’entusiasmo per l’elettrico, con l’ambizione di combinare le competenze hardware di Honda con l’anima digitale di Sony . L’obiettivo? Creare veicoli “ad alto valore aggiunto”, capaci di trasformarsi in spazi di intrattenimento su ruote, con la promessa (mai mantenuta) di integrare persino la console PlayStation 5 a bordo .
Il progetto era già in fase avanzata. L’Afeela 1 era stata presentata con grande clamore al CES di Las Vegas, era già ordinabile in California con un deposito di 200 dollari, e la produzione era stata avviata nello stabilimento Honda in Ohio . I prezzi erano da segmento premium: 89.900 dollari per la versione base, fino a superare i 102.000 dollari per il top di gamma .
E invece, la doccia fredda.
La scelta di cancellare tutto è arrivata dopo che Honda ha annunciato una radicale revisione della propria strategia di elettrificazione. In una nota ufficiale, le due aziende hanno spiegato che il progetto non era più sostenibile perché le “tecnologie e risorse” che Honda avrebbe dovuto mettere a disposizione non sarebbero più state disponibili come previsto .
Il nodo finanziario: Honda in rosso per la prima volta nella storia
Il vero detonatore della crisi si chiama bilancio. Il 12 marzo 2026, Honda ha diramato un allarme che ha fatto tremare l’intero settore: per l’anno fiscale in chiusura, la casa nipponica prevede una perdita netta compresa tra 4200 e 6900 miliardi di yen, l’equivalente di circa 27-44 miliardi di euro.
Si tratta della prima perdita netta dalla sua fondazione nel 1957. Il dato ha fatto crollare il titolo a Wall Street e ha costretto l’azienda a rivedere completamente le proprie priorità. Le perdite operative legate alla sola divisione elettrica sono stimate in 7000 miliardi di yen (circa 44 miliardi di euro) .
Dietro questo tracollo ci sono diversi fattori, tutti convergenti:
Il mercato elettrico globale sta rallentando, soprattutto negli Stati Uniti, dove l’amministrazione Trump ha cancellato gli incentivi all’acquisto
La concorrenza cinese ha reso obsoleti molti progetti occidentali in termini di rapporto qualità-prezzo
I costi di sviluppo delle nuove piattaforme sono esplosi, senza un adeguato ritorno dalle vendite
Di fronte a questo scenario, Honda ha deciso di frenare bruscamente. Il nuovo corso è chiaro: stop ai progetti elettrici più ambiziosi, riduzione degli obiettivi di vendita (l’azienda ha abbassato il target globale per il 2030 da 2 milioni a 700-750.000 unità) e ritorno a un focus più solido sugli ibridi, dove i margini sono più certi e la domanda resta stabile .
Non solo Afeela: Honda cancella anche la Serie 0
Afeela non è l’unica vittima di questa tempesta. Lo stesso giorno in cui Sony e Honda annunciavano la fine della loro joint venture, Honda ha confermato la cancellazione della piattaforma 0 Series, che doveva essere il cuore della sua futura gamma elettrica globale .
Erano previsti tre modelli: la 0 Saloon (una berlina dal design futuristico), la 0 SUV (un crossover compatto) e la Acura RSX elettrica per il mercato americano . Tutti dovevano essere prodotti in Ohio, a partire proprio dal 2026. Invece, il progetto è stato interrotto prima ancora di entrare in produzione.
Le motivazioni sono le stesse che hanno ucciso Afeela: un mercato elettrico che cresce meno del previsto e, soprattutto, l’incapacità di competere con i costi e la qualità dei produttori cinesi. Honda ha ammesso candidamente di non essere in grado di offrire “un rapporto qualità-prezzo migliore rispetto ai nuovi produttori di veicoli elettrici” .
Un’ammissione pesantissima, che fotografa il momento storico: le aziende giapponesi, un tempo leader indiscussi dell’industria automobilistica, oggi arrancano di fronte all’avanzata cinese.
La contro-mossa: la Cina diventa il fornitore di Honda
E qui arriva il colpo di scena finale. Mentre cancellava i suoi progetti più ambiziosi, Honda ha annunciato una mossa che fino a pochi anni fa sarebbe stata impensabile: importerà in Giappone auto elettriche prodotte in Cina.
Si tratta della Honda Insight, una berlina elettrica prodotta nello stabilimento cinese di Dongfeng (la joint venture tra Honda e il partner locale) e basata sulla piattaforma e:N sviluppata proprio in Cina . Le prime consegne in Giappone sono attese per la primavera 2026 .
Un’inversione di rotta storica. Per decenni, il Giappone ha esportato tecnologia e auto in Cina. Oggi, con il mercato cinese che è diventato il più avanzato al mondo per l’elettrico, il flusso si inverte: le auto elettriche “made in China” tornano in patria.
La mossa è anche simbolica. Il nome “Insight” non è stato scelto a caso: era il nome della prima ibrida Honda lanciata nel 1999, oggi riutilizzato per un’elettrica cinese . Un modo per “mascherare” l’origine del veicolo e renderlo più accettabile al pubblico giapponese, storicamente fedele al “made in Japan”.
Cosa resta del sogno Afeela?
Per Sony, la fine di Afeela è un duro colpo. L’azienda aveva investito molto in questo progetto, vedendolo come il trampolino di lancio per il suo ingresso nel settore automotive come protagonista, non solo come fornitore di componenti . Con il ritiro di Honda, Sony si ritrova con un progetto nato ma senza le gambe per camminare.
Per i clienti che avevano già prenotato l’Afeela 1, è previsto il rimborso integrale del deposito.
Per il mercato, invece, resta l’amaro in bocca. L’Afeela 1 era uno dei progetti più attesi nel segmento premium, con un’attenzione maniacale all’esperienza digitale e all’intrattenimento di bordo. La sua cancellazione, insieme alla fine della Serie 0, rappresenta un segnale preoccupante per l’intera industria occidentale: produrre auto elettriche competitive senza l’appoggio di una filiera e di un ecosistema tecnologico all’altezza della Cina è sempre più difficile.
Cosa ci aspetta?
Honda ha annunciato che presenterà il suo nuovo piano strategico a medio-lungo termine nel mese di maggio 2026. Ci si aspetta un ridimensionamento ulteriore degli obiettivi elettrici e un ritorno di fiamma sugli ibridi, dove l’azienda ha ancora una solida reputazione.
Per quanto riguarda Sony, resta da vedere se cercherà un nuovo partner per portare avanti il progetto Afeela in solitaria o se abbandonerà del tutto l’idea di costruire auto. Per ora, l’unica certezza è che il matrimonio tra il gigante dell’elettronica e il colosso dell’auto è già finito.
E con esso, forse, l’illusione che l’Occidente possa tenere il passo della Cina nell’era dell’elettrico.
Il giovane marchio italo-cinese si rafforza con una gamma rinnovata e tecnologica: due SUV e una berlina, con un’ampia scelta di motorizzazioni che va dal GPL all’innovativo sistema EREV. Prezzi competitivi e dotazioni ricche per sfidare i colossi consolidati.
Il 2026 si annuncia come un anno cruciale per Cirelli Motor Company, il costruttore italo-cinese che punta a ritagliarsi uno spazio solido nel competitivo mercato europeo. Dopo l’esordio con modelli di origine cinese riadattati, il brand fa un salto di qualità presentando la nuova Linea Gold, una gamma composta da tre modelli distinti – due SUV e una berlina – progettati per offrire tecnologia, spazio e un’inedita versatilità di powertrain a prezzi accessibili.
Questa mossa segna una chiara evoluzione: da importatore di modelli già esistenti a costruttore con una proposta strutturata e pensata per le esigenze del cliente europeo, con un occhio di riguardo alle diverse esigenze di mobilità.
La filosofia della Linea Gold: tecnologia accessibile e scelta di alimentazione
La Linea Gold si basa su tre pilastri:
Design europeizzato: Linee pulite, frontali imponenti e abitacoli curati che cercano di avvicinarsi ai canoni estetici e qualitativi del nostro mercato.
Powertrain Multi-Energy: Cirelli punta a soddisfare tutti i tipi di clientela, offrendo su uno stesso modello le più diverse soluzioni: benzina tradizionale, mild hybrid, benzina/GPL (una nicchia molto apprezzata in Italia) e la grande novità, il sistema EREV (Electric Range Extender Vehicle).
Dotazioni ricche di serie: Gli interni sono dominati da grandi display digitali, sistemi di infotainment con schermi verticali e un livello di equipaggiamento che punta a sorprendere per la fascia di prezzo.
Le tre protagoniste del 2026
1. Cirelli 3zero3 Linea Gold – Il SUV compatto versatile
Segmento: SUV C (lunghezza: 4,54 m)
Caratteristica chiave: L’offerta di motorizzazioni più ampia. Parte da un 1.5 benzina da 170 CV e offre la possibilità di scegliere tra mild hybrid, GPL e mild hybrid GPL, sempre abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti.
Per chi è perfetta: Per chi cerca un SUV familiare pratico, con un consumo contenuto (grazie alle opzioni GPL) e un prezzo di ingresso contenuto.
Prezzo: Da 26.800 euro.
Arrivo: Prima metà 2026.
2. Cirelli 5zero5 Linea Gold – Il SUV con la rivoluzione EREV
Segmento: SUV C (lunghezza: 4,56 m)
Caratteristica chiave: Il debutto del sistema EREV (Range Extender) di Cirelli. Un motore benzina 1.5 da 102 CV funziona solo come generatore per ricaricare una batteria da 31,94 kWh, che alimenta un motore elettrico da 163 CV. Il risultato? 1.330 km di autonomia totale, di cui fino a 233 km in pura modalità elettrica (ZEV). Offre anche le motorizzazioni tradizionali.
Per chi è perfetta: Per chi desidera la guida fluida e silenziosa di un’elettrica e la libertà di viaggiare a lungo senza ansia da ricarica, ma senza voler gestire un ibrido plug-in complesso.
Prezzo: Da 34.800 euro.
Arrivo: Prima metà 2026.
3. Cirelli 7zero7 Linea Gold – L’ammiraglia berlina ad autonomia estesa
Segmento: Berlina E (lunghezza: 4,93 m, come una Mercedes Classe E)
Caratteristica chiave: Eleganza e tecnologia in formato grande. Anche qui è disponibile il sistema EREV, con un motore elettrico più potente da 204 CV e un’autonomia complessiva dichiarata di 1.010 km (174 km in elettrico puro). Linee minimaliste e abitacolo essenziale ma tecnologico.
Per chi è perfetta: Per chi cerca una berlina spaziosa ed elegante per viaggi lunghi e business, con il comfort di un’elettrica e la praticità dell’autonomia estesa.
Prezzo: Da 36.800 euro.
Arrivo: Prima metà 2026.
La sfida di Cirelli: credibilità e percezione del valore
Cirelli Motor Company si presenta con un’offerta apparentemente molto convincente su carta: tecnologia innovativa (EREV), ampia scelta di alimentazioni (GPL inclusa) e prezzi aggressivi. La vera sfida, tuttavia, sarà duplice:
Costruire la fiducia del cliente: Un marchio giovane deve convincere sulla qualità costruttiva, sull’affidabilità a lungo termine e sull’efficacia della rete di assistenza e ricambi.
Competere con i giganti: Dovrà rubare clienti a marchi affermati che offrono garanzie, valore dell’usato e un’immagine consolidata.
Conclusioni: un competitor da tenere d’occhio
La Linea Gold 2026 dimostra che Cirelli non vuole essere un semplice “marchio cinese low-cost”. Sta cercando una sua identità precisa, puntando su una transizione energetica pragmatica (con il GPL e l’EREV) e su dotazioni generose. Se riuscirà a tradurre le specifiche tecniche in un’esperienza d’uso soddisfacente e a garantire un supporto post-vendita solido, potrebbe rappresentare una interessante alternativa per consumatori attenti al valore e alla praticità, contribuendo a diversificare ulteriormente un mercato europeo in piena trasformazione. Il 2026 sarà l’anno della verità.
Secondo le stime UNRAE-Prometeia, l’Italia troverà un nuovo equilibrio sotto i livelli pre-pandemia. La crescita dell’elettrico sarà graduale (+1% all’anno), mentre geopolitica e competizione tecnologica definiscono uno scenario globale complesso.
Dopo il turbinio di crisi degli ultimi anni – dalla pandemia alla carenza di semiconduttori, dall’impennata dei prezzi alla rivoluzione elettrica – il mercato automobilistico italiano sembra aver trovato un nuovo punto di equilibrio. Secondo le previsioni per il 2026 presentate dall’Osservatorio “Previsioni & Mercato” di UNRAE e Prometeia, nel prossimo anno verranno immatricolate circa 1,54 milioni di vetture, un dato sostanzialmente in linea con le performance del biennio 2024-2025.
Questo scenario, illustrato durante l’evento “Automotive Italia, una bussola per navigare i nuovi orizzonti”, delinea un settore che ha accettato di non tornare ai volumi record del passato (oltre 2 milioni di unità), stabilizzandosi su una dimensione più contenuta ma prevedibile almeno fino al 2028.
Il nuovo normale: stabilità sotto la soglia del 1,6 milioni
La fotografia scattata dagli analisti è chiara: il mercato italiano ha trovato una sua nuova normalità. Dopo il crollo del 2020 e la ripresa incerta degli anni successivi, i volumi di vendita si attestano su un plateau che riflette cambiamenti strutturali:
Domanda matura: Il parco auto circolante è già molto ampio e saturo, con cicli di sostituzione che si allungano.
Costi elevati: I prezzi di listino medi sono significativamente aumentati, influenzando l’accessibilità.
Offerta in trasformazione: La transizione verso nuove motorizzazioni crea incertezza in una parte della clientela.
La previsione di 1,54 milioni di immatricolazioni per il 2026 conferma questa tendenza, con un mercato destinato a rimanere stabilmente sotto la soglia psicologica di 1,6 milioni di unità anche nel biennio 2027-2028.
Lo scenario globale: geopolitica e tecnologia ridefiniscono le regole
Le previsioni si inseriscono in un contesto internazionale estremamente complesso. Come sottolineato da Prometeia, l’industria automobilistica – una delle prime a globalizzarsi davvero – sta vivendo una fase di profonda riorganizzazione:
Tensioni geopolitiche: I conflitti e le frizioni commerciali (si pensi ai dazi UE sulla Cina) interrompono le catene di fornitura e influenzano costi e disponibilità.
Il modello cinese: La Cina, producendo internamente la quasi totalità dei componenti, è diventata il primo produttore mondiale e un leader nell’elettrico, imponendo un nuovo paradigma di autosufficienza industriale.
La sfida dell’Intelligenza Artificiale: La prossima frontiera competitiva non sarà solo la batteria, ma l’integrazione avanzata dell’IA nel veicolo, per la guida autonoma, l’esperienza a bordo e l’efficienza dei sistemi.
La transizione elettrica: crescita costante ma insufficiente agli obiettivi
All’interno di questo quadro, la crescita delle auto a zero emissioni prosegue, ma senza le accelerazioni che molti si aspettavano. Lo studio UNRAE-Prometeia stima per le vetture elettriche pure (BEV) un incremento della quota di mercato di circa un punto percentuale all’anno tra il 2026 e il 2028.
Cosa significa in numeri?
Una crescita costante ma lineare, non esponenziale.
Un percorso che, ai ritmi attuali, non sarà sufficiente a raggiungere gli stringenti obiettivi di riduzione della CO2 fissati dall’Unione Europea per il 2030.
La conferma che in Italia la transizione sarà graduale, plasmata dagli incentivi (e dai loro stop-and-go), dai costi ancora elevati delle BEV e dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica.
Le ibride plug-in (PHEV) e le ibride tradizionali (HEV) continueranno a svolgere un ruolo cruciale da ponte, catturando la fetta di clientela che cerca un miglioramento ambientale senza i vincoli della ricarica.
Conclusioni: un mercato adulto in un mondo turbolento
Le stime per il 2026 dipingono l’immagine di un mercato automobilistico italiano “adulto” e consapevole dei propri limiti strutturali. La fase della crescita facile è conclusa. Il futuro sarà definito dalla capacità del settore di navigare in acque globali agitate, dalla competizione tecnologica con nuovi giganti (principalmente cinesi) e dalla capacità di accompagnare la domanda in una transizione energetica che, nel nostro Paese, mantiene i tempi di una maratona più che di uno sprint.
La stabilità dei volumi, in sé, non è una cattiva notizia: significa maggiore prevedibilità per le case costruttrici e la rete di concessionari. La vera sfida sarà garantire che questa stabilità non si traduca in stagnazione, ma sia la base per un’evoluzione qualitativa dell’intero ecosistema della mobilità.
Il colosso cinese SAIC Motor, dopo il successo di MG, sceglie l’Italia come primo mercato europeo per lanciare Maxus in proprio. Addio all’importatore Koelliker, si punta su rete integrata, garanzia estesa e una gamma versatile diesel ed elettrica.
Il panorama dei veicoli commerciali leggeri (LCV) in Italia è pronto ad accogliere un nuovo, ambizioso protagonista che però ha già le idee chiare. Maxus, il marchio di furgoni e pick-up del colosso cinese SAIC Motor, inaugura una nuova era nel nostro Paese: dal gennaio 2026, la distribuzione e l’assistenza passano interamente sotto il controllo di SAIC Motor Italy, la filiale diretta che dal 2021 ha costruito il clamoroso successo del marchio automobilistico MG.
Questa mossa segna la fine del rapporto con lo storico importatore Koelliker, che aveva introdotto e gestito il brand negli ultimi anni, e segnala la massima fiducia del gruppo SAIC nel mercato italiano, scelto come primo in Europa per l’operazione diretta nel settore commerciale.
Perché l’Italia? Il modello MG fa scuola
La scelta non è casuale. SAIC Motor Italy, con il marchio MG, ha compiuto un’ascesa straordinaria: dalle circa 1.000 auto vendute nel 2021 alle oltre 50.000 immatricolazioni nel 2025, conquistando una quota di mercato del 3,3%. Questo successo, unito alla stabilità del mercato LCV italiano (circa 180.000 unità annue) e al suo peso nell’economia nazionale (circa il 5% del PIL), ha convinto la casa madre a replicare il “modello Italia” anche con i veicoli da lavoro.
“L’Italia ci interessa perché abbiamo i prodotti giusti e perché MG ha fatto meglio qui che altrove in Europa”, ha dichiarato Yang Huaijing, Presidente di SAIC International Commercial Vehicle, sottolineando il ruolo strategico del nostro mercato.
La strategia: sinergie, rete e “peace of mind” per i professionisti
A guidare la sfida italiana di Maxus è Edoardo Gamberini, manager già parte del team che ha lanciato MG. La strategia si basa su quattro pilastri solidi:
Credibilità e Sinergie Organizzative: Maxus non è un progetto a sé stante, ma è pienamente integrato nella piattaforma operativa di SAIC Motor Italy. Questo significa condividere processi collaudati, competenze e infrastrutture critiche, come il magazzino ricambi di Tortona (con un tasso di riempimento del 93%), garantendo efficienza sin dal primo giorno.
Rete in Rapida Espansione: Partendo da 17 partner con 35 punti vendita/assistenza, l’obiettivo è raggiungere 40 concessionari entro fine 2026, coprendo capillarmente il territorio. Molti di questi saranno dealer MG, creando sinergie commerciali uniche.
Garanzia Best-in-Class: Per rassicurare flotte e professionisti, Maxus offre su tutta la gamma una garanzia di 5 anni o 160.000 km, un valore ai vertici del segmento.
Gamma Multi-Energy Competitiva: L’offerta copre l’80% del mercato core, con un mix intelligente di diesel per chi percorre lunghe distanze ed elettrico puro per la logistica urbana e l’ultimo miglio.
La gamma 2026: dal pick-up T60 ai furgoni elettrici per l’ultimo miglio
Maxus debutta con una gamma di cinque modelli pensata per esigenze diverse:
Maxus T60 MAX: Il pick-up robusto a trazione integrale 4×4, spinto da un 2.0 biturbo diesel. Pensato per il lavoro duro e l’avventura.
Maxus Deliver 7: Il van medio di nuova generazione, disponibile sia con motore 2.0 diesel che in versione elettrica (eDeliver 7). Basso Cx, tecnologia e capacità di carico fino a 8,7 m³.
Maxus Deliver 9: Il grande furgone per carichi importanti, anch’esso disponibile in diesel ed elettrico (eDeliver 9), con volumi fino a 12,3 m³.
Maxus eDeliver 5: Van medio compatto 100% elettrico, ideale per le consegne urbane ed extraurbane.
Maxus eDeliver 3: Il più compatto della gamma elettrica, agile e perfetto per le consegne nell’”ultimo miglio” in contesti urbani stretti.
Obiettivo 2028: il 5% del mercato
Con una quota attuale intorno all’1%, Maxus punta in alto. L’obiettivo dichiarato è raggiungere il 5% del mercato LCV italiano entro il 2028. Un traguardo ambizioso che il brand punta a conquistare non solo con prezzi competitivi (si parla di un vantaggio intorno al 10% rispetto ai leader), ma soprattutto con un pacchetto completo: prodotto affidabile, garanzia estesa, rete assistenza solida e la possibilità di scegliere la motorizzazione più adatta, dal diesel all’elettrico puro.
Il futuro è già in cantiere: nel 2027 è atteso un nuovo modello full hybrid a benzina, che completerà ulteriormente l’offerta multi-energia, dimostrando come SAIC Motor abbia intenzione di investire sul lungo termine nel mercato italiano dei veicoli commerciali, puntando a diventare un player di primo piano accanto ai nomi storici del settore. La sfida è lanciata.
Il marchio dei tre diamanti volta pagina con un importatore globale e una gamma rinnovata tutta a trazione SUV. Al via la sfida per riconquistare il mercato italiano.
Una pagina storica per l’automotive italiano si chiude, e una nuova, ambiziosa, si apre. Dal 1° gennaio 2026, Mitsubishi Motors non è più distribuita in Italia dal gruppo Koelliker, l’importatore milanese che ne aveva scritto il successo sin dal lontano 1979 con modelli iconici come il Pajero. A prendere in mano le redini del rilancio nel nostro Paese è Bassadone Automotive Group (BAG), uno dei principali distributori indipendenti d’Europa, che fa il suo ingresso strategico in Italia costituendo la neonata Bassadone Auto Italia.
Addio Koelliker, benvenuto Bassadone: un cambio epocale
La separazione da Koelliker segna la fine di un’epoca. Per oltre quattro decenni, l’importatore milanese ha costruito l’immagine di Mitsubishi in Italia, trasformandola da marchio di nicchia a protagonista assoluto nel segmento dei fuoristrada e delle auto robuste ed affidabili. Una storia di successo che, come per molti altri brand lanciati da Koelliker, si conclude con il passaggio a una struttura distributiva più diretta e internazionale.
Bassadone Automotive Group non è un nuovo arrivato nel settore. Fondato nel 1904 a Gibilterra da un emigrato ligure, George Bassadone, il gruppo vanta 120 anni di storia ininterrotta nel mondo dell’auto, fatturando circa 1,6 miliardi di euro e operando in oltre 80 Paesi, principalmente nel Nord Europa e nei Paesi Baltici. La scelta di Mitsubishi di affidarsi a un operatore così solido e radicato a livello continentale segna una chiara volontà di stabilità e crescita strutturata.
La strategia: rete consolidata, prodotti all’avanguardia e servizi premium
A guidare l’operazione italiana è Federico Goretti, nominato Amministratore Delegato di Bassadone Auto Italia. Manager con un passato in gruppi come FCA e Stellantis e un’esperienza di vita in Giappone, Goretti delinea una strategia chiara: “La nostra missione sarà quella di riportare Mitsubishi Motors al centro della scelta degli automobilisti italiani“.
I pilastri di questo rilancio sono:
Una rete potenziata e di qualità: partendo dai 42 concessionari ereditati, l’obiettivo è arrivare a circa 50 punti vendita sul territorio, affiancati da un centinaio di officine autorizzate. Verrà potenziato il servizio di consegna ricambi per garantire un’assistenza rapida ed efficiente.
Un’offerta concentrata e moderna: addio alle city car, la nuova gamma italiana sarà 100% SUV, spinta da motorizzazioni ibride ed elettriche, in linea con le richieste del mercato.
Garanzie e servizi competitivi: per costruire fiducia, Mitsubishi offrirà una garanzia base di 5 anni, estendibile fino a 8 anni o 160.000 km con i programmi fedeltà, inclusi tagliandi annuali negli anni extra.
La nuova gamma Mitsubishi 2026: quattro SUV per riconquistare il mercato
Bassadone Auto Italia punta a vendere almeno 5.000 vetture nel primo anno, puntando a una quota di mercato tra lo 0,5% e l’1%. A sostegno di questo obiettivo, arriva una gamma completamente rinnovata, frutto dell’alleanza con il gruppo Renault-Nissan:
Mitsubishi ASX (Subito disponibile): la compatta su base Renault Captur, con prezzi che partono da 24.900€. Offre tre motorizzazioni: 1.2 benzina (115 CV), 1.3 mild hybrid (140 CV) e 1.8 full hybrid (160 CV).
Mitsubishi Outlander PHEV (Da Febbraio 2026): il pilastro tecnologico. SUV di segmento D con powertrain ibrido plug-in da 306 CV e trazione integrale, capace di 86 km in solo elettrico. Prezzi da 46.900€. È l’unico modello non derivato direttamente da Renault.
Mitsubishi Grandis (Secondo trimestre 2026): ritorna un nome storico, ora trasformato in un SUV medio (basato su Renault Symbioz). Motori full hybrid e mild hybrid.
Mitsubishi Eclipse Cross (Quarto trimestre 2026): la vera novità. Diventa la prima elettrica pura della gamma, basata sulla Renault Scenic E-Tech. Offrirà un’autonomia dichiarata di oltre 600 km.
Una sfida aperta, tra tradizione e innovazione
Il debutto di Bassadone Auto Italia è un segnale forte per il mercato. Il gruppo punta su un rilancio “sano”, senza politiche commerciali aggressive che svalutino il brand, ma puntando sulla solidità della rete, sull’attrattiva dei prodotti e su servizi al cliente d’eccellenza.
La sfida è ardua: riconquistare la fiducia di un pubblico che ha sempre amato Mitsubishi per la sua robustezza, riposizionandola come marca di SUV moderni, tecnologici ed elettrificati. Se Bassadone porterà con sé la stabilità e l’approccio internazionale del gruppo, e se la nuova gamma troverà il favore degli italiani, il marchio dei tre diamanti potrebbe davvero scrivere un nuovo, brillante capitolo della sua storia nel nostro Paese. La strada è tracciata, ora si comincia a percorrerla.
Nell’universo in costante evoluzione dell’automotive italiano, alcuni nomi diventano colonne portanti, sinonimi non solo di auto, ma di interi capitoli della nostra storia su quattro ruote. Uno di questi è, senza dubbio, Koelliker. Un nome che per decenni ha significato coraggio imprenditoriale, intuizione e la capacità di portare in Italia automobili sconosciute, trasformandole spesso in fenomeni di mercato. Oggi, però, questo colosso dell’importazione milanese si trova ad affrontare una delle sue sfide più dure, con la perdita dei marchi che ne hanno costituito l’ultima colonna portante.
Da Bepi a un Impero: L’Arte di Scoprire i Marchi
Tutto inizia con la visione del mitico Bepi Koelliker. Un pioniere che, anziché seguire la massa, ha saputo guardare lontano. Dagli eleganti profili di Jaguar e Aston Martin negli anni ’50, gettando le basi del mito british in Italia, alle utilitarie spagnole SEAT che hanno motorizzato la crescita degli anni ’80, fino alla grande svolta: l’approdo nel Sol Levante. Koelliker ha presentato agli italiani i giapponesi Mazda e Mitsubishi, e subito dopo ha anticipato tutti puntando sulla nascente industria coreana, lanciando Hyundai, Kia e SsangYong.
Questo è stato il modello Koelliker per decenni: identificare un produttore promettente ma ancora poco conosciuto nel nostro Paese, costruirne l’immagine, la rete vendita e il successo, spesso fino al momento in cui la casa madre, consolidata, decideva di riprendersi in mano la distribuzione diretta. Un ciclo virtuoso (per il marchio) che ha visto molti “allievi” diventare “concorrenti”.
La Resilienza e la Reinvenzione: Cinesi, Quad e Micro-Mobilità
L’azienda ha sempre dimostrato una straordinaria capacità di rigenerarsi. Dopo aver perso i grandi marchi coreani e giapponesi (tranne Mitsubishi e SsangYong, a lungo i pilastri della stabilità), Koelliker ha navigato anche acque finanziarie agitate puntando su nuovi orizzonti: moto, quadricicli e, soprattutto, l’ondata cinese. Negli ultimi anni il portafoglio era un mosaico di mobilità contemporanea e di nicchia: dall’iconico quadriciclo elettrico Microlino, alle elettriche cinesi Aiways e Seres, fino ai veicoli commerciali Maxus e a soluzioni specializzate come Evum o B-On.
Il 2025-2026: La Tempesta Perfetta
La vera tempesta, però, si è scatenata in un biennio. Nel 2025, la perdita di KG Mobility (ex SsangYong), passato al neonato importatore ATFlow (gruppo AutoTorino), ha segnato un primo, pesante colpo. Ma è il 2026 ad essere l’annus horribilis.
A gennaio, due defezioni simultanee minano alle fondamenta l’edificio:
Maxus: il marchio di veicoli commerciali cinesi del colosso SAIC passa a distribuzione diretta, sfruttando la rete già presente per MG. Una mossa commerciale prevedibile, ma comunque una perdita significativa.
Mitsubishi: Questa è la ferita più profonda. Un marchio importato interrottamente dal 1979, reso iconico da modelli come il Pajero, che ha scritto la storia del SUV in Italia. Il passaggio a Bassadone Automotive, importatore con sede a Gibilterra, segna la fine di un sodalizio storico e priva Koelliker del suo ultimo grande marchio mainstream.
Il Futuro: Un Bivio nella Tradizione
Oggi, il grande interrogativo pesa sul settore. Koelliker può ancora reinventarsi?
La storia dell’azienda dimostra una resilienza fuori dal comune. Bepi Koelliker ha sempre saputo fiutare il prossimo trend, passando dall’Inghilterra al Giappone, dalla Corea alla Cina, dalle auto alle nuove forme di mobilità. Il suo lascito è proprio questo: l’agilità, la capacità di essere pionieri in mercati di frontiera.
Tuttavia, il panorama è cambiato. I marchi cinesi emergenti oggi hanno strategie globali aggressive e spesso cercano partnership o distribuzione diretta fin dall’inizio. La competizione è feroce e la rete di concessionari, cuore del valore di un importatore, potrebbe essere messa a dura prova.
La domanda finale è dunque aperta. Koelliker, privato dei suoi pilastri, riuscirà a trovare nuovi diamanti grezzi da lucidare nel vasto e caotico mercato globale, forse spingendosi oltre l’auto tradizionale verso nuove forme di mobilità integrata? O l’uscita di scena di Mitsubishi segna il punto finale di un glorioso ciclo, quello dello storico importatore come “scopritore di marchi”, in un’era dove le case madri vogliono un controllo totale?
Una cosa è certa: che sia per una rinascita o per un commiato, il mondo dell’auto italiano non dimenticherà facilmente il nome Koelliker e l’uomo che ha portato le prime Jaguar, i primi Pajero e le prime auto coreane sulle nostre strade, cambiando per sempre il nostro modo di guidare e di sognare. Il prossimo capitolo, qualunque esso sia, sarà scritto nella stessa Milano che ha visto nascere questa leggenda dell’importazione.
Il mercato italiano sta vivendo una trasformazione silenziosa ma inarrestabile. Negli ultimi tre anni, i listini si sono arricchiti di oltre una decina di nuovi nomi, la maggior parte dei quali arriva dalla Cina.
Non si tratta più di semplici comparse, ma di player strutturati – colossi statali, giganti tecnologici, joint-venture con l’Occidente – che offrono tecnologia, design e prezzi aggressivi.
Nel 2026, questa presenza diventerà ancora più radicata e competitiva. Ecco una mappa per orientarsi tra i brand che contano e quelli in arrivo.
I Leader Consolidati: Chi Comanda già le Vendite
BYD: Il Titano in Crescita Esplosiva Fondata nel 2003, BYD non è solo il leader in Cina, ma un contendente globale per il primo posto. In Italia dal 2023, ha saputo colpire nel segno con un mix di elettrico puro e ibrido plug-in. Il suo successo italiano si chiama Seal U DM-i, l’ibrida plug-in più venduta del marchio, che dimostra come la transizione elettrica per molti clienti passi ancora da una presa di corrente. BYD rappresenta la punta di diamante dell’offensiva cinese: completa, tecnologica e sostenuta da investimenti enormi.
Geely: Il Padrone Globale (con Volvo e Polestar in Tasca) Geely (1986) è la prova che il capitale cinese muove ormai i fili dell’auto globale. Controllando Volvo, Polestar, Lotus e parte di Mercedes per Smart, ha un know-how inestimabile. In Italia è sbarcata direttamente nel 2026 con due modelli mirati: l’elettrica EX5 e l’ibrida plug-in Starray. Non è un esordiente qualsiasi, ma un operatore sofisticato che porta in dote qualità costruttiva e tecnologie mature, frutto delle sue molteplici joint-venture.
I Gemelli di Chery: Jaecoo & Omoda Il gruppo Chery, re delle esportazioni cinesi, ha scelto una strategia a doppio binario per l’Europa:
Jaecoo (2023) punta sul DNA SUV e 4×4, con modelli come la Jaecoo 7 (benzina e PHEV) dalla silhouette robusta.
Omoda (2022) cerca invece un cliente più orientato allo stile e alle prestazioni, con la Omoda 5 (termica, ibrida, elettrica) e la iper-tecnologica Omoda 9 PHEV da 537 CV. Insieme, coprono un ampio spettro di esigenze con una proposta molto contemporanea.
I Nuovi Arrivati ad Alto Potenziale (e i “Marchi-Cappotto”)
Leapmotor: L’Asso nella Manica di Stellantis Fondata nel 2015, Leapmotor è forse il caso più interessante. Il suo ingresso in Italia (2024) con la citycar elettrica low-cost T03 e la SUV C10 ha preceduto una mossa strategica: l’alleanza con Stellantis, che ne detiene il 20% e creerà una joint-venture per produrre le sue auto in Europa. Questo significa potenziale accesso alla rete commerciale di Stellantis e una produzione “locale” che potrebbe mitigare i dazi. Un vantaggio competitivo unico.
Xpeng: La Pura Tech Elettrica Specializzata in auto elettriche ad alta tecnologia, Xpeng (2014) è arrivata in Italia nel 2025 con modelli premium come la crossover G6 e la SUV G9. Puntano su piattaforme evolute, autonomia elevata e sistemi di guida assistita all’avanguardia. Rappresentano la sfida cinese nel segmento high-tech, diretto a un pubblico smaliziato che cerca l’innovazione prima del marchio.
Il Fenomeno dei “Marchi-Cappotto”: Cirelli, Sportequipe, Tiger Questa categoria spiega la rapidità di penetrazione del mercato:
Cirelli (2024) è un grosso concessionario che importa modelli cinesi (spesso condivisi con altri marchi come SWM e Forthing) e li rivende con il proprio badge, offrendo una gamma ampia a prezzi competitivi.
Sportequipe (marchio “di lusso” del gruppo DR) e Tiger (storico marchio britannico ora di DR) applicano lo stesso modello, aggiungendo un’aura di esclusività o storia a vetture prodotte da colossi come Chery o BAIC. Sono un canale di distribuzione agile che porta rapidamente nuovi prodotti al consumatore. A breve i marchi del gruppo, che conta anche DR, EVO, ICH-X e Birba si arricchirà anche del badge Stilnovo e degli storici marchi OSCA e Itala che sono stati recentemente acquisiti.
I Prossimi Grandi Arrivi (2026 e Oltre)
Il 2026 non segnerà una pausa, ma un’accelerazione. Ecco chi bussa alle porte:
Changan (Fondata nel 1862): Uno dei più antichi colossi statali. Porterà in Italia i modelli del suo sub-brand Deepal, come le crossover S05 ed S07, probabilmente in versione elettrica e ibrida plug-in. Porta con sé una storia industriale solida e partnership internazionali.
Voyah: Il marchio premium del gruppo Dongfeng, con un forte legame con l’Italia (lo stemma è di Italdesign). Punterà su modelli come la grande SUV Free e l’imponente monovolume ibrida plug-in Dream, portando un’offerta di lusso tecnologicamente avanzata.
GAC: Un altro gigante statale, già presente a Milano con un centro stile. La sua arma sarà la crossover elettrica Aion V, che promette spazio, autonomia e un design accattivante per il segmento dei SUV medi.
Zeekr: Il brand di lusso elettrico di Geely. Modelli come la compatta Zeekr X (basata sulla piattaforma della Smart #1) promettono di portare una ventata di design audace e qualità costruttiva elevatissima, completando l’offerta del gruppo in Italia.
Firefly: Il progetto per auto piccole e premium del costruttore di alta tecnologia Nio. La Firefly EV sarà una citycar elegante e tecnologica, dimostrando che l’elettrificazione può essere anche lussuosa e compatta.
Conclusioni: Perché il 2026 Sarà l’Anno della Svolta
Il 2026 si prospetta come l’anno in cui l’offerta cinese passerà dall’essere una “curiosità” a una reale alternativa strutturata. I motivi sono chiari:
Diversificazione Estrema: Dalla citycar low-cost (Leapmotor T03) alla super-ibrida da 500+ CV (Omoda 9), c’è un modello per ogni esigenza e portafoglio.
Strategie Ibride (di Business): Non solo auto ibride, ma alleanze ibride. Il caso Leapmotor-Stellantis è il primo, ma non sarà l’unico. Produrre in Europa diventerà la chiave per stabilizzarsi.
Maturità Tecnica e di Stile: I modelli in arrivo (Voyah, Zeekr, Xpeng) non hanno più nulla da invidiare, in termini di design e tecnologia, ai concorrenti occidentali o coreani.
Rete e Identità: I marchi più consolidati (BYD, Geely) stanno costruendo reti di concessionari, mentre quelli nuovi sfruttano canali alternativi (“marchi-cappotto”) per essere immediatamente presenti.
Il consiglio per chi acquisterà nel 2026? Allargare lo sguardo oltre i marchi tradizionali. La qualità, l’equipaggiamento e la garanzia offerti da molti di questi nuovi player sono ormai ai massimi livelli. Ignorarli significherebbe perdersi alcune delle proposte più interessanti e innovative del mercato.
Il panorama automobilistico italiano ha attraversato nel 2025 una fase di profonda ricalibrazione, chiudendo l’anno con un volume complessivo di 1.525.722 immatricolazioni, dato che riflette una flessione del 2,1% rispetto all’esercizio precedente.
Tale contrazione, seppur contenuta in termini percentuali, nasconde una realtà complessa fatta di cambiamenti strutturali nelle preferenze dei consumatori, un’inflazione persistente che ha influenzato il potere d’acquisto e una transizione energetica che, pur rallentata dalle incertezze normative, ha trovato nuova linfa grazie a politiche di incentivazione mirate.
Mentre i canali dei privati hanno mostrato segni di stanchezza, scendendo a una quota di mercato del 54,3%, il comparto del noleggio a lungo termine ha manifestato una parziale resilienza, consolidando il proprio ruolo come leva fondamentale per il rinnovo del parco circolante.
La dicotomia tra la necessità di mobilità accessibile e l’imposizione di standard ecologici sempre più stringenti ha generato un mercato a due velocità, dove la leadership dei marchi storici è stata messa alla prova da un’ondata di nuovi protagonisti, in particolare provenienti dall’Asia, capaci di intercettare la domanda di tecnologia a prezzi competitivi.
L’evoluzione delle alimentazioni: Il trionfo dell’ibrido e la resilienza del GPL
Nel corso del 2025, la distribuzione delle vendite per tipologia di alimentazione ha sancito il definitivo superamento dei motori termici puri a favore delle soluzioni elettrificate. Le vetture ibride, includendo sia le versioni mild hybrid sia le full hybrid, hanno conquistato una quota di mercato dominante pari al 44,4%, con un incremento volumetrico del 7,8%.
Questa tendenza indica che l’automobilista italiano medio percepisce l’ibrido non come una transizione esotica, ma come il nuovo standard di normalità, capace di offrire vantaggi immediati in termini di consumi e accesso alle zone a traffico limitato (ZTL) senza le barriere infrastrutturali tipiche delle soluzioni ricaricabili.
Tipologia Alimentazione
Immatricolazioni 2025
Quota di Mercato (%)
Variazione vs 2024 (%)
Ibrida (MHEV + HEV)
683.226
44,4%
+7,8%
Benzina
373.711
24,3%
-18,3%
Diesel
144.757
9,4%
-33,7%
GPL
142.253
9,2%
-3,7%
Elettrica (BEV)
94.594
6,2%
+44,0%
Ibrida Plug-in (PHEV)
97.646
6,4%
+93,9%
Metano
450
<0,1%
-4,7%
Dati statistici consolidati al 31 dicembre 2025 basati su flussi UNRAE e Ministero dei Trasporti.
Il declino del motore diesel è apparso irreversibile, con una perdita di volume del 33,7% che ha portato la sua quota sotto la soglia del 10%, un tempo impensabile per il mercato italiano.
Anche il motore a benzina tradizionale ha subito una forte erosione (-18,3%), pur mantenendo una rilevanza strategica nei segmenti d’ingresso.
Al contrario, il GPL ha dimostrato una stabilità sorprendente, posizionandosi come l’alternativa più concreta per le famiglie che cercano il massimo risparmio operativo, con una quota del 9,2% sostenuta quasi interamente dai successi commerciali dei marchi Dacia e Renault.
Il mercato delle auto elettriche (BEV) ha vissuto una dinamica “a fisarmonica”, con mesi di stagnazione seguiti da picchi improvvisi legati alla disponibilità degli incentivi Ecobonus, chiudendo l’anno con una quota complessiva del 6,2% e un balzo significativo nel mese di novembre (12,2%).
Classifica generale: I modelli più venduti in Italia nel 2025
La gerarchia dei modelli preferiti dagli italiani riflette un mercato che premia la sostanza, la versatilità e, in misura crescente, il formato crossover. La Fiat Panda, pur in un contesto di rebranding, ha mantenuto il primato assoluto, seguita da modelli che hanno saputo interpretare meglio di altri il concetto di “value for money”.
Posizione
Modello
Unità 2025
Segmento
Alimentazione Leader
1
Fiat Panda / Pandina
102.485
A
Mild Hybrid
2
Dacia Sandero
49.445
B
GPL
3
Jeep Avenger
48.376
B-SUV
Benzina / Hybrid
4
Citroën C3
38.442
B
Benzina
5
Toyota Yaris Cross
37.386
B-SUV
Full Hybrid
6
Toyota Yaris
33.846
B
Full Hybrid
7
Dacia Duster
33.573
C-SUV
GPL
8
Peugeot 208
31.320
B
Benzina / Hybrid
9
Renault Clio
29.069
B
Full Hybrid
10
MG ZS
28.988
B-SUV
Benzina / Hybrid
Classifica basata sulle immatricolazioni totali dell’anno solare 2025.
Analisi dei segmenti e dei modelli protagonisti
Segmento A: Il regno della Pandina e l’irruzione cinese
Il segmento delle city car continua a gravitare attorno alla Fiat Panda, che nel 2025 ha subito una scissione nominale: il modello classico è diventato “Pandina”, mentre il nome “Panda” è stato progressivamente associato alla nuova famiglia di crossover globali. La Pandina rimane un fenomeno sociale prima che commerciale, vendendo 102.485 unità grazie a una ricetta che punta sulla semplicità.
Il motore 1.0 Firefly mild hybrid da 70 CV rappresenta il cuore della gamma, offrendo un supporto elettrico tramite un sistema starter-generatore (BSG) collegato a una batteria da 0,13 kWh, che non permette la marcia in puro elettrico ma agevola le ripartenze silenziose e il recupero di energia in frenata.
La dinamica di guida della Pandina è ottimizzata per l’ambiente urbano, con un raggio di sterzata di 9,5 metri e una visibilità eccellente garantita dalle forme squadrate e dal prezioso terzo finestrino posteriore.
Tra i pregi indiscutibili figurano i costi di gestione ridotti, la facilità di parcheggio e un abitacolo sorprendentemente arioso per quattro adulti, nonostante le dimensioni esterne di soli 3,70 metri.
Tuttavia, il peso degli anni inizia a farsi sentire sul piano tecnologico e della sicurezza. I sistemi ADAS sono limitati al minimo legale, la rumorosità autostradale diventa fastidiosa oltre i 110 km/h e la stabilità risente delle raffiche di vento laterali a causa della carrozzeria alta e stretta.
Un’alternativa di rilievo nel segmento A è la Toyota Aygo X (24.709 unità), che ha interpretato la city car in chiave crossover, offrendo un assetto rialzato e una dotazione tecnologica superiore, sebbene a un prezzo di listino sensibilmente più alto.
Ma la vera novità del 2025 nel segmento è stata la Leapmotor T03, distribuita da Stellantis. Questa piccola elettrica ha conquistato 6.242 clienti grazie a un’abitabilità eccellente per quattro persone e a una dotazione tecnologica che include il cruise control adattivo e il monitoraggio dell’angolo cieco, dotazioni rare per una vettura da meno di 3,7 metri.
La T03 si distingue per un’efficienza urbana notevole, con consumi vicini ai 10 kWh/100 km, permettendo autonomie cittadine reali prossime ai 390 km, a fronte di un prezzo che, con gli incentivi massimi, è sceso fino alla soglia dei 4.900 euro.
Segmento B: L’equilibrio tra economia e innovazione tecnologica
Il segmento B, le classiche “utilitarie”, ha visto nel 2025 una sfida accesa tra la filosofia low-cost evoluta di Dacia e il ritorno in grande stile di Citroën. La Dacia Sandero si è confermata la straniera più venduta con 49.445 immatricolazioni, trainata dalla versione Stepway.
La forza della Sandero risiede nella concretezza: l’uso del materiale “Starkle” (composto al 20% da plastica riciclata) per le protezioni esterne e l’introduzione del motore 1.2 Eco-G da 120 CV con cambio automatico hanno innalzato il livello percepito senza stravolgere il posizionamento di prezzo.
L’esperienza di guida della Sandero è focalizzata sulla facilità d’uso, con uno sterzo molto leggero e sospensioni che filtrano bene lo sconnesso, sebbene il pedale del freno possa apparire leggermente spugnoso nella corsa iniziale.
Il sistema di accessori “YouClip” permette di personalizzare l’abitacolo con supporti per smartphone e tablet, risolvendo con ingegno l’assenza di finiture premium.
Tra i contro, si segnalano sedili non sempre traspiranti e un’insonorizzazione migliorabile in autostrada, dove i fruscii delle barre al tetto si fanno sentire.
In diretta competizione, la nuova Citroën C3 ha totalizzato 38.442 unità, puntando tutto sul comfort del programma “Advanced Comfort”. La C3 2025 adotta sospensioni con smorzatori idraulici progressivi e sedili con un’imbottitura supplementare di schiuma ad alta densità, garantendo un assorbimento delle buche urbane superiore alla media del segmento.
La motorizzazione 1.2 PureTech da 100 CV è stata aggiornata con la distribuzione a catena, risolvendo le criticità storiche della cinghia a bagno d’olio. Se da un lato la C3 vince per comfort e stile “SUV-like” con una posizione di guida dominante, dall’altro perde punti per un bagagliaio con una soglia di carico molto alta (82 cm) e un’accessibilità posteriore sacrificata dalla forma delle portiere.
B-SUV: Il cuore pulsante della domanda italiana
I crossover compatti rappresentano oggi la scelta prioritaria per la famiglia media italiana, superando il 53% della quota di mercato cumulando i segmenti B e C. La Jeep Avenger ha dominato questa categoria con 48.376 unità, confermando l’Italia come il suo mercato principale a livello globale.
L’Avenger convince per un design audace che condensa lo spirito Jeep in dimensioni cittadine, offrendo una gamma motori versatile che spazia dal benzina al mild hybrid, fino alla versione 4xe a trazione integrale elettrica.
L’assetto della Avenger è rigido ma ben frenato, offrendo una guida agile tra le curve, supportata da un impianto frenante di eccellenza con spazi di arresto vicini ai 36 metri.
Tuttavia, gli interni soffrono di un uso eccessivo di plastiche rigide, seppur ben assemblate, e lo spazio per i passeggeri posteriori è limitato rispetto ad alcuni concorrenti.
Un’altra critica ricorrente riguarda i consumi della versione 1.2 a benzina, che tendono ad alzarsi significativamente quando si adotta uno stile di guida più sportivo.
A insidiare la Avenger troviamo la Toyota Yaris Cross (37.386 unità), regina indiscussa dell’efficienza.
Il suo sistema full hybrid da 130 CV permette percorrenze reali di 25 km/l in città, rendendola imbattibile per chi affronta percorsi urbani e suburbani trafficati. La Yaris Cross vince per affidabilità meccanica e dotazione ADAS di serie, ma perde nel comfort acustico: il cambio e-CVT genera un marcato effetto trascinamento in accelerazione e l’insonorizzazione del passaruota è insufficiente, lasciando filtrare il rotolamento degli pneumatici in abitacolo.
L’ascesa dei brand emergenti: Il caso MG e BYD
Il 2025 sarà ricordato come l’anno del consolidamento dei marchi cinesi in Italia. La MG ZS ha raggiunto la decima posizione assoluta con 28.988 immatricolazioni, un risultato trainato dalla nuova variante Hybrid+. Questa SUV compatta offre un sistema ibrido da 194 CV con una batteria da 1,83 kWh (quasi il doppio rispetto alla Yaris Cross), permettendo di viaggiare in elettrico fino a 80 km/h e offrendo accelerazioni da 0 a 100 km/h in soli 8,7 secondi.
La MG ZS vince per l’abitacolo spazioso, la garanzia di 7 anni e una dotazione di serie che include sedili e volante riscaldati anche sugli allestimenti intermedi.
Tuttavia, la dinamica di guida non è all’altezza delle migliori europee: lo sterzo manca di regolazione in profondità e l’assetto risulta talvolta troppo rigido sulle asperità secche. Inoltre, il cambio a sole tre marce può manifestare indecisioni nelle riprese autostradali, portando il motore termico a regimi elevati e rumorosi.
Parallelamente, BYD ha scosso il segmento delle ibride plug-in con la Seal U, diventata rapidamente la ricaricabile più venduta in Italia.
La Seal U offre un’abitabilità da ammiraglia, finiture curate che ricordano i marchi premium svedesi o tedeschi e un’autonomia elettrica reale vicina ai 70-80 km. Il sistema DM-i di BYD si distingue per un’efficienza termica del 43%, garantendo consumi ragionevoli anche a batteria scarica (circa 17 km/l in città).
Le criticità principali riguardano l’agilità, penalizzata da un peso di 2.100 kg e sospensioni molto morbide che causano rollio, e un pedale del freno difficile da modulare a causa della transizione tra frenata rigenerativa e meccanica.
Classifiche per alimentazione e segmenti premium
La specializzazione del mercato italiano nel 2025 ha creato nicchie di leadership molto chiare. Mentre il mass market è dominato da Fiat e Dacia, i segmenti superiori vedono la supremazia dei gruppi tedeschi e di Tesla.
Top 10 Auto Elettriche (BEV) – Anno 2025
Tesla Model 3: 7.114 unità. Leadership tecnica indiscussa per autonomia e software.
Leapmotor T03: 6.242 unità. La city car elettrica democratica prodotta in Polonia.
Tesla Model Y: 5.676 unità. Pur subendo la concorrenza interna, resta il benchmark dei SUV elettrici.
Dacia Spring: 4.813 unità. Il restyling ha migliorato gli interni, mantenendo il prezzo basso.
BYD Dolphin Surf: 4.566 unità. Compatta elettrica dal design ispirato al mare, molto efficiente.
Citroën e-C3: 4.129 unità. Prima elettrica europea sotto i 25.000 euro di grande serie.
BMW iX1: 3.041 unità. Leader del segmento premium elettrico grazie a qualità e dinamica.
Ford Puma Gen-E: 2.577 unità. La versione elettrica del fortunato crossover Ford.
Jeep Avenger EV: 2.485 unità. Apprezzata per lo stile Jeep applicato alla spina.
Renault 5 E-Tech: 2.200 unità. Il ritorno dell’icona in chiave elettrica ha generato grande attesa.
I leader nei segmenti superiori e nelle flotte
Nel segmento delle auto diesel, la Volkswagen Tiguan ha mantenuto il primato con 12.428 immatricolazioni, seguita dalla Mercedes GLA e dalla Volkswagen T-Roc. Questo dato conferma che per i lunghi viaggi autostradali e l’uso aziendale, il motore a gasolio rimane una scelta razionale difficilmente sostituibile nel breve periodo. Nel segmento C-Premium, la BMW X1 si è distinta come il modello di riferimento, capace di declinarsi con successo in versioni diesel, plug-in ed elettriche, registrando una crescita del gruppo BMW del 14%.
Analisi economica: Il ruolo degli incentivi Ecobonus
Il 2025 è stato un anno di transizione anche per le politiche di supporto all’acquisto. Il fondo Ecobonus ha messo a disposizione circa 150-600 milioni di euro complessivi fino al 2026, con un focus particolare sulle auto 100% elettriche (fascia 0-20 g/km di CO2).
La struttura degli incentivi ha premiato le famiglie con ISEE inferiore a 30.000 euro, offrendo contributi fino a 11.000 euro a fronte della rottamazione di un veicolo Euro 0-4.
Tuttavia, gli esperti del settore hanno avvertito che questo modello di incentivazione “a sportello” genera forti distorsioni nel mercato, con una paralisi della domanda nei mesi di attesa e un boom artificiale al momento dell’apertura dei fondi.
L’UNRAE ha sottolineato come la domanda di auto BEV subisca rallentamenti strutturali non appena terminano gli effetti degli incentivi, indicando una maturità del mercato elettrico italiano ancora lontana dall’autosufficienza senza sussidi.
Prospettive 2026: I modelli più attesi
Il mercato automobilistico italiano si prepara a un 2026 denso di novità che promettono di rimescolare le classifiche attuali. I costruttori punteranno su piattaforme multi-energia capaci di ospitare sia motori ibridi che elettrici, massimizzando le economie di scala, questi i modelli che potranno farsi valere nel 2026.
Alfa Romeo Stelvio (Nuova Generazione): Basata sulla piattaforma STLA Large, sarà il primo SUV del Biscione a offrire varianti elettriche ad alte prestazioni (fino a 1.000 CV) e versioni ibride plug-in con 100 km di autonomia.
Fiat Grande Panda: Presentata a fine 2025, entrerà nel pieno della commercializzazione nel 2026. E’ una crossover di segmento B lunga 3,99 metri, basata sulla piattaforma Smart Car di Stellantis, con motori elettrici e ibridi a prezzi competitivi.
Dacia Bigster: Il SUV di segmento C che punta a sfidare i giganti del settore con la consueta ricetta Dacia: spazio generoso, trazione 4×4 e motorizzazioni ibride ereditate dalla Duster.
Volkswagen T-Roc (Nuovo Modello): L’erede di una delle auto più vendute in Europa presentata a fine 2025, con motorizzazioni esclusivamente elettrificate (mild, full e plug-in hybrid).
Tesla Model Y “Juniper”: Il tanto atteso restyling del SUV elettrico più venduto al mondo, che adotta lo stile e le migliorie tecnologiche già viste sulla Model 3 Highland.
In Sintesi
Il mercato automobilistico italiano nel 2025 ha dimostrato una resilienza pragmatica. Nonostante la contrazione delle immatricolazioni totali, il settore ha accelerato il rinnovo tecnologico attraverso l’ibridazione di massa. Il successo di modelli come la Jeep Avenger e la Dacia Sandero sottolinea che l’utente italiano cerca un equilibrio tra design, costi operativi contenuti e versatilità.
L’irruzione dei marchi cinesi, guidati da MG e BYD, ha imposto una nuova velocità competitiva, obbligando i gruppi europei come Stellantis e Volkswagen a rivedere le proprie strategie di prezzo e di approvvigionamento tecnologico.
Il futuro immediato vedrà una polarizzazione ancora più netta: da una parte le auto “democratiche” ed essenziali, dove la battaglia si giocherà sui centesimi di euro e sull’efficienza del GPL e dell’ibrido leggero; dall’altra la mobilità premium e ricaricabile, sempre più digitale e automatizzata, dove Tesla e i giganti cinesi sfideranno la tradizione tedesca.
In questo scenario, il consumatore finale beneficia di un’offerta mai così ricca, ma deve affrontare la complessità di una scelta che non riguarda più solo il modello, ma un intero ecosistema di alimentazione e servizi connessi.
