La famiglia Pan America si arricchisce di una nuova e ambiziosa declinazione. La versione Limited si presenta come la proposta più completa e attrezzata della gamma, pronta a competere con le regine del segmento delle maxi-enduro turistiche.
Il nome “Limited” per Harley-Davidson era finora un’esclusiva delle grandi cruiser come Street Glide e Road Glide . Ora questo stesso concetto di versione “top di gamma” viene applicato alla crossover di Milwaukee, che si trasforma in una moto pronta a tutto senza bisogno di aggiungere un solo accessorio. Come sottolineato dalla casa, la Pan America Limited è un’avventura “chiavi in mano” che esce dalla fabbrica già completa per dominare ogni terreno .
Un corredo da viaggio senza precedenti
Il vero valore aggiunto di questa Limited risiede nella sua dotazione di serie, che la trasforma in una compagna di viaggio ideale. Al centro dell’offerta ci sono i nuovi bauletti in alluminio firmati SW-MOTECH, che offrono una capacità complessiva di 120 litri. Il set include un top case abbastanza capiente da contenere un casco integrale e borse laterali robuste, bilanciate e testate contro le intemperie .
A completare il pacchetto da viaggio troviamo:
Protezioni di fabbrica: paramotore, piastra paraolio e protezioni per il radiatore, per affrontare lo sterrato senza timori .
Illuminazione supplementare: fari aggiuntivi e il faro adattivo Daymaker® che illumina l’interno delle curve, migliorando la visibilità in ogni condizione .
Comfort: manopole riscaldate, paramani e un parabrezza maggiorato .
Il motore e la ciclistica
A spingere questa imponente avventuriera è il collaudato motore Revolution® Max 1250, un bicilindrico a V di 60° raffreddato a liquido . La meccanica rimane invariata rispetto alle sorelle Special e ST, erogando 150 CV a 8.750 giri/min e 129 Nm di coppia a 6.750 giri/min . Un’unità potente e fluida, capace di spingere con decisione a tutti i regimi .
La ciclistica si affida a un telaio a traliccio in tubi d’acciaio e a sospensioni Showa semi-attive . Il sistema adotta un controllo elettronico del precarico che, in combinazione con l’Adaptive Ride Height (ARH) di serie, abbassa automaticamente la sella di circa 25 mm quando ci si ferma (da 840 a 815 mm), rendendo più facile appoggiare i piedi a terra nonostante il peso considerevole .
Elettronica e tecnologia
La dotazione elettronica è al top della categoria e comprende il pacchetto completo di Rider Safety Enhancements di Harley-Davidson . I sistemi di assistenza sono ottimizzati per la guida in curva grazie all’unità di misura inerziale (IMU) e includono:
9 riding mode (5 preimpostati e 4 personalizzabili) .
ABS Cornering e controllo di trazione Cornering .
Controllo dello slittamento in rilascio (DSCS) e Vehicle Hold Control per le partenze in salita .
Quickshifter Screamin’ Eagle® per cambi marcia senza frizione .
Tutte le informazioni sono gestite tramite un display touchscreen TFT da 6.8 pollici con connettività Bluetooth .
Il peso e il prezzo
Il prezzo da pagare per questa ricca dotazione è il peso. La Pan America Limited tocca i 299 kg in ordine di marcia . Una cifra che si fa sentire nelle manovre da fermo, ma che in movimento, grazie alla buona distribuzione delle masse e all’elettronica, viene ben gestita . Il prezzo di partenza in Italia è di 27.500 euro.
Con la Pan America 1250 Limited, Harley-Davidson propone una moto che non è solo un mezzo per viaggiare, ma un concentrato di tecnologia e accessori pensato per chi vuole partire senza pensieri. Una rivale diretta per le più blasonate BMW R 1300 GS Adventure e Ducati Multistrada V4 Rally, con un carattere e un fascino tutto americano .
Il nuovo gioiello di casa SYM è stato presentato in grande stile in Sardegna e si prepara a rivoluzionare il mercato dei maxiscooter di fascia alta. Con il suo design ispirato alla tartaruga, un motore bicilindrico da 508 cc e una dotazione tecnica da vera ammiraglia, il TTLBT punta dritto al cuore di chi cerca il massimo del comfort senza rinunciare alla sportività.
La scelta dell’Italia per il lancio internazionale non è stata casuale. SYM ha organizzato la presentazione del TTLBT in Sardegna, coinvolgendo giornalisti da tutta Europa per testare le qualità della sua nuova ammiraglia su un percorso di 100 chilometri tra mare e montagna . Un segnale chiaro dell’ambizione del marchio taiwanese, che con questo modello vuole affermarsi definitivamente nel segmento premium.
Design: l’ispirazione della tartaruga
Il nome TTLBT racchiude le lettere della parola “turtle” (tartaruga), che ha ispirato l’intero progetto . Il Centro Stile SYM ha disegnato un maxiscooter dalle forme solide e protettive, dove le linee del guscio dell’animale si riflettono nelle superfici avvolgenti e nei pannelli geometrici . Le borse laterali integrate non sono un semplice accessorio, ma diventano elemento stilistico, fuse armoniosamente con la carrozzeria .
Il frontale aggressivo è dominato dai fari full LED e da un parabrezza regolabile elettricamente, che si alza e si abbassa per offrire la migliore protezione aerodinamica . Il risultato è un design funzionale e moderno, che esprime solidità e vocazione al viaggio.
Motore e prestazioni: il cuore pulsante
Sotto la sella batte un motore bicilindrico parallelo da 508 cc, raffreddato a liquido e conforme alla normativa Euro 5+ . Eroga 45,5 CV a 6.750 giri/min e 49,9 Nm di coppia a 5.250 giri/min . Una meccanica già collaudata sul Maxsym TL 508, ma qui riprogettata per una vocazione più turistica .
Il propulsore è abbinato a una trasmissione automatica CVT con frizione centrifuga in bagno d’olio, che garantisce un’erogazione fluida e progressiva . L’acceleratore ride-by-wire consente di selezionare tre modalità di guida:
Normal con TCS: potenza piena e controllo di trazione attivo
Normal senza TCS: potenza piena, controllo di trazione disattivabile
Rain: potenza ridotta per superfici scivolose
Completa il quadro il cruise control, attivabile oltre i 50 km/h, per affrontare i lunghi trasferimenti con il minimo sforzo .
Ciclistica da moto
Il TTLBT non è uno scooter qualsiasi. La ciclistica è dimensionata come quella di una vera moto, con un telaio a doppia trave in acciaio, forcella a steli rovesciati da 41 mm e monoammortizzatore posteriore con sistema multilink a leveraggi progressivi .
L’impianto frenante è affidato a due dischi anteriori da 275 mm e a un disco posteriore della stessa misura, con ABS a doppio canale . Le ruote da 15 pollici calzano pneumatici 120/70 all’anteriore e 160/60 al posteriore .
Un dettaglio che fa la differenza: il TTLBT monta il sistema BOSCH 9.3 MSC, che integra ABS cornering, controllo di trazione in curva, controllo di stabilità e anti-impennata posteriore . Una dotazione di sicurezza che lo pone ai vertici della categoria.
Tecnologia e comfort: viaggiare da re
L’abitacolo (se così si può definire) è un concentrato di tecnologia e attenzione al dettaglio. Il display touchscreen TFT da 7 pollici offre connettività Apple CarPlay wireless, per navigare, ascoltare musica e gestire le chiamate direttamente dal cruscotto .
Il comfort del pilota è garantito da:
Sella a 780 mm da terra, accessibile anche ai meno alti
Poggiaschiena regolabile su tre posizioni
Manopole riscaldate regolabili su quattro livelli
Parabrezza elettrico con regolazione di 126 mm
La capacità di carico è da vero tourer: 37 litri nel vano sottosella, borse laterali integrate da 14,4 e 13,6 litri (facilmente smontabili) e portapacchi posteriore predisposto per un bauletto di grandi dimensioni .
Prezzo e disponibilità
Il SYM TTLBT è atteso nei concessionari italiani nel terzo trimestre del 2026 . Il prezzo di lancio in Italia sarà sotto i 10.000 euro, mentre in Germania è già annunciato a 9.499 euro e in Spagna a 9.999 euro . Un posizionamento estremamente competitivo per un maxiscooter con una dotazione che, su marchi europei o giapponesi, costerebbe ben di più.
SYM offre una garanzia di 5 anni o 100.000 km, un ulteriore segnale di fiducia nella qualità del prodotto.
Un’ammiraglia per il rilancio
Con il TTLBT, SYM compie un salto di qualità. Come ha dichiarato Domenico Lojacono, direttore vendite per l’Italia, “non vogliamo più essere solo quelli del Symphony” . Questo maxiscooter è il manifesto di una nuova ambizione: competere nel segmento premium con dotazioni da top di gamma e un prezzo che punta a rubare clienti ai marchi più blasonati.
Il TTLBT si rivolge a chi cerca un mezzo per viaggiare in tutta comodità, con una tecnologia all’avanguardia e un carattere che non passa inosservato. Non è una tartaruga, ma un concentrato di potenza e raffinatezza pronto a conquistare le strade europee.
La classe leggera del Motomondiale si appresta a vivere la più grande trasformazione della sua storia recente. L’accordo tra Dorna e Yamaha, annunciato durante il Gran Premio d’Olanda ad Assen, sancisce la fine dell’era delle 250 cc monocilindriche e l’inizio di una nuova epoca targata Iwata.
A partire dalla stagione 2028 e fino al 2033, Yamaha diventerà il fornitore esclusivo della piattaforma tecnica per la Moto3 . Un cambiamento epocale che mette fine alla storica rivalità tra Honda e KTM, che per oltre un decennio si sono contese il predominio nella categoria di accesso al Motomondiale .
Un salto tecnologico e dimensionale
Il cuore della rivoluzione è il nuovo propulsore. Yamaha fornirà un motore bicilindrico derivato dal celebre CP2, lo stesso che equipaggia modelli stradali di successo come la MT-07 e la YZF-R7 . Profondamente riprogettato per l’impiego agonistico, il nuovo motore avrà una cilindrata di 690 cc e una potenza stimata intorno ai 90 CV.
Le dimensioni della nuova moto saranno più generose rispetto alle attuali “minuscole” 250 cc: un peso di circa 120 kg e un telaio full-size, progettato per adattarsi meglio alla crescita fisica dei giovani piloti . L’obiettivo dichiarato è colmare il divario tecnico e fisico con le categorie superiori, rendendo il passaggio alla Moto2 più fluido e naturale .
Perché il monomarca: costi e talento
La scelta di Dorna è dettata principalmente da ragioni economiche. La competizione tecnica tra i costruttori aveva portato a investimenti sempre più elevati, aumentando in modo significativo i costi per i team privati, nonostante l’esistenza di limiti regolamentari .
Con il progetto Yamaha, Dorna punta a ridurre i costi di gestione fino al 50% rispetto agli attuali livelli . Carlos Ezpeleta, Chief Sporting Officer di MotoGP, ha sottolineato come la riforma sia pensata per creare una “piattaforma globale per giovani piloti”, dove il talento torni a essere il fattore determinante in pista .
Non sarà una “Yamaha Cup”
Un aspetto fondamentale del nuovo regolamento è che, sebbene Yamaha fornirà anche il telaio, il progetto non si trasformerà in un campionato monomarca chiuso. Come già accade in Moto2 con i motori Triumph e i telai Kalex o Boscoscuro, anche in Moto3 i team potranno sviluppare i propri telai e soluzioni tecniche, mantenendo viva la competizione tra ingegneri e costruttori .
Il programma di sviluppo
Lo sviluppo del nuovo prototipo è già in fase avanzata. I primi test privati sono previsti tra settembre e ottobre 2026, mentre la presentazione ufficiale della moto avverrà nel corso del 2027.
Il programma si estenderà anche ai campionati propedeutici: dal 2029, il FIM Moto3 Junior World Championship adotterà una versione leggermente depotenziata della stessa moto, creando una filiera tecnica perfetta per i campioni del futuro .
L’importanza storica della Moto3
“La Moto3 ha sempre rappresentato il punto di partenza del sogno dei Grand Premi. È dove i futuri campioni imparano il mestiere, dove il talento diventa visibile per la prima volta e dove inizia il futuro del nostro sport”, ha dichiarato Paolo Pavesio, Managing Director di Yamaha Motor Racing .
Con questa mossa, Yamaha si assicura un ruolo centrale nello sviluppo dei talenti del Motomondiale, colmando un vuoto che finora l’aveva vista assente dalla classe d’ingresso del paddock . La Moto3 chiude un capitolo iniziato nel 2012, quando sostituì la mitica 125 cc due tempi, e ne apre uno nuovo, all’insegna dell’accessibilità e della crescita dei giovani piloti .
Il marchio britannico per eccellenza si prepara a un nuovo capitolo della sua storia. Dopo l’addio al distributore Peugeot Motocycles, BSA affida il suo futuro a importatori specializzati, con un rinnovato impegno sul fronte modelli e una presenza più solida nei concessionari. In Italia, Pelpi International guiderà la rinascita.
Il nome BSA, acronimo di Birmingham Small Arms, evoca un’era gloriosa del motociclismo britannico. Fondata nel 1861, divenne il più grande produttore mondiale di motociclette prima di scomparire nei primi anni ’70, schiacciata dalla concorrenza giapponese . Ora, dopo essere stata rilevata dal colosso indiano Mahindra attraverso la sua controllata Classic Legends, la leggenda si prepara a riscrivere il proprio futuro con una nuova strategia distributiva .
Un addio a Peugeot: le strade si dividono
Il fulcro della svolta è il cambio di guardia nella distribuzione. Fino a poco tempo fa, BSA veniva importata in Europa da Peugeot Motocycles, all’epoca parte dello stesso gruppo Mahindra . Oggi, con l’azionista indiano divenuto di minoranza nella casa francese, la situazione è mutata . La separazione è stata decisa per permettere a BSA di “crescere in modo indipendente” .
Nella maggior parte dei mercati, il testimone è passato a importatori specializzati che già gestiscono altri marchi con un forte appeal storico. La strategia del gruppo indiano è chiara: fare della specializzazione e della conoscenza del settore moto il vero punto di forza del rilancio, abbandonando la distribuzione “generalista” affidata a un costruttore di scooter.
I nuovi partner: chi guiderà il rilancio
In Italia: Pelpi International
La responsabilità di riportare BSA nelle concessionarie italiane è di Pelpi International. Già distributore di marchi come F.B Mondial, KL, Kove e Hero, Pelpi si presenta come il partner ideale per un progetto che punta su identità e storia . Il CEO Cesare Galli ha sottolineato come BSA si inserisca perfettamente in un profilo aziendale che valorizza marchi dal forte contenuto storico .
I primi modelli sono già in arrivo e la gamma 2026 è composta da tre moto :
Bantam 350: a 3.999 euro è l’entry level con motore da 29 CV
Gold Star 650: il modello di punta da 45 CV, disponibile da 6.599 a 7.499 euro
Scrambler 650: la versione off-road oriented a 6.999 euro
Tutte sono già disponibili presso i concessionari, e l’attesa “retro-crossover” Thunderbolt 350 arriverà nella seconda parte dell’anno .
In Europa e nel mondo
Anche negli altri mercati il rilancio passa per partner specializzati:
In Germania, Austria e Grecia la distribuzione è stata affidata a KSR Group
In Francia è stata scelta GD France, che distribuisce già CFMoto, Zontes e Hero
In Australia il testimone è passato a Leisk Moto Imports
La gamma BSA 2026: un trio di monocilindrici retrò
Il cuore della nuova offerta BSA è rappresentato da tre modelli che reinterpretano il passato glorioso del marchio con tecnologia moderna.
BSA Gold Star 650: l’eredità di una leggenda
La Gold Star è il modello di punta, una reinterpretazione moderna dell’omonima leggendaria moto da competizione degli anni ’50 e ’60. Il suo motore è un monocilindrico di 652 cc, raffreddato a liquido, che eroga 45 CV e ben 55 Nm di coppia già a 4.000 giri . La potenza è ideale anche per i possessori di patente A2 . Il telaio è una classica doppia culla in acciaio, mentre le sospensioni sono affidabili e di facile regolazione .
BSA Scrambler 650: l’anima avventurosa
Basata sulla stessa meccanica della Gold Star, la Scrambler 650 si distingue per una vocazione più off-road, con posizione di guida rialzata, pneumatici tassellati e un’estetica da “go-anywhere” che richiama le moto da enduro degli anni ’60 . È pensata per chi cerca una moto classica ma con un carattere più ribelle e versatile .
BSA Bantam 350: l’erede del bestseller
La Bantam è il nome di uno dei modelli più venduti nella storia di BSA . Oggi torna come una moderna naked di media cilindrata, spinta da un monocilindrico di 334 cc da 29 CV, omologato Euro 5+ . Con un prezzo di 3.999 euro e un peso di 185 kg, si candida a diventare la scelta ideale per chi cerca una prima moto dal fascino senza tempo .
Un nuovo inizio tra storia e futuro
Il rilancio di BSA è una scommessa affascinante. Il marchio si presenta con una gamma chiara e coerente, costruita attorno a tre moto che raccontano altrettanti aspetti della sua leggenda. La scelta di affidarsi a distributori specializzati e appassionati come Pelpi International è un segnale di serietà, che lascia ben sperare per la ricostruzione di un solido network di concessionari e per un’assistenza all’altezza delle aspettative.
La BSA che rinasce oggi non è un giocattolo nostalgico, ma il tentativo serio di riportare in vita uno dei nomi più importanti della storia delle due ruote, con un’offerta capace di parlare sia a chi quella storia l’ha vissuta, sia a chi vuole scoprirla oggi.
Prepariamoci a un terremoto nel segmento delle supersportive.
Mentre le case nipponiche continuano ad alzare i prezzi dei loro modelli di punta, dalla Cina arriva una risposta secca, diretta e matematicamente inoppugnabile. Stiamo parlando della QJ Motor SRK 800 RC, una carenata che sta facendo impallidire le regine del segmento 600-800 con un semplice dato: 125 CV a meno di 11.000 euro.
Ecco l’analisi completa di questa super sportiva che potrebbe rivoluzionare il mercato.
La notizia: finalmente l’omologazione Euro 5+
La QJ Motor SRK 800 RC non è una novità assoluta nel mondo: esiste in Cina dal 2023 ma è stata aggiornata nel 2025. La vera bomba, però, è esplosa nelle ultime settimane: il modello è ora ufficialmente anche in Europa, dato che è disponibile in Germania con omologazione Euro 5+ a un listino di 10.999 euro.
Per l’Italia non ci sono ancora comunicazioni ufficiali, ma è ragionevole aspettarsi che sia una questione di tempo e che le condizioni economiche siano simili. Il marchio QJ Motor è già presente nel nostro paese con una rete di concessionari, quindi l’arrivo della RC è pressoché certo .
Scheda tecnica: il ritorno del 4 cilindri
Il cuore pulsante della SRK 800 RC è un quattro cilindri in linea da 778 cc, distribuzione DOHC a 16 valvole, che eroga una potenza massima di 125 CV (92 kW) a 12.000 giri/min. Un valore che la pone al vertice della categoria, superando di un soffio la Kawasaki Ninja ZX-6R (124 CV) e la Honda CBR 600 RR (121 CV) .
Ecco i dati salienti:
Caratteristica
Dettaglio
Motore
4 cilindri in linea, 778 cc
Potenza
125 CV a 12.000 rpm
Coppia
78 Nm a 10.000 rpm
Telaio
Doppia trave in alluminio
Sospensioni
Marzocchi (forcella USD e mono, entrambe regolabili)
Freni
Brembo (pinze radiali)
Pneumatici
Pirelli (di primo equipaggiamento)
Peso
205 kg in ordine di marcia
Velocità max
215 km/h
Cambio
6 marce con quickshifter bidirezionale di serie
La trasmissione è affidata a un cambio a 6 rapporti con quickshifter bidirezionale di serie, e la velocità massima dichiarata è di 215 km/h . L’elettronica non manca: ABS e controllo di trazione (TCS) sono di serie, e il display è un TFT a colori .
Il paragone con le rivali giapponesi
Ed ecco il punto dolente per le concorrenti. Mettiamo i numeri sul tavolo:
Modello
Potenza
Prezzo (listino)
QJ SRK 800 RC
125 CV
10.999 €
Kawasaki Ninja ZX-6R (636)
124 CV
12.790 €
Honda CBR 600 RR
121 CV
12.190 €
I numeri parlano chiaro: la QJ costa da 1.200 a 1.800 euro in meno delle rivali giapponesi, offrendo addirittura una potenza leggermente superiore . Un vantaggio competitivo devastante su un segmento dove il prezzo è spesso il fattore discriminante per gli acquirenti giovani.
Bisogna poi considerare la dotazione di serie: sulla SRK 800 RC troviamo sospensioni Marzocchi, freni Brembo e pneumatici Pirelli. Niente componenti di serie B, ma pezzi di marca che danno fiducia .
Il confronto con la “sorella” RR: chi è chi?
Attenzione a non fare confusione. QJ Motor ha già in listino in Italia la SRK 800 RR, che costa 8.399 euro ma eroga “solo” 95 CV . Quella RR è una moto pensata per un pubblico più ampio, tanto che esiste anche una versione depotenziata per patente A2 .
La RC è invece il modello più estremo, quello che porta la potenza a 125 CV e si candida per il segmento delle supersportive pure. Sarà probabilmente proposta a un prezzo superiore rispetto alla RR (in Germania l’RC costa 10.999 euro), ma sempre molto competitiva rispetto alle giapponesi .
Come va? La prova su strada
Chi ha avuto modo di provare a fondo la SRK 800 RR, ci parla di sensazioni decisamente positive, ma con qualche appunto .
Il motore: il 4 cilindri in linea è descritto come “godurioso”. Ha le tipiche caratteristiche dei 4 in linea, ma a differenza di quanto si possa pensare, ai bassi e medi regimi non è asfittico. Anzi, è proprio ai medi che esprime il meglio di sé, sfoderando un urlo metallico e una spinta più che dignitosa .
La ciclistica: il telaio in alluminio e il baricentro basso la rendono sorprendentemente agile nei cambi di direzione. In prova hanno notato che è “più agile che stabile”, molto svelta a cambiare direzione e a fiondarsi alla corda nei tornanti . La posizione di guida è da vera sportiva, ma curiosamente meno estrema di quanto ci si aspetterebbe, quasi da naked .
I difetti: qualche vibrazione agli alti regimi (si sentono su pedane e serbatoio) . Il peso è leggermente superiore alle rivali (205 kg dichiarati, ma qualcuno ha rilevato anche valori superiori), e le gomme Pirelli Angel GT di primo equipaggiamento hanno un profilo più turistico che sportivo .
In sintesi: la SRK non è una purosangue da pista come la ZX-6R, ma una sportiva stradale divertente, accessibile e ben fatta.
La strategia QJ: il gigante cinese che nessuno aspettava
QJ Motor non è un nome qualunque. Il marchio fa parte del gigante Geely Group, lo stesso che controlla Volvo, Polestar, Lotus e, soprattutto, Benelli. Non è un caso che alcuni modelli QJ condividano piattaforme e motorizzazioni con le Benelli che già conosciamo.
La strategia è chiara: offrire componentistica di marca (Marzocchi, Brembo, Pirelli) a prezzi aggressivi, sfruttando le economie di scala e il basso costo della manodopera cinese. E funziona. In pochi anni, QJ Motor si è ritagliata uno spazio importante nel mercato europeo, e la SRK 800 RC è il suo cavallo di battaglia .
Vale la pena? Il nostro giudizio
La QJ Motor SRK 800 RC è un’operazione commerciale geniale e tempestiva. Prende un segmento in difficoltà (quello delle supersportive di media cilindrata, sempre più costose e sempre meno vendute), ci mette un motore generoso, una ciclistica di qualità e un prezzo che le giapponesi non possono eguagliare.
I pro:
Rapporto prezzo/prestazioni da record (125 CV a 10.999 euro)
Componentistica di marca (Brembo, Marzocchi, Pirelli)
Quickshifter bidirezionale di serie
Omologazione Euro 5+, pronta per l’Europa
Quattro cilindri dal sound coinvolgente
I contro:
Qualche vibrazione agli alti regimi
Leggero sovrappeso rispetto alle rivali
Gomme di primo equipaggiamento migliorabili
Il marchio non ha ancora il “mito” delle giapponesi (ma si sta costruendo)
Il verdetto: Se siete alla ricerca di una supersportiva divertente, con un motore appagante e non volete spendere oltre 13.000 euro, la SRK 800 RC è l’affare del momento. Non compratela pensando di portare a casa una giapponese, perché non lo è. Compratela per quello che è: una moto onesta, divertente, e con un rapporto qualità/prezzo che mette letteralmente KO la concorrenza.
Con l’arrivo in Germania, il conto alla rovescia per l’Italia è ufficialmente iniziato. E noi non vediamo l’ora di metterla sul banco di prova.
Voto: 8,5/10 (con un bonus di 1 punto per il coraggio del prezzo).
La Casa di Borgo Panigale rivoluziona la sua travel enduro con un nuovo motore V2 da 890 cc, telaio monoscocca in alluminio e un prezzo inaspettatamente più basso. Arriva in concessionaria ad aprile.
A soli quattro anni dal lancio della prima generazione, Ducati ha deciso di stravolgere la DesertX. Non si tratta di un semplice restyling o di un aggiornamento di pari passo: la Ducati DesertX 2026 è una moto completamente nuova, riprogettata attorno al fresco motore V2 e a un innovativo telaio monoscocca .
L’obiettivo dichiarato era chiaro: migliorare le prestazioni in fuoristrada senza sacrificare il piacere di guida su strada. E i primi contatti con la stampa, avvenuti nel deserto roccioso di Almería, in Spagna, parlano di una moto più matura, agile e controllabile rispetto alla già ottima progenitrice .
Ma la sorpresa più grande arriva dal listino: la nuova DesertX costa 16.990 euro, ovvero 700 euro in meno rispetto al modello uscente . Un fatto raro nel panorama motociclistico attuale, dove ogni nuova generazione porta con sé quasi sempre un aumento di prezzo.
Cuore Nuovo: Il Motore V2 con Fasatura Variabile IVT
Il cambiamento più significativo è sotto la sella. La DesertX 2026 abbandona il monocilindrico Testastretta da 937 cc per abbracciare il nuovo Ducati V2 da 890 cc, il bicilindrico a L più leggero mai realizzato dalla Casa .
I numeri parlano chiaro:
Potenza massima: 110 CV a 9.000 giri/min
Coppia massima: 92 Nm a 7.000 giri/min
70% della coppia disponibile già a 3.000 giri/min
Questo significa una moto che “tira” fin dai bassissimi regimi, fondamentale quando si affrontano salite tecniche o tratti di fango profondo. La tecnologia IVT (Intake Variable Timing) , ossia la fasatura variabile delle valvole di aspirazione, allarga ulteriormente l’erogazione, rendendola fluida in città e grintosa quando si apre il gas .
Rapportatura Dedicata all’Off-Road
Ducati ha lavorato anche sulla trasmissione. Le prime quattro marce sono state accorciate per avere una risposta più pronta nei tratti lenti e tecnici, mentre la sesta marcia è stata allungata per ridurre i giri del motore in autostrada, migliorando comfort e consumi nei lunghi trasferimenti .
Un’altra ottima notizia per chi macina chilometri: l’intervallo per il controllo del gioco valvole è stato portato a 45.000 km (olio ogni 15.000 km), riducendo drasticamente i costi di manutenzione .
Telaio Monoscocca: Rivoluzione Ciclistica
La seconda grande novità è il telaio monoscocca in alluminio. Questa soluzione, derivata dalle superbike, utilizza il motore come elemento strutturale e integra al suo interno la cassa filtro dell’aria .
I vantaggi sono molteplici:
Leggerezza: la moto pesa ora 209 kg in ordine di marcia (senza benzina) , con un risparmio di circa 4 kg rispetto al passato .
Rigidità: migliora la sensazione di precisione e stabilità alle alte velocità.
Manutenzione semplificata: il filtro dell’aria è ora accessibile frontalmente senza dover smontare il serbatoio, un dettaglio molto apprezzato da chi usa la moto spesso su terreni polverosi .
Ciclistica e Freni: Più Modulabilità, Meno Brutalità
Le sospensioni sono affidate a KYB, con una forcella a steli rovesciati da 46 mm completamente regolabile e un monoammortizzatore posteriore con leveraggio progressivo Full-floater.
L’accorgimento più interessante arriva dai freni. L’impianto firmato Brembo monta ora dischi anteriori da 305 mm (in precedenza erano 320 mm) . Pur essendo più piccoli, accoppiati alle nuove pinze monoblocco M4.32 e a una pompa radiale rinnovata, garantiscono una modulazione molto più fine.
Sullo sterrato, questo si traduce in una minore tendenza a bloccare la ruota, rendendo la guida più sicura per i meno esperti. Su strada, la potenza frenante resta comunque eccellente .
Elettronica e Connettività da Ammiraglia
La DesertX 2026 è equipaggiata con la piattaforma inerziale a 6 assi che gestisce una suite completa di controlli:
Cornering ABS (4 livelli + Off)
Ducati Traction Control (8 livelli + Off)
Ducati Wheelie Control (antimpennata)
Engine Brake Control (freno motore)
Ci sono 6 Riding Mode (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally). Le modalità Enduro e Rally sono specifiche per l’off-road e permettono di disinserire l’ABS al posteriore o completamente .
Il nuovo cruscotto TFT a colori da 5 pollici è posizionato orizzontalmente. Nella modalità Rally, lo schermo si trasforma in un trip master con funzioni da cronometro, utilissimo per la navigazione su sterrato .
Prezzo, Disponibilità e Versioni
Prezzo:16.990 euro (f.c.)
Disponibilità: già nelle concessionarie italiane da Aprile 2026
Colore: Matt Star White Silk (la versione di lancio)
Patente A2: disponibile fin da subito una versione depotenziata a 35 kW
Triumph ha una filosofia chiara: quando fai le cose, fallo bene. Anche quando si parla di un motore piccolo, anche quando si parla di una moto entry-level, anche quando il prezzo deve essere competitivo. Basta guardare la gamma 400 di Hinckley per capirlo: Speed 400 per la città, Scrambler 400 X per l’uso misto, e poi c’è lei, la Scrambler 400 XC. Quella con la vocazione off-road più marcata, il look cattivo e la sostanza per portarti dove l’asfalto finisce .
L’abbiamo provata, l’abbiamo studiata e siamo pronti a dirvi perché questa piccola inglese è molto più di una “moto per neopatentati”.
1. Stile: l’enduro degli anni ’70 rivive
Nella colorazione Racing Yellow che avete visto in foto, la Scrambler 400 XC sembra uscita da un catalogo vintage degli anni ’70. Ma non è una replica: è una reinterpretazione moderna di un’epoca in cui le moto avevano carattere e si sporcavano senza paura .
I dettagli che la rendono speciale sono tanti e tutti curati:
Cerchi a raggi Excel da 19″ all’anteriore e 17″ al posteriore, in alluminio leggero e con pneumatici tubeless Metzeler Karoo Street
Parafango anteriore alto, quello che subito ti fa capire che questa moto non ha paura del fango
Carter motore in alluminio e piastre paramotore di serie
Paramani e cupolino (flyscreen) verniciati in tinta
Doppio scarico sovrapposto sul lato destro, una firma Triumph inconfondibile
Paracoppa in alluminio e barre paramotore che non sono solo estetica, ma protezione vera
Griglia parasassi sul faro che fa subito “off-road”
Il serbatoio da 13 litri ha i para ginocchia in gomma, proprio come le enduro di una volta, e sulla fiancata sinistra c’è persino una falsa targa porta numero . Sono questi piccoli dettagli a fare la differenza, a raccontare una storia.
2. Il motore TR: 40 cavalli ben spesi
Il cuore della Scrambler 400 XC è il noto monocilindrico TR da 398 cc raffreddato a liquido, 4 valvole, doppio albero a camme in testa . E i numeri parlano chiaro:
Caratteristica
Valore
Potenza massima
40 CV (29,4 kW) a 8.000 giri/min
Coppia massima
37,5 Nm a 6.500 giri/min
Rapporti
6 marce con frizione antisaltellamento
Alimentazione
Iniezione elettronica, Ride by Wire
Niente di stratosferico, ma 40 cavalli sono la dose perfetta per una moto di questa categoria: abbastanza per divertirti, non troppi per spaventarti. La potenza è esattamente al limite della patente A2.
Sulla strada, il motore si dimostra brioso e pronto. L’erogazione è lineare, il sound discreto ma personale (quel doppio scarico laterale aiuta). La frizione è morbida e ben dosabile, il cambio preciso. E gli intervalli di manutenzione? Ogni 16.000 km. Una manna per il portafoglio .
L’unico appunto? La rapportatura è corta. A 100 km/h indicati (che sono circa 90 reali, con un 10% di errore del contagiri ), il motore è già a 6.000 giri. Se fate tanta autostrada, qualcuno ha già provato a montare la corona da 15 denti della Speed 400 per allungare i rapporti .
3. Ciclistica da vera off-road
Qui sta la differenza tra la XC e le sorelle. La Scrambler 400 XC monta:
Forcella a steli rovesciati Big Piston da 43 mm con escursione di 150 mm
Monoammortizzatore posteriore con serbatoio separato e regolazione del precarico, anch’esso con 150 mm di escursione
Telaio perimetrale in acciaio a doppia culla
Forcellone posteriore in alluminio
Tutti dettagli che sulla carta promettono bene. E sulla strada (e sullo sterrato) mantengono.
La sensazione è quella di una moto solida, piantata, sincera. La forcella Big Piston assorbe bene le buche e le imperfezioni, anche a velocità sostenuta, e i 150 mm di escursione ti permettono di affrontare lo sterrato leggero con fiducia. Non è una enduro pura, intendiamoci, ma per quello che promette (una scrambler versatile) è più che all’altezza .
Il telaio in acciaio è rigido ma non troppo, e la ciclistica ben bilanciata rende la moto agile e scattante tra le curve .
4. Freni, elettronica e strumentazione
Frenata
All’anteriore un disco da 320 mm con pinza radiale ByBre a 4 pistoncini. Al posteriore un disco da 230 mm con pinza flottante a singolo pistoncino .
L’ABS Bosch a due canali è di serie, ma la bella notizia è che si può disinserire al posteriore per chi vuole giocare un po’ sullo sterrato . La frenata è pronta, potente, ben modulabile. Qualcuno avrebbe voluto pastiglie più aggressive, ma per l’uso quotidiano vanno più che bene .
Elettronica
Il Ride by Wire Bosch gestisce l’erogazione e il controllo di trazione (disattivabile) su tre livelli . Non ci sono mappe motore selezionabili, ma con 40 CV non è che servano chissà quali complicazioni.
Strumentazione
Qui Triumph ha fatto una scelta coraggiosa in un’epoca di tablet giganti: un tachimetro analogico classico, rotondo, elegante, affiancato da un piccolo display LCD multifunzione. Ci sono tutte le info che servono (velocità, marcia, consumo, autonomia) ma senza la distrazione di uno schermo enorme. E funziona.
Completano il quadro: illuminazione full LED con firma DRL al faro, porta USB-C sotto il cupolino, immobilizer di serie .
5. In sella: l’ergonomia giusta
L’altezza sella è di 835 mm. Un compromesso ragionevole: non troppo alta da escludere i piloti più bassi, non troppo bassa da sembrare una moto da città.
Il manubrio è largo e la posizione di guida è eretta e dominante. Le pedane sono leggermente rialzate per favorire la guida in piedi sullo sterrato. Il peso in ordine di marcia è di 186 kg.
La sella è ben imbottita e spaziosa. Per una persona di statura media (1,70-1,75 m), l’ergonomia è praticamente perfetta. Anche i passeggeri hanno una porzione di sella dedicata e un comodo maniglione .
6. Consumi e autonomia
Con un serbatoio da 13 litri, la Scrambler 400 XC si comporta egregiamente:
Percorso
Consumo medio
Misto (dichiarato)
28,5 km/l
Misto (prova reale)
~27 km/l
Autonomia
~340-370 km
Nella pratica, con una guida normale si viaggia tra i 25 e i 28 km/l. L’autonomia supera ampiamente i 300 km, la qual cosa la rende utilizzabile anche per i giri fuoriporta senza ansia da riserva .
7. Prezzi e disponibilità
Il prezzo di listino della Triumph Scrambler 400 XC è di 7.245 euro franco concessionario .
Le colorazioni disponibili sono tre:
Racing Yellow (quella delle foto, la più grintosa)
Storm Grey (elegante e discreta)
Vanilla White (bianco candido, retrò)
La garanzia è 2 anni a chilometraggio illimitato, e come dicevamo gli intervalli di manutenzione ogni 16.000 km .
Sul mercato dell’usato, il modello 2026 si aggira intorno ai 6.700-7.300 euro a seconda dei km e delle condizioni .
La differenza tra Scrambler 400 X e XC
A molti sfugge la differenza, quindi chiariamola subito. La gamma 400 Triumph è composta da tre modelli :
Modello
Vocazione
Ruote
Escursione sospensioni
Dettagli off-road
Speed 400
Urbana
17″ (entrambe)
140/130 mm
Nessuno
Scrambler 400 X
Versatile
19″ anteriore, 17″ posteriore
150/150 mm
Parafango alto, paramani
Scrambler 400 XC
Off-road marcata
19″ anteriore, 17″ posteriore
150/150 mm
Tutto quanto della X + piastre paramotore, paracoppa in alluminio, barre paramotore, griglia faro
La XC è la X con un’anima più avventurosa e una dotazione di serie pensata per lo sterrato. Costa di più (la X parte da circa 6.700 euro), ma offre anche di più a chi vuole davvero uscire dall’asfalto .
Il Nostro Giudizio
La Triumph Scrambler 400 XC è una moto onesta, ben costruita e divertente. Non ha i cavalli che fanno paura, ma ha le sospensioni che fanno la differenza e un’estetica che ti fa girare la testa.
È pensata per il giovane neopatentato che vuole fare il salto di qualità senza sentirsi sopraffatto . Ma anche per il motociclista esperto che, dopo anni di litre e centinaia di cavalli, ha voglia di tornare alle basi, di sporcarsi un po’, di guidare senza pilotare .
I pregi sono tanti: il motore è allegro, la ciclistica è azzeccata, l’estetica è da vera Triumph. I difetti sono pochi: la rapportatura corta (rimediabile), qualche risparmio sulle pastiglie freno, il prezzo non proprio popolare.
Ma nel panorama delle scrambler entry-level, la XC è una delle migliori che si possano comprare oggi.
Triumph ha preso un motore piccolo e ci ha costruito una moto grande. E si sente.
C’è una moto che sta facendo impazzire i neopatentati e non solo. Si chiama Aprilia Tuono 457, è nata nello stabilimento di Noale e rappresenta il biglietto da visita perfetto per chi vuole avvicinarsi al mondo delle naked sportive senza farsi prendere la mano da cavalli ingestibili.
Direttamente derivata dalla sorella carenata RS 457, la Tuono 457 ha fatto il suo debutto a EICMA 2024 ed è arrivata nei concessionari a partire da aprile 2025 . E in pochi mesi ha già conquistato una fetta importante del segmento A2, quello riservato ai giovani (e non solo) che possono guidare moto fino a 47,6 CV . Ma è davvero all’altezza delle aspettative? Mettiamola sotto la lente d’ingrandimento.
1. Chi è la Tuono 457: il DNA Aprilia in formato entry level
Partiamo da un dato di fatto: Aprilia, con la Tuono 457, ha voluto creare una moto accessibile ma non banale. Il segmento delle naked per patente A2 è affollatissimo : ci sono la KTM Duke 390, la Kawasaki Z500, l’Honda CB500 Hornet. Tutte ottime moto, ma nessuna può vantare un pedigree come quello della Casa di Noale.
La Tuono 457 si pone come la “sorella minore” delle ammiraglie Tuono V4 e Tuono 660, ereditandone lo spirito e quell’atteggiamento un po’ irriverente che ha reso celebre il marchio . Ma non è solo marketing: sotto la carrozzeria c’è una moto vera, pensata per divertire senza spaventare.
Una curiosità: la moto è stata progettata e sviluppata in Italia, presso il quartier generale Aprilia di Noale, ma viene prodotta in India per contenere i costi . Questo ha permesso di fissare un prezzo competitivo senza sacrificare la qualità. Ed è una strategia che sta funzionando.
2. Motore e prestazioni: il limite della patente A2
Il cuore della Tuono 457 è il bicilindrico parallelo frontemarcia da 457 cc, un motore che è già stato apprezzato sulla RS 457 . I numeri parlano chiaro:
Caratteristica
Valore
Cilindrata
457 cc
Potenza massima
47,6 CV (35 kW) a 9.400 giri/min
Coppia massima
44 Nm (o 43,5 Nm) a 6.700 giri/min
Distribuzione
Bialbero, 4 valvole per cilindro
Fasatura
270° (tipica dei bicilindrici “crossplane”)
Quei 47,6 CV non sono stati scelti a caso. È esattamente il limite massimo consentito per la patente A2 insieme al rapporto peso/potenza . Aprilia ha voluto sfruttare fino all’ultimo cavallo disponibile, regalando ai giovani la moto più performante possibile senza infrangere le regole.
Sulla strada cosa significa? Che la Tuono 457 è svegliissima. Grazie anche all’accorciamento del rapporto finale (44 denti alla corona contro i 43 della RS), la moto spinge con decisione già dai 5.000 giri e si fa davvero sentire nella fascia 6.000-9.500 giri . I rilevamenti parlano di 0-100 km/h in 4,6 secondi e una velocità massima di poco superiore ai 176 km/h . Non male per una “125” cresciuta.
Unico neo? Il motore non è il massimo in termini di carattere e trasmette qualche vibrazione a manubrio e pedane quando ci si avvicina al limitatore . Ma è un difetto comune a molte bicilindriche di questa cilindrata.
3. Ciclistica e telaio: il segreto della sportività
Qui è dove Aprilia fa la differenza. Mentre molte concorrenti utilizzano telai in acciaio, la Tuono 457 monta un telaio a doppio trave in alluminio. Un componente costoso, che di solito si trova su moto di cilindrata e prezzo ben superiori.
Il motore è elemento portante del telaio: è fissato anteriormente al semitelaio in alluminio e posteriormente al forcellone bibraccio in acciaio . Il risultato? Una rigidità torsionale eccellente e un avantreno preciso come pochi.
Le sospensioni sono affidabili: forcella a steli rovesciati da 41 mm e monoammortizzatore posteriore, entrambi regolabili nel precarico . L’escursione è di 120 mm all’anteriore e 130 mm al posteriore .
I freni sono di buon livello: all’anteriore un disco da 320 mm con pinza radiale Bybre, al posteriore un disco da 220 mm . L’ABS Bosch a due canali è di serie e si può disinserire al posteriore per chi vuole divertirsi un po’ di più .
Nella guida, la Tuono 457 è una divoratrice di tornanti. Scende in piega con una rapidità impressionante, i cambi di direzione sono fulminei e l’avantreno dà una fiducia incredibile . I tester la descrivono come “sincera” e “comunicativa” – due aggettivi che chi ama guidare apprezza moltissimo.
L’unico appunto: la forcella, nella guida sportiva, è risultata un po’ troppo morbida per alcuni tester, mentre il mono è parso un po’ rigido in città .
4. Elettronica: da vera moto premium
Su questo fronte, la Tuono 457 non si risparmia. Il Ride by Wire (acceleratore elettronico) permette di gestire tre mappe motore :
SPORT: la più performante e reattiva
ECO: per un consumo ottimizzato
RAIN: potenza e coppia smussate per l’aderenza ridotta
A queste si aggiunge il traction control (ATC) su tre livelli di intervento, disattivabile per i più esperti . A completare il quadro, un ABS Bosch a due canali con possibilità di escludere l’intervento al posteriore .
La strumentazione è un display TFT a colori da 5 pollici, ben leggibile anche sotto il sole . Ci sono quattro menu principali, incluso uno dedicato alla pista che riporta i tempi sul giro .
Opzionale, ma caldamente consigliato, il quickshift bidirezionale (cambio elettronico senza frizione) che costa circa 199 euro. Funziona benissimo agli alti regimi, mentre ai bassi mostra qualche incertezza .
5. Ergonomia e comfort: una naked vera
Sulla Tuono 457 ci si sente subito a casa. La sella è a 800 mm da terra , una misura che permette a molti di appoggiare bene i piedi senza sentirsi “sospesi”. Il peso a secco è di 159 kg (circa 175 kg in ordine di marcia) , un dato eccellente per la categoria.
La posizione di guida è quella tipica delle naked: busto leggermente caricato in avanti grazie al manubrio largo, gambe raccolte per via delle pedane arretrate . La distanza sella-manubrio è ottimale, non si affatica nemmeno dopo ore di guida .
Il serbatoio è stato ridisegnato rispetto a quello della RS 457, con incavi laterali che permettono di stringere bene le gambe in frenata . Un dettaglio che fa la differenza nella guida sportiva.
Il passeggero ha una porzione di sella ampia e ben imbottita, due maniglie per aggrapparsi e pedane non eccessivamente ravvicinate . Per una naked, è già molto.
6. Consumi e autonomia
Con un serbatoio da 13 litri, la Tuono 457 si comporta egregiamente. I consumi medi dichiarati si aggirano intorno ai 23 km/l, anche se in autostrada a 120 km/h si scende a 21,3 km/l e in extraurbano si arriva a 32,4 km/l . L’autonomia massima supera i 250 km , abbastanza per non dover fare il pieno ogni due giorni.
7. Prezzo e concorrenza
L’Aprilia Tuono 457 costa 6.599 euro franco concessionario (qualche fonte parla di 6.650 euro) . Un prezzo in linea con le rivali dirette: la Honda CB500 Hornet parte da cifre simili, la KTM Duke 390 costa qualcosa meno, la Kawasaki Z500 si posiziona nella stessa fascia.
La differenza la fa cosa si riceve in cambio. Per quei soldi, Aprilia offre:
Un telaio in alluminio (unicum nel segmento)
Elettronica completa con Ride by Wire, mappe e TC regolabile
Estetica da vera Aprilia, con richiami alla storica Tuono 1000 R
Un motore portato esattamente al limite della normativa A2
Disponibile in due colorazioni: Piranha Red (rosso/nero) e Puma Gray (grigio/bianco) .
8. Per chi è fatta?
La Tuono 457 è una moto pensata principalmente per due categorie di pubblico.
Per i giovani neopatentati
È la scelta ideale per chi esce dal 125 e vuole fare il salto di qualità senza sentirsi sopraffatto. È leggera, maneggevole, ha una sella bassa e una potenza che non spaventa ma che diverte . La ciclistica precisa e l’elettronica ben tarata aiutano a fare esperienza in sicurezza.
Per i veterani in cerca di leggerezza
C’è anche un’altra categoria: quella dei motociclisti esperti che, dopo anni di hypernaked da 200 CV, vogliono tornare a guidare senza pilotare. Quelli che hanno capito che non servono mille cavalli per divertirsi, e che una moto leggera e bilanciata regala emozioni che le superpotenziate hanno perso da tempo.
La Tuono 457 è per loro. Per chi vuole mollare i freni, lasciar scorrere la moto in curva e sentire quello che succede, senza l’elettronica che pensa al posto tuo .
Il Nostro Giudizio
L’Aprilia Tuono 457 è una moto che centra l’obiettivo. È ben costruita, ha personalità e un motore brillante . Costa il giusto e offre qualcosa che le concorrenti non hanno: il fascino di un marchio che respira racing, con 50 titoli mondiali alle spalle e una presenza dominante in MotoGP .
Non è perfetta (le vibrazioni e le sospensioni un po’ morbide per la guida sportiva ci sono), ma nel complesso è una delle migliori interpreti del segmento A2.
Se state cercando la vostra prima moto “seria”, o se volete riscoprire il piacere di guidare senza esagerare, la Tuono 457 merita assolutamente un posto nella vostra lista.
Aprilia l’ha fatta piccola, ma nel cuore è grande come le sorelle. E si guida col sorriso.
C’era una volta una distinzione chiara: chi prende lo scooter si muove veloce ma porta poco, chi prende l’auto porta tutto ma rimane imbottigliato nel traffico. Se siete tra quelli che hanno sempre sognato un mezzo capace di infilarsi come un due ruote ma caricare come una piccola auto, la Milano Design Week 2026 ha svelato qualcosa che fa proprio per voi.
Si chiama Any LUV1, è una moto elettrica completamente fuori dagli schemi, e arriva da una startup belga che promette di rivoluzionare la mobilità urbana.
Ecco tutto quello che c’è da sapere.
1. Chi è Any: la startup che vuole cambiare le regole
Any è un marchio giovanissimo, fondato nel 2024 e guidato da Pieter Van de Velde (CEO) e Erik de Winter (CCO) . L’idea di fondo è ambiziosa: colmare il vuoto che oggi separa gli scooter dalle citycar, creando una categoria completamente nuova di veicolo .
Il nome LUV1 sta per Life Utility Vehicle – un termine coniato dall’azienda stessa per definire questa nuova tipologia di mezzo. E la scelta di presentarlo a Milano non è casuale: la Design Week è il palcoscenico ideale per un oggetto che vuole essere al tempo stesso funzionale e bello .
Il design è stato affidato a Lowie Vermeersch e al suo studio torinese Granstudio. Chi è Vermeersch? L’ex direttore creativo di Pininfarina, lo studio che ha disegnato alcune delle auto più belle del mondo . Insomma, il DNA italiano c’è eccome.
2. Il segreto è nel carico: 120 litri di spazio
Ora arriva la parte che vi farà cadere dalla sedia. La Any LUV1 integra un vano di carico da 120 litri.
Centoventi litri. Per darvi un termine di paragone, è più o meno lo stesso volume che trovate nel bagagliaio di una Fiat Panda o di una Dacia Sandero. Su una moto.
Come ci sono riusciti? Semplice (ma geniale): hanno eliminato il motore termico e il serbatoio, e quello spazio è stato trasformato in un vano multifunzione modulare . Il telaio è in alluminio pressofuso ad alta pressione, composto da due elementi che fungono da colonna vertebrale del veicolo e creano un’architettura modulare .
All’interno di quel vano, che potete aprire come un vero e proprio baule laterale o posteriore, ci potete infilare:
La spesa della settimana
Lo zaino da lavoro
Il computer portatile
La borsa da palestra
Addirittura il vostro cane di piccola taglia
E non finisce qui: sono disponibili anche divisori configurabili, portapacchi anteriori e posteriori, e persino un “poncho” paraschizzi per proteggere il carico dalla pioggia o coprire la sella . La personalizzazione è uno dei cavalli di battaglia del marchio: pannelli laterali intercambiabili, colori su misura, sella dedicata .
3. Prestazioni: da 125, ma più furba
Sotto il profilo meccanico, la Any LUV1 adotta un motore elettrico nel mozzo posteriore raffreddato ad aria . I numeri:
Caratteristica
Valore
Potenza di picco
11 kW (15 CV)
Potenza continua
7 kW
Velocità massima
100 km/h
0-50 km/h
4,1 secondi
Con queste cifre, il LUV1 rientra nella categoria delle 125 cc. La buona notizia? È guidabile con patente A1 o con la patente B (purché abbiate almeno tre anni di esperienza di guida) . Insomma, non servono esami aggiuntivi.
Le modalità di guida includono Eco, Normal, Curb Assist e persino il Reverse per le manovre di parcheggio .
4. Batterie e autonomia: estraibili e cittadine
Il LUV1 monta due batterie agli ioni di litio estraibili, per una capacità complessiva di 6,5 kWh a 72 Volt .
L’autonomia dichiarata in uso urbano varia tra i 100 e i 140 km. Un dato onesto, considerando l’uso cittadino per cui è pensato. La ricarica avviene tramite unità esterna su una normale presa domestica da 220V, con tempi compresi tra 2,5 e 4 ore a seconda della configurazione .
Il fatto che le batterie siano estraibili è un dettaglio fondamentale: potete portarle in casa o in ufficio per ricaricarle, senza dover cercare una colonnina pubblica. Una soluzione che risolve uno dei problemi più fastidiosi della mobilità elettrica urbana.
5. Un design che parla italiano
Non c’è solo la sostanza, nella Any LUV1. C’è anche la forma. E la forma, come anticipato, porta la firma di Lowie Vermeersch e di Granstudio .
Le linee sono moderne, essenziali e curate. Il frontale è pulito, le superfici sono lisce, i volumi sono ben proporzionati. Non è una moto “brutalista” da carico, ma un oggetto di design che vuole essere bello da guardare quanto utile da usare.
L’illuminazione è full LED, il display è LCD, e l’avviamento è keyless. C’è anche la connettività tramite app e una presa USB per ricaricare il telefono .
6. Prezzo e disponibilità: arriva nel 2027
La Any LUV1 non è ancora in produzione. La presentazione alla Milano Design Week è stato il debutto ufficiale, ma le consegne sono previste per la fine del 2027.
Il prezzo si aggirerà tra i 7.000 e i 10.000 euro, a seconda delle configurazioni e dei mercati . Non è economica – una buona moto 125 termica costa meno – ma bisogna considerare che è un prodotto di nicchia, dalle caratteristiche uniche e con un design firmato ex-Pininfarina.
La buona notizia è che i preordini sono già aperti sul sito ufficiale del marchio, con un deposito iniziale di soli 49 euro. Sul sito è anche attivo un configuratore online che vi permette di personalizzare la vostra LUV1 prima ancora che esista.
La concorrenza (per ora, non esiste)
E qui sta il punto interessante. Nel segmento dei “veicoli elettrici a due ruote con grande capacità di carico”, la Any LUV1 oggi non ha concorrenti.
I tradizionali scooter elettrici (come Piaggio One, Silence S01 o Niu) hanno vani sottosella da 20-30 litri, al massimo. Le cargo bike sono lente e richiedono pedalata assistita. I motofurgoni sono più pensati per le consegne professionali.
La LUV1 si posiziona esattamente nel mezzo: agile come uno scooter, capiente come una piccola auto. Per i pendolari urbani, per chi fa la spesa, per i rider, per le famiglie che non vogliono usare l’auto per ogni commissione, potrebbe essere la soluzione definitiva.
Il Nostro Giudizio
La Any LUV1 è una di quelle idee che, quando le senti, ti chiedi: “Ma perché non ci ho pensato prima?”. È così ovvia che è geniale.
Certo, i 7.000-10.000 euro di listino sono una cifra importante. E l’autonomia di 100-140 km la rende una compagna di città, non per i lunghi viaggi. Ma se il prodotto manterrà le promesse, e se la qualità costruttiva sarà all’altezza del design, la LUV1 potrebbe davvero ritagliarsi un posto nel mercato.
La sfida più grande, forse, non è tecnica ma culturale. Per decenni abbiamo pensato che la moto servisse solo per muoversi, e l’auto per trasportare. Any ci sta dicendo che forse, nel futuro della mobilità urbana, non dobbiamo più scegliere.
E se avete una città da esplorare e una vita da vivere, una LUV potrebbe essere l’unico mezzo di cui avrete davvero bisogno.
C’era una volta la X-Cape 650: crossover dal look accattivante, prezzo aggressivo, ma con un piccolo neo – quel motore un po’ troppo “pigro” ai bassi regimi, che in città o nei sorpassi chiedeva sempre un attimo di pazienza in più. Moto Morini ha ascoltato i feedback e ha fatto di più: ha aumentato la cilindrata, ha affinato l’erogazione e ha arricchito la dotazione, senza però intaccare il suo punto di forza, ovvero l’ottimo rapporto qualità-prezzo.
Benvenuti sulla Moto Morini X-Cape 700, l’evoluzione della crossover che ha conquistato il pubblico con il suo mix di stile italiano, componentistica di qualità e prezzo accessibile. Oggi arriva in concessionaria con un motore più grintoso, una dotazione ancora più ricca e la stessa anima eclettica che l’ha resa amata da chi cerca una moto per tutto, senza dover svuotare il conto in banca.
Chi è Moto Morini oggi: storia italiana, anima cinese
Prima di parlare della moto, vale la pena capire chi la produce. Moto Morini è un marchio con radici profonde: fondata a Bologna nel 1937, ha attraversato decenni di gloria e un declino negli anni ’80 che l’aveva quasi fatta sparire dal panorama motociclistico .
Nel 2018, la svolta: il gruppo cinese Zhongneng Vehicle Group (ZNEN) acquisisce il marchio con una promessa chiara: mantenere l’anima italiana viva . Oggi il quartier generale del design resta a Trivolzio, in provincia di Pavia, mentre la produzione sfrutta l’efficienza industriale della Cina . Il risultato? Moto dal design italiano, con componentistica di primo livello, a prezzi che le concorrenti europee e giapponesi faticano a eguagliare.
Motore: da 650 a 693 cc, la “cura” che serviva
Il cuore della X-Cape 700 è il suo bicilindrico parallelo frontemarcia da 693 cc, raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC) e 4 valvole per cilindro .
Rispetto alla precedente 650, la cilindrata è cresciuta grazie a un aumento della corsa di 3 mm (da 61 a 64 mm), mentre l’alesaggio è rimasto invariato a 83 mm . Il risultato? 70 CV di potenza massima a 8.500 giri/min e soprattutto 68 Nm di coppia a 6.500 giri/min.
Dato
X-Cape 650
X-Cape 700
Variazione
Cilindrata
649 cc
693 cc
+44 cc
Potenza
60 CV
70 CV
+10 CV
Coppia
56 Nm
68 Nm
+12 Nm (+18%)
Peso a secco
210 kg
213 kg
+3 kg
I numeri sulla carta sono migliorati, ma è nella guida reale che si sente la differenza. L’obiettivo era chiaro: eliminare quella “pigrizia” ai bassi regimi che era l’unica vera pecca della 650 . Missione compiuta. Il motore ora ha una spinta più fluida e reattiva già dai bassi, diventando particolarmente corposo tra i 5.000 e i 6.000 giri, dove offre quella sensazione di prontezza che prima mancava .
Un piccolo neo permane: una lieve incertezza nell’erogazione quando si tenta un sorpasso in quinta o sesta marcia senza scalare, appena sotto la soglia dei 5.000 giri . Ma nel complesso, il progresso è netto e tangibile.
Curiosità tecnica: il motore “Kawasaki” sotto mentite spoglie
Il bicilindrico della X-Cape 700 è, nelle sue origini, il celebre motore Kawasaki 650 (quello della Ninja 650 e della Versys), prodotto su licenza da CFMoto e poi utilizzato da Moto Morini . Questo significa che ci troviamo di fronte a un propulsore rodata e affidabile, con una meccanica collaudata e una manutenzione che promette di essere tutt’altro che esosa: gli intervalli per il controllo delle valvole arrivano a 40.000 km.
Ciclistica: componenti premium che fanno la differenza
Se il motore è la novità principale, la ciclistica conferma quanto di buono già visto sulla 650, con una dotazione che in questa fascia di prezzo è semplicemente fuori categoria.
Sospensioni: Marzocchi e KYB, il meglio dei due mondi
All’anteriore troviamo una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm di diametro, completamente regolabile in compressione ed estensione, con 175 mm di escursione . Un componente di tutto rispetto, che da solo vale gran parte del prezzo della moto. Al posteriore, un monoammortizzatore KYB con 165 mm di escursione, regolabile nel precarico (sulla versione Raggi anche tramite manopola remota) .
Il comportamento su strada? La forcella Marzocchi lavora bene, assorbendo le irregolarità senza eccessi, e offre un ottimo feeling con l’anteriore . Il posteriore KYB è un po’ più secco sullo sconnesso, ma contribuisce a quella sensazione di solidità e stabilità che rende la X-Cape così rassicurante in curva .
Freni: Brembo con ABS Bosch disinseribile
L’impianto frenante è firmato Brembo: doppio disco anteriore da 298 mm con pinze a due pistoncini, e disco posteriore da 255 mm . Il sistema ABS è di serie, firmato Bosch, e può essere disinserito sulla ruota posteriore per l’uso fuoristrada .
L’unico appunto? Alcuni tester hanno segnalato un comando anteriore un po’ “spugnoso” nelle staccate più decise . La potenza c’è, ma manca quel mordente immediato che ci si aspetterebbe da un impianto Brembo.
Ruote e pneumatici: due anime, due allestimenti
La X-Cape 700 è proposta in due versioni, che si differenziano principalmente per le ruote:
Entrambe le versioni montano ruote con configurazione classica da crossover: 19″ all’anteriore e 17″ al posteriore.
Dotazione: tecnologia e comfort senza sorprese
Qui Moto Morini ha giocato la carta dell’abbondanza. La dotazione di serie è talmente ricca da far sembrare povere molte concorrenti che costano il 30-40% in più.
La dashcam integrata: unico nel segmento
Il fiore all’occhiello della tecnologia di bordo è la dashcam frontale integrata. Una piccola telecamera posizionata sotto il faro che inizia a registrare non appena si accende il quadro. I video vengono salvati su una scheda CF interna e possono essere visualizzati e scaricati tramite app dedicata . Perfetta per eventuali sinistri o semplicemente per rivedere i propri giri.
Display TFT da 7 pollici con navigazione
Il cruscotto è un display TFT a colori da 7 pollici, con connettività Bluetooth per la sincronizzazione con lo smartphone . Tramite app (Carbit Ride) è possibile avere la navigazione turn-by-turn, gestire chiamate e musica . La leggibilità è buona anche alla luce diretta del sole, un dettaglio che molte concorrenti faticano ancora a risolvere .
Elettronica: due modalità di guida (Street e Off-Road)
Piccola nota: a differenza di molte concorrenti, la X-Cape 700 non ha il controllo di trazione (TCS) nelle versioni base, ma lo monta sulla Gold Edition . Non è un dramma, considerando che i 70 CV sono gestibili e che l’ABS posteriore si può disinserire per lo sterrato.
Come va: le impressioni della stampa
In città e nel traffico
La posizione di guida è rilassata e il busto resta eretto. L’altezza sella di 820 mm (regolabile fino a 845 mm) permette a molti di mettere i piedi a terra senza problemi . Il peso di 213 kg a secco si fa sentire nelle manovre da fermo, ma appena in movimento la X-Cape diventa agile e maneggevole .
Su strada e in autostrada
Il nuovo motore fa la differenza. L’erogazione è fluida e il tiro ai medi è vivace, permettendo di viaggiare senza dover continuamente cambiare marcia. La protezione aerodinamica è buona, grazie al nuovo parabrezza regolabile, e la moto si dimostra stabile anche alle velocità autostradali .
La velocità massima dichiarata è di circa 170 km/h. La velocità di crociera ideale si aggira intorno ai 120-130 km/h, dove il motore è rilassato e i consumi restano contenuti.
Tra le curve
La X-Cape non è una sportiva, ma sa divertire. La forcella Marzocchi offre un ottimo feeling con l’anteriore e la moto cambia direzione con precisione. Il peso si fa sentire se si cerca l’andatura allegra, ma per un uso turistico e per chi non ha esperienza, la X-Cape è rassicurante e prevedibile .
In off-road
Con le ruote a raggi e gli pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR, la X-Cape si comporta bene sullo sterrato leggero e sulle strade bianche . L’ABS disinseribile al posteriore permette di sfruttare al meglio il freno in fuoristrada.
Non aspettatevi però una enduro pura: il peso (213 kg) e la configurazione ruote 19/17 pollici la rendono più adatta a percorsi sterrati non troppo impegnativi che a sentieri da vera adventure . Inoltre, il collettore di scarico rimane piuttosto esposto, quindi attenzione ai sassi .
Consumi e autonomia
Il serbatoio ha una capacità di 18 litri. I consumi dichiarati si aggirano intorno ai 5,2 litri/100 km in ciclo misto, con un’autonomia reale di circa 300-350 km. Un dato più che onesto per i lunghi viaggi.
Versioni e prezzi
La gamma X-Cape 700 si articola in tre versioni principali:
La Gold Edition, arrivata a giugno 2025, si distingue per i cerchi a raggi anodizzati oro, il traction control disattivabile e i comfort invernali (manopole e sella riscaldate) .
Pregi e difetti: il verdetto
Perché sì
Rapporto qualità-prezzo imbattibile: con meno di 8.000 euro si porta a casa una moto con componentistica da segmento superiore (Marzocchi, KYB, Brembo) e una dotazione da ammiraglia (dashcam, TFT 7″, navigatore, paramani, cavalletto centrale).
Motore finalmente reattivo: l’aumento di cilindrata ha corretto l’unico vero limite della 650. Oggi la X-Cape ha il tiro che serve, soprattutto ai medi regimi.
Dotazione completa di serie: dalla dashcam alla navigazione, dal cavalletto centrale alle protezioni, la X-Cape arriva in concessionaria già pronta per viaggiare.
Perché no
Peso non indifferente: 213 kg a secco si fanno sentire, soprattutto nelle manovre da fermo e nei percorsi off-road più impegnativi.
Piccoli difetti di messa a punto: il comando freno anteriore un po’ spugnoso, qualche vibrazione intorno ai 5.000 giri, la sella un po’ dura (almeno sul modello di preserie) .
Scarico esposto: i collettori sono vulnerabili in fuoristrada .
Conclusione: conviene?
La Moto Morini X-Cape 700 è una moto che fa riflettere. Con meno di 7.600 euro (versione Raggi) si porta a casa:
Un motore fluido e reattivo, con 70 CV ben distribuiti
Sospensioni Marzocchi da 50 mm e KYB
Freni Brembo con ABS Bosch disinseribile
Dashcam integrata e display TFT da 7″ con navigatore
Paramani, cavalletto centrale, paracalore, prese USB
Certo, ha qualche difetto: il peso si fa sentire, il freno anteriore non è il più potente del segmento e qualche piccolo dettaglio di finitura potrebbe essere migliorato. Ma in questa fascia di prezzo, è difficile chiedere di più.
Se cercate una crossover versatile per muovervi in città, affrontare il traffico con agilità, ma anche per fare qualche gita fuori porta nel weekend (magari in coppia), e non volete spendere una fortuna, la X-Cape 700 è una candidata serissima.
E con i 3 anni di garanzia ufficiali e gli intervalli di manutenzione lunghi (40.000 km per le valvole), il rischio è davvero limitato .
