Il gruppo automobilistico guidato da Antonio Filosa ha scelto la via dell’elettrico a basso costo per riconquistare il cuore del mercato europeo, forte di una nuova normativa UE che premia le piccole elettriche prodotte in Europa. Icone del passato come la Citroën 2CV e la Fiat Pandina si preparano a rinascere in una veste completamente elettrica, con un prezzo target di circa 15.000 euro e una produzione italiana a Pomigliano d’Arco a partire dal 2028 .
Mentre il mercato delle citycar tradizionali si contrae in modo drammatico, passando da una quota del 9,1% nel 2012 a un misero 3,9% nel primo trimestre del 2026, Stellantis scommette su un rilancio in grande stile . La strategia del gruppo si chiama “E-Car” ed è la risposta diretta a un vuoto di offerta di auto a prezzi accessibili, uno dei principali fattori della crisi del settore automotive in Europa .
Una piattaforma solo elettrica per massimizzare l’accessibilità
A differenza della strategia multi-energia adottata per altri modelli, i futuri E-Car come la 2CV e la Pandina saranno esclusivamente elettrici. Emanuele Cappellano, direttore della regione Europa Ampliata di Stellantis, ha confermato che questa scelta è stata presa per raggiungere la massima accessibilità di prezzo, evitando la complessità e i costi aggiuntivi di adattare la piattaforma anche a motori termici o ibridi .
La piattaforma dei nuovi E-Car sarà progettata in collaborazione con partner esterni e sarà ottimizzata per l’elettrico fin dall’inizio . L’obiettivo dichiarato è quello di riportare sul mercato europeo un’auto “popolare” capace di democratizzare la mobilità elettrica, esattamente come la 2CV originale fece con l’automobile nel 1948 .
Citroën 2CV e Fiat Pandina: il ritorno delle icone
I primi due modelli a beneficiare di questa nuova strategia saranno la Citroën 2CV e la Fiat Pandina.
Citroën 2CV: l’icona francese si elettrifica
La nuova 2CV è attesa con grande curiosità. Citroën ha confermato il progetto, definendolo non una semplice operazione nostalgica, ma una reinterpretazione dello spirito originale per una nuova generazione . Un’anteprima del modello dovrebbe essere svelata al Salone dell’Auto di Parigi nell’ottobre 2026, con le prime consegne previste per il 2028 . Il design riprenderà le forme iconiche della “Deuche”, con il cofano rigato e i fari sporgenti che l’hanno resa celebre in tutto il mondo .
Fiat Pandina: l’erede della regina delle citycar
Anche per la Fiat Pandina, Stellantis ha confermato una nuova generazione completamente elettrica che rientra nel progetto E-Car . La Pandina è destinata a succedere alla Panda Hybrid, che continuerà a essere prodotta fino al 2030 . Durante il recente Stellantis Investor Day, è stato mostrato un prototipo di design, ma il concept definitivo dovrebbe arrivare al Salone di Parigi .
L’ago della bilancia: il nuovo regolamento UE “M1E”
Entrambi i progetti sono progettati per sfruttare al massimo il nuovo quadro normativo europeo per le piccole auto elettriche, denominato “M1E” .
Le caratteristiche della categoria M1E
La nuova categoria si applica a veicoli elettrici puri di lunghezza inferiore a 4,2 metri, assemblati nell’Unione Europea e che soddisfano determinati requisiti di contenuto locale . L’obiettivo di Bruxelles è duplice: arginare l’avanzata della concorrenza cinese e rilanciare un segmento di mercato in forte sofferenza .
I benefici: super-crediti e regole stabili
Per i produttori, i vantaggi sono sostanziali. I veicoli M1E beneficerebbero di “super-crediti” CO2: ogni vettura venduta conterebbe come 1,3 unità nel calcolo delle emissioni medie del marchio, un vantaggio prezioso per rispettare i severi target europei . Inoltre, la Commissione Europea ha intenzione di congelare la regolamentazione per questa categoria per 10 anni, offrendo alle case automobilistiche la stabilità necessaria per pianificare investimenti a lungo termine .
Il nodo produttivo: tutto in Italia
Un aspetto centrale della strategia è la produzione. Tutti i nuovi E-Car, a partire dalla 2CV e dalla Pandina, saranno realizzati nello stabilimento Stellantis di Pomigliano d’Arco, in Italia . Questa scelta non solo garantisce il rispetto dei requisiti di “prodotto in Europa” per la normativa M1E, ma rappresenta anche un importante investimento nel polo industriale italiano, in un momento in cui il gruppo cerca di rilanciare la produzione nel nostro paese .
Conclusioni: un futuro (elettrico) che guarda al passato
Il progetto E-Car di Stellantis è una scommessa affascinante. Punta a unire il fascino senza tempo di modelli leggendari come la 2CV e la Panda con la tecnologia più avanzata per l’elettrico e un prezzo obiettivo di 15.000 euro, reso possibile anche dalle agevolazioni europee. L’obiettivo finale è ambizioso: riportare in Europa l’auto elettrica a prezzi umani e, magari, regalare a una nuova generazione il sogno della prima auto.
Il marchio torinese ha scelto una data speciale, il suo 127° anniversario, per svelare al mondo le sue ultime novità: la Fiat Grizzly e la Grizzly Fastback. Con queste due nuove varianti, il brand celebra il suo passato e guarda al futuro, puntando tutto su una mobilità accessibile, spaziosa e pensata per le famiglie. La prima apparizione pubblica è attesa al Salone di Parigi di ottobre, ma già ora possiamo tirare le somme su quello che questi due nuovi SUV hanno da offrire .
Due anime, una sola filosofia
La strategia di Fiat è chiara: offrire due interpretazioni dello stesso concetto per soddisfare esigenze diverse. La Grizzly standard è il SUV per eccellenza, con una lunghezza di 4,4 metri che la rende compatta all’esterno ma generosa all’interno, ideale per chi cerca spazio e comfort nella vita di tutti i giorni .
Dall’altra parte, la Grizzly Fastback cresce fino a 4,5 metri, adottando una silhouette più slanciata e dinamica che ricorda le forme di un coupé, senza però rinunciare alla praticità. Il suo punto di forza è un enorme bagagliaio da ben 600 litri. Entrambi i modelli saranno disponibili in sette vivaci colori .
Piattaforma e motorizzazioni: il cuore “Smart”
Sotto la carrozzeria, le due Fiat Grizzly condividono la stessa base tecnica: la moderna piattaforma Smart Car del gruppo Stellantis, la stessa che ritroviamo su modelli come la Opel Frontera e la Citroën C3 Aircross . Questa scelta industriale permette di mantenere i costi contenuti senza sacrificare le dimensioni e l’abitabilità, tanto che sono previste anche versioni con sette posti .
Il vero punto di forza della Grizzly, però, è la sua versatilità meccanica. La gamma motori sarà infatti estremamente ampia e pensata per adattarsi a diversi mercati ed esigenze:
Benzina: un tre cilindri 1.2 turbo da 101 CV con cambio manuale .
Mild Hybrid: versione elettrificata a 48V per ridurre consumi ed emissioni, disponibile con potenze di 110 e 145 CV.
Elettrica (BEV): per una mobilità a zero emissioni, è prevista una versione con motore da 113 CV e due opzioni di batteria (44 kWh e 52 kWh), che dovrebbero garantire un’autonomia fino a 400 km con un pieno di energia .
Design e interni: un mix di retrò e modernità
Esteticamente, la Grizzly riprende e amplia il linguaggio stilistico “squadrato” già visto sulla Grande Panda. I gruppi ottici anteriori e posteriori sono caratterizzati da un design “a pixel” che richiama le suggestioni retrò, mentre la fiancata è impreziosita da un motivo “a grattugia” tipico del brand . L’abitacolo, per quanto ancora in parte coperto dal mistero, promette di essere altrettanto curato, con una plancia sospesa e dettagli che omaggiano il passato glorioso della FIAT .
Prezzo e lancio: l’arma dell’accessibilità
Uno degli obiettivi dichiarati di Fiat è quello di offrire un “family transportation affordable”. In quest’ottica, il prezzo di partenza della Grizzly è stimato intorno ai 25.000 euro per il mercato europeo . Questo posizionamento la rende una diretta concorrente di modelli come la Dacia Duster e la Skoda Kamiq, con il vantaggio di offrire motorizzazioni elettriche e la possibilità di sette posti .
Dopo il successo di OMODA e JAECOO, il colosso cinese raddoppia la sua presenza in Italia. Al Milano Monza Motor Show 2026 debutta la strategia multimarca del gruppo, con l’arrivo dei SUV plug-in Chery Tiggo 8 e Tiggo 9, delle eleganti Lepas L6 e L8, e dell’imponente fuoristrada iCAUR V27, previsto per il 2027.
La presenza del Gruppo Chery al MIMO 2026, in programma all’Autodromo di Monza dal 26 al 28 giugno, non è stata una semplice vetrina. È stata la dimostrazione di una strategia ben precisa: conquistare il mercato italiano non con un singolo marchio, ma con una flotta articolata capace di coprire diversi segmenti e fasce di prezzo . Dopo l’ingresso di OMODA e JAECOO nel 2024, che nei primi cinque mesi del 2026 ha già superato le 17.300 immatricolazioni con una quota di mercato del 2,70% , il gruppo cinese ha ufficialmente dato il via alla sua espansione multimarca .
Lo stand unico ha ospitato per la prima volta in Italia i marchi Chery, Lepas e iCAUR, affiancati ai consolidati OMODA e JAECOO, delineando una roadmap precisa per i prossimi anni. L’obiettivo dichiarato dal Business Director Chery Italy, Nicola Marsala, è quello di far conoscere e provare le nuove gamme, costruite attorno a motorizzazioni elettrificate e a un’offerta differenziata per esigenze e budget .
Chery: il marchio omonimo si presenta con i SUV Tiggo 8 e Tiggo 9
Il brand che dà il nome al gruppo farà il suo debutto commerciale in Italia tra il terzo e il quarto trimestre del 2026 con due SUV plug-in hybrid: i Chery Tiggo 8 PHEV e Tiggo 9 PHEV .
Chery Tiggo 9 PHEV: l’ammiraglia a 7 posti
È il SUV di punta della nuova offensiva. Con i suoi 4,81 metri di lunghezza e la configurazione a sette posti (2+3+2), è pensato per le famiglie numerose che cercano spazio, comfort e tecnologia senza rinunciare alle prestazioni . Il sistema Super Hybrid abbina un motore 1.5 TGDi a tre unità elettriche per una potenza complessiva di 428 CV e 580 Nm di coppia. La trazione è integrale e permette uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 5,8 secondi .
L’abitacolo è un concentrato di lusso tecnologico: display centrale da 16 pollici, head-up display con realtà aumentata, impianto audio SONY con 14 altoparlanti, sedili anteriori ventilati, riscaldati e con funzione massaggio, fino a 10 airbag . Un’auto che si candida a competere con le migliori SUV europee del segmento.
Chery Tiggo 8 PHEV: il SUV familiare
Più compatto ma altrettanto interessante, il Tiggo 8 PHEV misura 4,72 metri e sviluppa 279 CV grazie allo stesso sistema Super Hybrid. La trazione è anteriore e l’accelerazione 0-100 km/h è coperta in 8,4 secondi . La batteria da 18,4 kWh garantisce un’ottima autonomia in modalità elettrica per l’uso quotidiano. La dotazione è completa: display da 15,6 pollici, head-up display, telecamera a 540 gradi, impianto audio SONY e un ricco pacchetto ADAS .
Lepas: eleganza e design italiano per i SUV plug-in
Il marchio Lepas, il cui nome fonde “Leap” e “Passion”, debutta in Italia con una filosofia legata alle élite urbane moderne e a un design che ha già fatto parlare di sé, presentato al Salone Auto Torino 2025 e alla Milano Design Week 2026 .
Lepas L8: la prima ammiraglia, ordinabile da luglio
La Lepas L8 è il primo modello ad arrivare sul mercato. Con i suoi 4,69 metri di lunghezza, un passo di 2,80 metri e un bagagliaio da 507 litri, è un SUV plug-in pensato per chi cerca spazio, stile e tecnologia . Il powertrain Super Hybrid eroga 279 CV, con un’accelerazione 0-100 km/h in 7,9 secondi e un’autonomia complessiva dichiarata di oltre 1.000 km . La batteria da 18,4 kWh permette di percorrere fino a 90 km in modalità 100% elettrica .
Disponibile da luglio 2026, la Lepas L8 parte da un prezzo di 41.700 euro per l’allestimento Essence e sale a 44.700 per la versione Elegance, che aggiunge cerchi da 20″, tetto panoramico, sedili in ecopelle riscaldati, ventilati e massaggianti, e impianto audio SONY . La garanzia è di 7 anni o 150.000 km, con 8 anni per la batteria .
Lepas L6 e L4: la gamma si allarga
Entro la fine del 2026 arriverà la Lepas L6, un SUV compatto da 4,55 metri con lo stesso powertrain da 279 CV, pensato per un pubblico più giovane e attento al design . Le prestazioni dichiarate sono simili alla L8: 0-100 in 7,9 secondi, autonomia fino a 1.200 km . I consumi WLTP sono di soli 2,4 l/100 km con emissioni di CO₂ di 50 g/km . In seguito, è prevista anche la più compatta L4 per completare la gamma .
iCAUR: il fuoristrada del futuro arriva nel 2027
Il brand iCAUR è forse il più atteso e rappresenta il progetto più ambizioso del gruppo. È dedicato a SUV elettrificati con un’anima off-road, ispirati ai grandi classici del fuoristrada come il Defender o la Classe G .
iCAUR V27: oltre 5 metri, 455 CV e 1.000 km di autonomia
Il primo modello, l’iCAUR V27, è stato uno dei protagonisti del MIMO e sarà commercializzato in Italia nel primo trimestre del 2027 . Si tratta di un SUV imponente: oltre 5 metri di lunghezza, 1,98 metri di larghezza e 1,89 metri di altezza . Il design squadrato, la ruota di scorta esterna e le linee robuste richiamano i grandi fuoristrada del passato, ma la tecnologia è all’avanguardia .
Il cuore pulsante è il sistema REEV (Range Extender Electric Vehicle), che abbina un motore 1.5 TGDi turbo benzina, utilizzato esclusivamente come generatore, a due motori elettrici, uno per asse. La potenza complessiva raggiunge i 455 CV con 505 Nm di coppia, permettendo un’accelerazione 0-100 km/h in 5,9 secondi . La batteria da 34,5 kWh (LFP CATL) garantisce un’autonomia in modalità elettrica di circa 150 km, mentre quella complessiva supera i 1.000 km .
Le dotazioni sono al top: cerchi da 21″, fari Matrix Full LED, display centrale da 15,4 pollici 3K, Head-Up Display con realtà aumentata, impianto audio Pioneer a 15 altoparlanti e fino a 10 airbag . Per i veri appassionati di fuoristrada, il V27 offre 224 mm di altezza da terra, 600 mm di capacità di guado, angolo d’attacco di 24° e di uscita di 23° . La trazione integrale i-AWD, sviluppata da un team con esperienza motorsport, promette stabilità e controllo su ogni terreno . Se i prezzi cinesi (da 24.000 a 30.000 euro) verranno confermati anche in Europa, l’iCAUR V27 potrebbe diventare un’alternativa molto interessante ai costosi fuoristrada europei .
Un piano per tutti i gusti
Con questa strategia a quattro marchi, Chery punta a coprire l’intero spettro del mercato SUV elettrificato. OMODA e JAECOO fanno da base con una gamma consolidata, Chery si posiziona sul segmento dei SUV familiari plug-in, Lepas strizza l’occhio al design e all’eleganza, mentre iCAUR si rivolge a chi cerca un fuoristrada capace e tecnologicamente avanzato. Il 2026 e il 2027 si annunciano anni caldi per il mercato automobilistico italiano, con l’offensiva cinese che si fa sempre più articolata e, potenzialmente, irresistibile.
Il più grande piano di ristrutturazione della storia del colosso tedesco è stato messo sul tavolo. L’obiettivo è salvare i conti, messi in ginocchio dalla transizione elettrica, dalle normative europee e dalla concorrenza spietata dei costruttori cinesi. Ma la battaglia con i sindacati è appena iniziata.
L’industria automobilistica europea trema. Secondo quanto riportato dal settimanale tedesco Manager Magazin, l’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, avrebbe presentato al consiglio di gestione un piano di ristrutturazione di portata storica: fino a 100.000 posti di lavoro potrebbero essere tagliati a livello globale entro il 2030, e nel mirino ci sarebbero ben quattro stabilimenti tedeschi.
Se confermato, si tratterebbe di una delle ristrutturazioni più radicali nella storia dell’automotive, il segnale che la crisi del settore in Europa è entrata in una fase strutturale e non più solo congiunturale .
Un gigante in affanno: i numeri della crisi
Le difficoltà di Volkswagen non sono un mistero. Il gruppo, che conta circa 657.000 dipendenti nel mondo, sta affrontando una tempesta perfetta . I dati finanziari parlano chiaro: nel primo trimestre del 2026 l’utile netto è crollato del 28% e i ricavi sono scesi del 2%, con un calo delle vendite del 20% in Cina . L’intero 2025 si era già chiuso con un utile netto dimezzato, a 6,9 miliardi di euro .
Il motivo è un intreccio di fattori che sta mettendo in crisi il modello di business tradizionale del gruppo .
Il fattore Cina: la minaccia numero uno
Per anni, il mercato cinese è stato la gallina dalle uova d’oro per le case automobilistiche tedesche. Oggi, quello scenario si è ribaltato . I costruttori locali, guidati da BYD, hanno compiuto un salto tecnologico impressionante, conquistando quote di mercato in casa propria e spingendo Volkswagen al terzo posto nel 2025 .
La pressione cinese agisce su due fronti: i gruppi europei perdono terreno in Cina, dove realizzavano gran parte dei margini, e si trovano a difendere il mercato europeo dall’offensiva degli stessi competitor asiatici . Secondo AlixPartners, entro il 2030 i marchi cinesi potrebbero controllare il 16% del mercato europeo, con picchi del 22% in Italia .
Una struttura troppo costosa e complessa
La risposta di Volkswagen, per ora, è un drastico taglio dei costi. Il piano presentato da Blume prevede una riduzione degli investimenti di circa il 15%, che scenderebbero a poco più di 130 miliardi di euro nel prossimo quinquennio . Ma il nodo principale è l’occupazione e la capacità produttiva in Germania.
Il confronto con i competitor è impietoso: Toyota vende 11 milioni di veicoli con circa 380.000 dipendenti; Volkswagen vende 9 milioni di veicoli con 657.000 persone . Un dato che riflette un sistema industriale fortemente sindacalizzato e un modello di produzione che, nell’era dell’auto elettrica, mostra tutte le sue criticità .
Il nodo degli stabilimenti: Hannover, Zwickau, Emden e Neckarsulm
Secondo le indiscrezioni, le fabbriche a rischio sono gli stabilimenti VW di Hannover, Zwickau ed Emden, oltre all’impianto Audi di Neckarsulm. La produzione in questi siti verrebbe progressivamente dismessa al termine del ciclo di vita dei modelli attualmente assemblati .
Queste chiusure metterebbero a rischio oltre 45.000 posti di lavoro, che si andrebbero ad aggiungere ai 50.000 tagli già preventivati in un precedente piano di ristrutturazione . Un’operazione che, tuttavia, si scontra con gli accordi sindacali in essere, che garantiscono l’occupazione in Germania fino al 2030 per VW e al 2033 per Audi .
La battaglia con i sindacati: uno scontro epocale
Proprio il peso dei sindacati e dello stato della Bassa Sassonia (azionista di VW con il 20% dei diritti di voto) è uno degli ostacoli principali all’attuazione del piano. La cosiddetta “legge Volkswagen” garantisce ai rappresentanti dei lavoratori un potere di veto su qualsiasi decisione riguardante gli stabilimenti .
La reazione non si è fatta attendere. Il consiglio di fabbrica e il potente sindacato IG Metall hanno già promesso battaglia, dichiarando di fare “tutto ciò che è in nostro potere” per impedire l’attuazione del piano . Una situazione che ricorda il braccio di ferro del 2024, quando il primo tentativo di Blume di chiudere impianti in Germania era stato bloccato dalla resistenza sindacale, portando a un passo indietro del management .
Quale futuro? La sfida dell’innovazione
Per alcuni investitori, il problema di Volkswagen non sono i costi, ma la mancanza di prodotti attraenti . La vera sfida è quindi lanciare sul mercato vetture elettriche e ibride in grado di competere con i rivali cinesi. Non a caso, Blume ha dichiarato che il 2026 sarà un anno di “lancio della più vasta campagna di prodotti della storia” in Cina, sviluppando modelli specifici per il mercato locale in collaborazione con partner come Xpeng .
Il gruppo punta a rafforzare la propria posizione nel software e nelle batterie, attraverso joint venture come quella con Rivian e il progetto PowerCo per le celle . La strategia “China for China” punta a produrre in Cina per il mercato cinese, riducendo i costi fino al 50% e accorciando i tempi di sviluppo .
La riorganizzazione di Volkswagen è il termometro di una febbre che colpisce tutto il sistema industriale europeo. La transizione ecologica, la concorrenza asiatica e i costi energetici stanno ridisegnando la geografia produttiva del settore. Il piano shock del colosso di Wolfsburg potrebbe essere solo il primo di una lunga serie di annunci che cambieranno per sempre il volto dell’industria automobilistica in Europa
Cari lettori, segnatevi questa data: autunno 2026. Dopo cinque lunghi anni di silenzio, uno dei nomi più iconici del fuoristrada mondiale sta per tornare.
Mitsubishi ha ufficialmente confermato il ritorno della Pajero. Non è un rumor, non è un’illusione ottica: la quinta generazione del celebre fuoristrada giapponese sarà presentata globalmente nei prossimi mesi .
Ma la notizia non si ferma qui. Secondo le prime indiscrezioni, Mitsubishi non si limiterà a lanciare un semplice modello: la Pajero potrebbe diventare un vero e proprio sub-brand, sulla falsariga di quanto Toyota fa con Land Cruiser, con più varianti e allestimenti dedicati a diversi tipi di clientela .
Vediamo tutti i dettagli.
Un mito lungo 40 anni (e 3,25 milioni di esemplari)
Prima di parlare del futuro, vale la pena ricordare cosa rappresenti la Pajero per la storia dell’automotive.
Nata nel 1982, la Pajero (chiamata Montero in Nord America e Spagna, Shogun nel Regno Unito) ha dominato per quattro decenni il segmento dei fuoristrada puri . Con oltre 3,25 milioni di unità vendute in più di 170 paesi, è stata l’ammiraglia del marchio giapponese .
Ma il suo vero biglietto da visita sono i 12 titoli alla Dakar, un record assoluto che parla da solo. Nessun altro costruttore ha vinto così tante volte il rally più duro del mondo. La Pajero Evolution, omologata per la competizione, è ancora oggi un mito tra gli appassionati .
L’ultima generazione è uscita di scena nel 2021, dopo 40 anni di onorata carriera, lasciando un vuoto che Mitsubishi ha cercato di colmare con il Pajero Sport (basato sul pick-up L200). Ma non era la stessa cosa. I puristi attendevano il vero ritorno. Ed eccolo.
La nuova Pajero: torna il telaio a longheroni
La grande notizia tecnica è che la nuova Pajero tornerà alle origini. Dopo due generazioni con soluzioni ibride (telaio integrato ma con longheroni), Mitsubishi ha deciso di recuperare il telaio a longheroni del pick-up Triton (da noi conosciuto come L200) .
Cosa significa? Significa che la nuova Pajero sarà un fuoristrada puro, con una struttura robustissima pensata per sopportare le sollecitazioni più estreme. Non un SUV da città con la pretesa di fare off-road, ma un vero 4×4 con:
Telaio separato: resistente e riparabile
Trazione integrale Super Select II: il sistema di Mitsubishi che permette di inserire la 4WD anche su asfalto
Riduttori e differenziali: per affrontare pendenze e terreni impossibili
Non sarà però un semplice “L200 con la carrozzeria chiusa”. Mitsubishi ha dichiarato che la nuova Pajero avrà uno sviluppo dedicato per cabina e sospensioni, sia anteriori che posteriori, per garantire un comfort su strada degno di un’ammiraglia .
Il motore: il 2.4 turbodiesel 4N16
Sotto il cofano, la nuova Pajero dovrebbe ereditare il collaudato 2.4 litri turbodiesel 4 cilindri 4N16 del Triton, proposto in due varianti di potenza :
Versione
Potenza
Coppia
Single Turbo
184 CV
430 Nm
Twin Turbo
204 CV
470 Nm
Il cambio dovrebbe essere un automatico a 6 rapporti (o forse 8, secondo alcune fonti), abbinato alla trazione integrale Super Select II .
E non finisce qui. Secondo alcune indiscrezioni, Mitsubishi starebbe sviluppando anche una versione Plugin Hybrid (PHEV) , forte dell’esperienza maturata con la Outlander. Si parla di una potenza complessiva intorno ai 306-400 CV e di un’autonomia in elettrico fino a 85 km. Una mossa che consentirebbe alla Pajero di competere anche in Europa, dove i motori puramente diesel sono sempre più osteggiati dai limiti ambientali.
Il design: teaser e prime immagini
Mitsubishi ha pubblicato un’unica immagine teaser, che basta però a far impazzire i fan.
La nuova Pajero avrà un frontale imponente, dominato da una firma luminosa a LED che richiama il linguaggio stilistico degli ultimi modelli del marchio (Eclipse Cross, Xforce). Un ampio listello luminoso attraversa tutta la calandra, spezzato al centro dal logo dei tre diamanti. Ai lati, due fari verticali a forma di “T” rovesciata .
Il look è massiccio, squadrato, muscoloso. Niente linee morbide o ibride: questa è una vera off-road, e si vede.
La strategia: un sub-brand alla Toyota Land Cruiser
E qui arriviamo alla parte più interessante, quella che potrebbe cambiare le regole del gioco.
Secondo le prime indiscrezioni provenienti dal Giappone, Mitsubishi vorrebbe trasformare Pajero in un sub-brand, esattamente come Toyota fa con Land Cruiser .
Cosa significa? Che non ci sarà una sola Pajero, ma una famiglia di modelli che porteranno il nome dell’iconico fuoristrada. Le prime voci parlano di tre diverse varianti:
Versione “dura e pura”: paraurti e passaruota in plastica grezza, interni spartani e lavabili, pensata per l’off-road estremo
Versione “confortevole”: più curata negli interni, con materiali pregiati e finiture eleganti, per chi vuole una Pajero da tutti i giorni
Versione “lusso”: interni in pelle, tecnologie avanzate, sospensioni adattive. Una sorta di “Range Rover giapponese”
In questo senso, la nuova Pajero andrà a posizionarsi sopra la Outlander nella gamma Mitsubishi, diventando il vero fiore all’occhiello del marchio .
Un ritorno anche in Europa? Forse sì (ma non è certo)
La domanda che tutti gli appassionati del Vecchio Continente si fanno è: arriverà in Europa?
La risposta al momento è: forse sì, ma con condizioni.
Il problema si chiama normativa antinquinamento. In Francia, ad esempio, il malus ecologico (la tassa sui veicoli più emissioni) potrebbe rendere proibitivo il prezzo di un diesel puro. Mitsubishi sta valutando la questione, e la versione PHEV potrebbe essere la soluzione per aggirare l’ostacolo.
Se arriverà, la Pajero sarà un concorrente diretto della Toyota Land Cruiser (con cui condividerà il segmento dei fuoristrada puri) e della nuova Nissan Patrol. Un trio nipponico che promette scintille.
Un destino già scritto: la produzione in Thailandia
La nuova Pajero sarà prodotta nello stabilimento Mitsubishi in Thailandia, sulla stessa linea del pick-up Triton . Una scelta logica, visto che il telaio a longheroni è condiviso.
Per i mercati nordamericani, si parla anche di una possibile produzione in joint-venture con Nissan negli Stati Uniti, per aggirare i dazi all’importazione . Ma sono ancora solo voci.
Cosa significa per il mercato? Il nostro giudizio
Il ritorno della Pajero è una notizia che scalda i cuori. In un’epoca in cui i SUV si somigliano tutti, con carrozzerie portanti e trazioni integrali “tappeto”, vedere un costruttore che scommette su un fuoristrada vero è quasi commovente.
La strategia del sub-brand, sul modello Land Cruiser, è intelligente. Permette di coprire più segmenti di mercato (dal purista al ricco cliente che vuole il lusso) con un unico nome forte, amato, riconoscibile.
Il problema, per noi europei, resta il motore. Un diesel puro nel 2026 è un’anomalia. Mitsubishi lo sa, e la versione PHEV potrebbe essere la chiave per aprire le porte del Vecchio Continente. Se arriverà con un’ottima autonomia elettrica e prestazioni convincenti, potrebbe diventare il fuoristrada dei sogni anche per chi vive in città.
Per ora, una cosa è certa: l’autunno 2026 sarà caldo. E noi non vediamo l’ora di metterci al volante.
L’Investor Day di Stellantis del 21 maggio 2026 ha scatenato un putiferio. Tra i fan del Biscione è bastata una slide per far partire un tam tam di voci su presunte “cancellazioni” e “addii” alle ammiraglie. Ma se scrostiamo la superficie della polemica, emerge una verità industriale molto chiara: Alfa Romeo sta compiendo una scelta coraggiosa e realistica per tornare a vincere in Europa.
Vediamo i dettagli della novità più chiacchierata: il nuovo SUV compatto che tutti chiamano “erede della Giulietta”.
Una nuova ammiraglia “compatta”: il C-SUV in arrivo nel 2027
Il cuore della strategia 2030 del Biscione si chiama nuovo SUV compatto di segmento C. Il posizionamento è chirurgico: andrà a colmare il vuoto lasciato tra la piccola Junior (segmento B) e la più matura Tonale.
Date chiave: L’arrivo è previsto per il 2027. Motori: Sarà multi-energia, quindi sia ibrido che full electric . Piattaforma: Poggerà sulla nuova e flessibile STLA One.
L’approccio è “pragmatico” secondo Stellantis . Invece di inseguire sogni globali nel segmento D (quello delle berline tradizionali), Alfa Romeo guarda il mercato reale: oggi in Europa la fetta più grossa della torta è quella dei SUV medi e piccoli .
Il ritorno del nome “Giulietta”? L’indizio che fa sognare
Qui arriva la parte più intrigante. Ufficialmente, Alfa Romeo non ha ancora deciso il nome. Ma durante l’Investor Day, i vertici hanno rilasciato una frase che non lascia spazio a dubbi sul carattere dell’auto.
Nella nota ufficiale si legge che il modello sarà “In continuità con icone come 147 e Giulietta” .
La macchina sarà una crossover, certo. Ma se il marchio decide di chiamarla Giulietta, avrà un impatto emotivo devastante sul pubblico. Significherebbe che Alfa Romeo non ha paura di “sporcare” i nomi sacri, ma anzi li adatta al presente: una Giulietta moderna, più alta, muscolosa, pronta a lottare nel segmento caldo del mercato .
Che fine fanno Giulia e Stelvio? Non sono morte, ma…
Ecco il punto che ha fatto arrabbiare molti. Nelle slide dell’Investor Day, le nuove generazioni di Giulia e Stelvio erano assenti . Questo ha fatto gridare alla “cancellazione”. La verità, emersa nei comunicati dei giorni successivi, è leggermente diversa: non sono cancellate, ma congelate.
Le attuali Giulia e Stelvio resteranno in produzione (con i gloriosi V6 Quadrifoglio) almeno fino al 2027. Il futuro? Alfa Romeo “sta studiando soluzioni per continuare a competere nel segmento D” .
In pratica, le ammiraglie non arriveranno prima del 2030. Per chi ama le berline classiche, sarà una lunga attesa. Ma è una scelta di sopravvivenza: meglio concentrare gli investimenti su ciò che vende oggi (il C-SUV) che affrettare un progetto ibrido/elettrico di segmento D in un mercato che forse non è ancora pronto .
Cosa ci aspetta: design e tecnologia
Le anticipazioni stilistiche parlano di un’auto aggressiva. Il frontale avrà un Trilobo tridimensionale scavato, fari a LED ridotti a linee sottili e un cofano muscoloso . I cerchi manterranno la tradizione “a petalo”, ma in chiave moderna.
Tecnologicamente, la piattaforma STLA One sarà un jolly. Stellantis ha promesso la possibilità di sterzo steer-by-wire (senza collegamento meccanico) , che permetterà agli ingegneri del Biscione di calibrare digitalmente quel “piacere di guida” che non può mancare su un’Alfa, anche condividendo la base con altri marchi del gruppo.
Un verdetto
Alfa Romeo ha scelto la via della concretezza. Addio ai proclami di sfida globale a BMW e Mercedes nel breve termine, benvenuti a una strategia da “marchio regionale europeo” che punta sui volumi del segmento C .
Questa scelta brucia per i puristi delle berline longitudinali, ma potrebbe rivelarsi l’unico modo per garantire un futuro al Biscione. Se la nuova “Giulietta” SUV avrà successo, porterà i soldi necessari per far tornare un giorno una vera Giulia. Se fallisce, rischiamo di assistere all’ultimo capitolo della storia del Biscione.
Per ora, una cosa è certa: il 2027 non è mai stato così atteso.
Cari lettori, la notizia del momento nel mondo delle supercar non è solo il debutto della prima elettrica del Cavallino. È la disperazione con cui è stata accolta.
La Ferrari Luce, presentata il 26 maggio a Roma, doveva essere un capolavoro. Sviluppata con il famoso ex designer di Apple Jony Ive, ha un prezzo di circa 550.000 euro e 1050 cavalli.
Ma il risultato? Dopo cinque anni di lavoro, il sogno si è trasformato in un incubo di meme, paragoni imbarazzanti e una lezione di economia: la Cina ha già vinto la guerra delle supercar elettriche.
Ecco perché la Luce è già considerata “spacciata” sui social e in Borsa (il titolo è crollato dell’8,4%).
La Rivale Cinese: Yangwang U9, il “mostro” da 1.300 CV a prezzo stracciato
Il principale boia della Ferrari Luce arriva da Shenzhen. Si chiama Yangwang U9, ed è il marchio di lusso della gigantesca BYD.
I numeri parlano da soli e mettono davvero in difficoltà Maranello:
Potenza e Prestazioni: La U9 sprigiona 1.300 CV (contro 1050 della Luce). Fa da 0 a 100 km/h in 2,36 secondi, meglio della rivale italiana.
Tecnologia esclusiva: Mentre Ferrari si affida ai quarti motori, BYD ha già la piattaforma “e4” con quattro motori indipendenti e il sistema DiSus-X che fa “saltellare” l’auto come una vera hypercar.
Il prezzo umiliante: Questa è la vera mazzata. La Yangwang U9 costa in Cina circa 215.000 euro. La Ferrari Luce costa più del doppio.
La vicepresidente di BYD, Stella Li, non ha usato mezzi termini. Intervistata subito dopo il lancio, ha dichiarato: “La Yangwang U9 è molto meglio della Ferrari Luce”. Una frecciata che brucia, considerando che la U9 è stata disegnata da Wolfgang Egger, il papà delle moderne Alfa Romeo e Audi.
La seconda mazzata cinese: Xiaomi SU7 Ultra
Chi l’avrebbe mai detto qualche anno fa? Un’azienda che fa smartphone (Xiaomi) sta facendo impallidire la regina delle supercar.
La Xiaomi SU7 Ultra è la berlina che sta facendo impazzire la Cina. Con 1.548 CV (quasi 500 in più della Ferrari), la Ultra distrugge la Luce sul foglio delle specifiche. E lo fa con un sorriso, visto che costa appena 52.000 euro.
Il paragone è spietato: Con il prezzo di una Ferrari Luce, puoi comprare 11 Xiaomi SU7 Ultra. Come si fa a competere?
La derisione social: La Nissan Leaf entra in campo
La più grande umiliazione, però, non è arrivata dalle hypercar cinesi, ma da una utilitaria che tutti conosciamo: la Nissan Leaf.
Subito dopo la presentazione, il web è esploso di meme. L’accusa più pesante mossa alla Luce è quella di somigliare proprio alla Nissan Leaf (che costa meno di 30.000 euro). Le immagini a confronto sono circolate a milioni, mostrando profili e gruppi ottici inquietantemente simili.
Un utente ha scritto: “Sembra un incrocio tra un’aspirapolvere, una Hyundai Ioniq 6 e un tostapane”. Altri l’hanno paragonata a un mouse wireless.
La mancanza del rombo del motore e le forme troppo “pulite” hanno fatto storcere il naso anche all’ex presidente Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, che ha attaccato: “Stiamo rischiando di distruggere una leggenda. Almeno i cinesi non la copieranno!”.
Perché è successo? L’era del “Cavallo” finisce
Nell’era del termico, Ferrari vinceva sull’esclusività: motori V12 e artigianalità che nessuno poteva replicare.
Oggi l’elettrico ha reso la potenza una commodity. Per avere 1500 CV non serve più un mago della meccanica, basta impilare batterie e motori. I cinesi lo fanno meglio e con un decimo dei costi di manodopera.
Ferrari ha cercato di rispondere con lusso estremo: la Luce ha 40 componenti in vetro all’interno e un volante lavorato al CNC per 4 ore, ma il mercato ha visto un’auto da 400mila euro che in autostrada verrebbe “mangiata” da una berluna da 50mila euro prodotta da una ditta di smartphone.
Conclusione
La Ferrari Luce è un bell’oggetto di design, ma dal punto di vista della sostanza meccanica è già superata all’uscita.
La Yingwang U9 e la Xiaomi SU7 Ultra hanno dimostrato che, se si guarda solo la scheda tecnica e il prezzo, l’Italia ha perso la sfida dell’auto elettrica estrema. Ferrari spera di vendere la Luce come gioiello, e forse ci riuscirà coi suoi clienti affezionati. Ma la percezione pubblica, per la prima volta, è che il Cavallino sia rimontato in pieno rettilineo.
Era nell’aria da mesi, ma ora è ufficiale. Durante l’Investor Day tenutosi il 20 e 21 maggio 2026 ad Auburn Hills (Michigan), l’amministratore delegato Antonio Filosa ha svelato il nuovo piano strategico quinquennale: FaSTLAne 2030. Un nome che evoca velocità, ma che per molti marchi storici del gruppo segna una brusca frenata.
Dietro i numeri colossali – 60 miliardi di euro di investimenti e 60 nuovi modelli entro il 2030 – si nasconde una riorganizzazione drastica. Stellantis abbandona la logica del “tutti uguali” per creare una gerarchia netta. Il verdetto è chiaro: solo chi produce volumi e margini conta. Gli altri? Regionalizzati, messi in naftalina o affidati ai cinesi.
La nuova gerarchia: i 4 che comandano (e chi invece scompare)
Filosa ha suddiviso i 14 marchi in cerchi concentrici, con regole ferree sugli investimenti .
I Globali (70% degli investimenti) : Solo quattro brand riceveranno risorse massicce: Jeep, Ram, Peugeot e Fiat, insieme alla divisione commerciale Pro One. Sono loro che dovranno guidare la crescita globale del gruppo.
I Regionali (declassati) : Cinque marchi vengono “ridimensionati” a realtà locali. Tra questi spicca Alfa Romeo, che perde ufficialmente lo status di globale per diventare un marchio regionale . Non più un’aspirante rivale di BMW, ma una realtà destinata a condividere piattaforme e tecnologie con il gruppo senza più ambizioni mondiali. Insieme a lei, Chrysler, Dodge, Citroën e Opel .
I “Satelliti” (fine dell’autonomia) : Ecco il punto più dolente per gli italiani. DS e Lancia vengono private di qualsiasi indipendenza. DS sarà gestita da Citroën, mentre Lancia passa sotto il controllo diretto di Fiat. Non avranno più una propria strategia di prodotto, ma diventeranno “marche specialità”: di fatto, delle costose sorelle estetiche di modelli Fiat o Peugeot, vendute a un prezzo più alto. Un destino già ipotizzato e ora ufficializzato.
L’eccezione di lusso : Maserati continua a esistere nel segmento del lusso puro, con l’arrivo di due nuovi modelli di segmento E entro il 2030. Un piano industriale dedicato sarà presentato a dicembre 2026 a Modena .
Abarth e la “svista” del piano
Una domanda brucia tra gli appassionati: e Abarth? Nel mega-piano da 60 miliardi e 60 modelli, il nome dello Scorpione è inspiegabilmente assente . Una notizia che fa tremare i puristi: il marchio delle prestazioni sembra essere stato momentaneamente dimenticato, o peggio, accantonato in attesa di un destino di nicchia.
La produzione: stop ai sogni, benvenuti partnership
Il piano Filosa è anche una resa alla realtà industriale. Gli stabilimenti europei sono sottoutilizzati (attualmente al 60%) e vanno saturati. Come? Con due mosse:
1. Riduzione della capacità (ma senza licenziamenti diretti) : Stellantis taglierà 800mila unità di capacità produttiva in Europa entro il 2030 . Nessun impianto verrà chiuso ufficialmente, ma si procederà a riconversioni (es. Poissy in Francia) e alla condivisione delle linee con i partner .
2. Apertura ai cinesi : Questa è la svolta più clamorosa. Per riempire gli stabilimenti, Stellantis apre le porte ai costruttori cinesi.
Dongfeng: Dopo mesi di trattative, è stato annunciato che i cinesi produrranno modelli del loro marchio premium Voyah nello stabilimento di Rennes, in Francia . Inoltre, è prevista una joint venture europea controllata da Stellantis al 51% . Si ipotizza addirittura una futura cessione di asset strategici come lo stabilimento di Cassino, attualmente in forte sofferenza produttiva .
Leapmotor: L’alleanza si rafforza. Stellantis condividerà la capacità produttiva negli stabilimenti di Madrid e Saragozza . La Leapmotor B10 sarà prodotta in Spagna già dal 2026 .
L’obiettivo dichiarato è portare l’utilizzo degli impianti dal 60% all’80% . Il metodo? “Asset-light” in Asia e “produzione per conto terzi” in Europa.
Cosa significa per il futuro?
Il “FaSTLAne 2030” segna la fine dell’era in cui ogni marchio doveva avere un’anima e una piattaforma unica. Stellantis diventa un gigante che assembla tecnologie (Nvidia, Qualcomm, Mistral AI per l’AI) e sfrutta le carrozzerie dei partner cinesi per tenere accesi i motori delle fabbriche.
Per Alfisti e Lancisti è un colpo duro: i loro marchi non sono più ambasciatori del “Made in Italy” nel mondo, ma pedine di un tabellone regionale. Per il mercato, invece, potrebbe significare auto più economiche (arriva la E-Car da 15mila euro a Pomigliano) , ma anche una proliferazione di modelli “clone” venduti con fari diversi.
Dopo anni di attesa e mille indiscrezioni, Lancia Gamma è finalmente realtà. La nuova ammiraglia del brand, svelata in anteprima mondiale, segna un capitolo cruciale nella rinascita del marchio. Tuttavia, mentre gli appassionati speravano in una rinascita autonoma, i fatti industriali raccontano un’altra storia. La nuova Gamma nasce “gemella” sotto la pelle, ma il suo destino sembra già scritto: trasformare Lancia in un marchio satellite del lusso per Fiat, perdendo buona parte della sua storica autonomia.
Piattaforma comune: parentela stretta con Peugeot 3008 e DS 7
La nuova Lancia Gamma abbandona ogni nostalgia meccanica e abbraccia la logica di gruppo. Costruita sulla piattaforma modulare STLA Medium , la vettura condivide segretamente ossa e organi con le nuove Peugeot 3008 e DS 7, oltre che con la futura Opel Grandland.
Lunghezza: circa 4,70 metri (ammiraglia del segmento D).
Motori: termici mild-hybrid (1.2 PureTech da 136 CV) e full elettrici (da 210 a 320 CV, batteria da 98 kWh per oltre 600 km di autonomia WLTP).
Interni: la vera firma Lancia è nel design: sedili “cannocchiale”, plancia sospesa e il nuovo sistema SALA (Sound Air Light Augmentation) già visto su Ypsilon.
Ma sotto il vestito elegante, la tecnologia è PSA-Stellantis al 100%. Nessun sviluppo meccanico dedicato, nessun motore Lancia. Un boomerang per chi ricordava la tradizione.
Prodotta a Melfi: l’Italia ci sarà (ma senza identità)
Buona notizia per lo stabilimento lucano: la nuova Lancia Gamma verrà assemblata a Melfi, in Basilicata, accanto alla Jeep Compass. Un investimento importante che ha richiesto l’adeguamento della linea all’architettura STLA Medium.
La produzione italiana salva il made in Italy, ma è un’arma a doppio taglio: lo stabilimento è ormai una fabbrica “multimarca” che assembla pezzi comuni per diversi brand del gruppo. La Gamma non avrà una sua linea dedicata, ma uscirà a singhiozzo tra un SUV Fiat e una Compass.
L’addio all’autonomia: Lancia diventerà satellite di Fiat per il lusso
La notizia più amara arriva dalla strategia a lungo termine. Fonti interne a Stellantis confermano ciò che molti temevano: Lancia perderà definitivamente la sua autonomia progettuale e ingegneristica. Entro il 2027, il brand si trasformerà in una sorta di “sotto-marchio di Fiat” dedicato al lusso, analogamente a quanto già accade con DS per Citroën.
In pratica:
Fiat produrrà auto utilitarie, crossover e familiari per le masse.
Lancia offrirà versioni più raffinate, eleganti e costose derivate da modelli Fiat (o già esistenti Stellantis), con interni pregiati e design esclusivo, cosi come Abarth farà per le versioni più pepate.
Nessun modello Lancia unico: ogni futura Lancia sarà una “Fiat premium” ribattezzata per i mercati selezionati (solo Europa, niente Cina o USA).
Il primo esempio è già sotto gli occhi di tutti: la nuova Ypsilon, nata sulla piattazza della Peugeot 208 / Opel Corsa, ma con un allestimento “luxury” che anticipa il concept. La Gamma seguirà la stessa filosofia: non un’auto pensata da zero per Lancia, ma una gemella ricca della 3008.
Cosa significa per gli appassionati?
Per chi ama il marchio, è una doccia fredda. Addio al mito di auto uniche come Delta Integrale, Thema 8.32 o la stessa Gamma degli anni ’80. Benvenuto in un’era di rebadge di lusso, dove la griffe varrà più della meccanica.
Per il mercato, invece, potrebbe essere una mossa vincente: Stellantis non investe miliardi in un brand di nicchia, ma sfrutta l’appeal Lancia per vendere auto Fiat/Peugeot a margini più alti.
Scheda tecnica sintetica – Lancia Gamma (2026)
Caratteristica
Dettaglio
Piattaforma
STLA Medium (Peugeot 3008, DS 7)
Lunghezza
4,70 m
Produzione
Stabilimento Stellantis di Melfi (PZ)
Motori
1.2 PureTech 136 CV MHEV / Elettrici 210-320 CV
Autonomia EV
fino a 620 km (WLTP)
Parentele tecniche
Peugeot 3008, DS 7, Opel Grandland
Strategia futura
Sub-brand di lusso di Fiat, senza autonomia progettuale
Giudizio personale
La nuova Lancia Gamma è un’auto bella, elegante, tecnologicamente moderna. Peccato che non sia davvero una Lancia. È una Peugeot 3008 con altri vestiti, prodotta a Melfi per far quadrare i conti Stellantis. Il futuro del marchio? Non più da protagonista, ma da satellite di lusso al servizio di Fiat. Per alcuni basterà a far brillare il logo. Per chi ama la storia, sarà difficile non sentirsi traditi.
C’era una volta un piccolo fuoristrada che ha conquistato il cuore degli appassionati di tutto il mondo. La Suzuki Jimny, con il suo look squadrato da vero off-road, le dimensioni compatte e la leggendaria affidabilità giapponese, è stata per anni l’incubo di sentieri impervi e parcheggi stretti. E poi, improvvisamente, è sparita dai concessionari europei. Era la metà del 2025 quando le ultime unità della versione “autocarro” (l’unica ancora omologabile per aggirare le severe normative CO₂) hanno esaurito le scorte . Addio Jimny, almeno in Europa.
Ma ora, qualcosa si muove. Anzi, qualcosa rotola nel fango e nella neve. Foto spia spuntate sul web mostrano una Jimny molto speciale: ha un frontale completamente chiuso, nessuna griglia di raffreddamento. È il segnale più evidente che sotto quel cofano potrebbe non esserci più il vecchio 1.5 benzina, ma un motore elettrico.
È la rinascita della Jimny? E soprattutto, potrebbe tornare in Italia e in Europa come autovettura normale (e non come autocarro)? Facciamo il punto.
1. La storia di un addio (dovuto alle emissioni)
Per capire l’importanza del possibile ritorno elettrico, bisogna ricordare perché la Jimny se n’è andata. L’iconico 1.5 benzina da 102 CV era un gioiello di semplicità, ma non certo un modello di efficienza. Con emissioni di CO₂ intorno ai 154-170 g/km, era un peso insostenibile per i bilanci delle Case automobilistiche europee, che devono rispettare limiti medi di flotta sempre più stringenti .
Suzuki ha provato a tenerla in vita riclassificandola come “veicolo commerciale leggero” (N1), una scappatoia usata anche da altri costruttori. Ma era una soluzione tampone: la Jimny arrivava senza divani posteriori, con detrazioni fiscali diverse e comunque con un futuro incerto. A metà 2025, le scorte sono finite. Fine della corsa .
E a complicare le cose ci si è messa anche la GSR (General Safety Regulation) europea, che dal 2024 impone su tutte le auto nuove una serie di ADAS (frenata automatica di emergenza, avviso di superamento corsia, ecc.) che la vecchia Jimny semplicemente non aveva .
Insomma, per rivedere la Jimny in Europa serviva un miracolo. O forse una rivoluzione elettrica.
2. Le foto spia: un frontale chiuso e tanti interrogativi
A fine aprile 2026, il web si è infiammato. Alcune foto, apparse sui social e riprese dalla stampa automobilistica internazionale, mostrano due prototipi Jimny avvolti in pesanti camuffamenti mentre vengono testati sulla neve. Il luogo? Si ipotizza una località europea o scandinava, anche se i telai sembrano essere giapponesi o indiani.
Cosa salta all’occhio? Il frontale è completamente chiuso. Niente presa d’aria, niente classica griglia a cinque feritoie. È il tratto distintivo più comune di un’auto elettrica, che non ha bisogno di raffreddare un motore a combustione interna .
Osservando i dettagli si nota anche:
Sospensioni a balestra all’anteriore (la mitica “solid axle”), indizio che la struttura da vero fuoristrada è stata mantenuta .
Cerchi dal disegno aerodinamico, tipici delle EV per ottimizzare l’autonomia.
Sembra trattarsi della versione a 5 porte (Jimny XL), con guida a destra, come quelle prodotte in India da Maruti Suzuki .
C’è però un ma. Alcune fonti sollevano dubbi sulla veridicità delle immagini, notando che il prototipo monta targa giapponese ma viene avvistato in Europa. Qualcuno ipotesi persino un fake creato con l’intelligenza artificiale. Ma la maggior parte degli osservatori ritiene che si tratti di veri e propri test invernali.
3. La “svolta” di Suzuki: dal “mai” al “forse”
Queste immagini hanno dell’incredibile perché contraddicono apertamente le dichiarazioni ufficiali dei vertici Suzuki. Solo nel 2024, il presidente dell’azienda Toshihiro Suzuki aveva dichiarato senza mezzi termini che una Jimny elettrica era “quasi impossibile”.
Il motivo? Il peso delle batterie. La Jimny è nata leggera (poco più di una tonnellata), agile, capace di arrampicarsi ovunque. Aggiungere centinaia di chili di accumulatori avrebbe tradito il suo DNA, rovinandone le doti dinamiche e le capacità in off-road .
Allora cosa è cambiato?
Le batterie sono migliorate – Le nuove batterie LFP (litio-ferro-fosfato) e le tecnologie allo stato semisolido sono sempre più compatte e leggere.
L’Europa è un mercato troppo importante – Perdere l’Europa significa perdere decine di migliaia di potenziali clienti. Un’elettrica sarebbe l’unico modo per rientrare dalla porta principale .
La tecnologia c’è già – Suzuki ha già sviluppato la piattaforma HEARTECT-e per la nuova e-Vitara, con motori elettrici sugli assali e batterie a pacchetto . Adattarla alla Jimny è tecnicamente possibile.
La sensazione è che la Casa giapponese abbia fatto un passo indietro (o un passo avanti) ripensando la sua strategia.
4. Come potrebbe essere la Jimny EV (se uscirà)
Mettiamo insieme i pezzi del puzzle. Se la Jimny elettrica dovesse davvero vedere la luce, cosa possiamo aspettarci?
Telaio e trazione
La foto spia mostra la presenza dell’asse rigido (solid axle) all’anteriore . Ottima notizia: significa che Suzuki non vuole trasformare la Jimny in un crossover da città. Resterà un fuoristrada vero, con sospensioni adatte ai terreni più impegnativi.
La trazione sarà integrale elettrica, probabilmente con un motore dedicato per ogni asse. Questo sistema (già visto su concept come l’e-Vitara) permetterebbe un controllo della coppia indipendente su ogni ruota, superando in alcuni frangenti le capacità del vecchio sistema meccanico .
Batteria e autonomia
La grande incognita è la batteria. Per non appesantire troppo la vettura, Suzuki potrebbe optare per un pacchetto non enorme, diciamo intorno ai 35-45 kWh. L’autonomia, nel ciclo WLTP, sarebbe quindi intorno ai 200-300 km. Non tantissimi, ma più che sufficienti per un’auto che l’85% dei proprietari usa prevalentemente in città o per brevi trasferimenti fuoristrada .
La ricarica rapida DC sarà quasi certamente di serie, anche se potenze elevate sono difficili da immaginare su una vettura così piccola.
Prezzo
Qui è il punto dolente. La Jimny termica (quando ancora si trovava) costava circa 22.000-25.000 euro. Una versione elettrica, con batterie e motori aggiuntivi, non potrà scendere sotto i 32.000-35.000 euro. Un salto notevole, che la posizionerebbe in una fascia di mercato molto più alta e competitiva (pensiamo a Jeep Avenger, Smart #1, ecc.).
5. Il ritorno in Europa: finalmente come autovettura?
Ed eccoci alla domanda che brucia: tornerà in Italia e in Europa? E soprattutto, tornerà come autovettura “normale” (categoria M1) e non come autocarro?
Le prospettive sono buone, ma non certe. Ecco i pro e i contro:
✅ Perché potrebbe tornare (e come auto normale):
Essendo elettrica, le emissioni sono zero. Niente problemi CO₂, niente multe. Può tornare ad avere cinque posti e divani posteriori.
La tecnologia ADAS (frenata automatica, mantenimento di corsia, ecc.) è facilmente integrabile su una piattaforma nuova. La Jimny potrebbe essere dotata di tutti i sistemi richiesti dalla GSR.
L’Europa è un mercato enorme per le auto “emotive” e di nicchia. La Jimny ha un esercito di fan pronti a comprarla.
❌ Perché potrebbe non tornare (o tornare in forma limitata):
Il prezzo. A 35.000 euro, non sarà più l’auto “popolare” che era prima. Le vendite potrebbero essere limitate.
La concorrenza interna. Suzuki dovrà decidere se vale la pena investire milioni per omologare un modello che, per quanto amato, è pur sempre di nicchia.
I tempi. Se i test sono appena iniziati, il lancio europeo potrebbe slittare al 2028 o addirittura 2029.
Al momento, la strategia più probabile è questa: Suzuki lancerà la Jimny EV in Giappone, India e Australia (dove il fuoristrada è più diffuso) intorno al 2027-2028. Solo in un secondo momento valuterà l’Europa .
6. I motivi per volerla (e per temerla)
I fan della Jimny sono da sempre divisi in due fazioni. Da una parte i puristi, che temono che l’elettrico ne snaturi l’anima. Dall’altra gli entusiasti, che vedono nell’elettrico l’unica possibilità di sopravvivenza del modello.
Argomenti a favore dell’elettrico:
Coppia immediata: I motori elettrici erogano la coppia massima a zero giri. Per arrampicarsi su una roccia o uscire da un guado, è una manna dal cielo .
Silenziosità: Immaginate di attraversare un bosco senza il rumore del motore. Solo il fruscio delle gomme sul terriccio.
Manutenzione ridotta: Niente olio, niente filtri, niente distribuzione. Per un’auto che passa molto tempo nel fango, è una gran cosa.
Argomenti contro l’elettrico:
Peso: Una Jimny leggera era una gioia da guidare. Una Jimny pesante rischia di diventare goffa.
Autonomia: I fuoristradisti puri percorrono centinaia di chilometri in zone remote dove le colonnine non esistono. L’elettrico non è ancora adatto a questo.
Anima: La Jimny era anche il suo sound, il suo 1.5 che saliva di giri. L’elettrico è “asettico”, per quanto efficiente.
Il Nostro Giudizio
La Suzuki Jimny elettrica è un’idea che fino a pochi mesi fa sembrava una bestemmia per gli appassionati. Oggi, però, è l’unica carta che Suzuki ha per riportare in Europa il suo modello più amato.
Le foto spia con il frontale chiuso sono un segnale forte. Certo, non c’è ancora nulla di ufficiale (Suzuki non ha confermato né smentito), ma i prototipi che rotolano sulla neve non mentono mai del tutto. La Casa giapponese sta valutando seriamente l’ipotesi.
Se arriverà, lo farà probabilmente verso il 2028. E sarà molto diversa dalla Jimny che conoscevamo: più cara, più pesante, ma anche più tecnologica e forse persino più capace in off-road grazie alla coppia istantanea dei motori elettrici.
La domanda, alla fine, è questa: sarete disposti a pagare 10.000 euro in più per una Jimny che non beve benzina ma che probabilmente manterrà intatto il suo spirito avventuroso?
