Il Salone di Pechino 2026 ha confermato una cosa che ormai sappiamo: la Cina non è più solo la fabbrica del mondo, ma il nuovo centro di gravità dell’auto globale . E al vertice di questa rivoluzione c’è BYD, il colosso che ha letteralmente “rubato la scena” con il debutto della sua ammiraglia firmata Denza .
Denza chi? È il brand premium del gruppo BYD, paragonabile per posizionamento a quella che Lexus è per Toyota. E dopo aver conquistato la Cina, Denza è pronta a sbarcare in Europa e in Italia con un’ammiraglia che ha lasciato tutti a bocca aperta: la Z9 GT.
Ecco perché questa shooting brake elettrica (e ibrida) potrebbe cambiare le regole del gioco.
1. Numeri da vera supercar
Dimenticate i “suvetti” compatti. La Denza Z9 GT è un’auto vera, imponente e potentissima.
Lunghezza di 5,18 metri, larga quasi 2 metri, con un passo di 3,125 metri che promette abitabilità da ammiraglia . Ma sono le cifre sotto il cofano a far girare la testa:
Potenza complessiva: 1.156 CV (850 kW)
Coppia: 1.210 Nm
0-100 km/h: 2,7 secondi
Velocità massima: 270 km/h
Il segreto? Tre motori elettrici: uno anteriore da 313 CV e due posteriori indipendenti da 422 CV ciascuno . Questa architettura, che BYD chiama “piattaforma e3”, permette di controllare ogni ruota in modo indipendente.
Non male per un’auto che non ha nulla da invidiare a Porsche Taycan Turbo o Tesla Model S Plaid.
2. La ricarica più veloce del pianeta: Flash Charging
Se i cavalli vi sembrano tanti, preparatevi ai tempi di ricarica.
La Denza Z9 GT monta la Blade Battery 2.0 da 122,49 kWh, la rivoluzionaria batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) di BYD che integra le celle direttamente nella scocca (Cell-to-Body), aumentando la rigidità torsionale del 32% .
Ma la vera magia si chiama Flash Charging. Grazie a questa tecnologia, la Z9 GT può raggiungere una potenza di ricarica fino a 1.500 kW . Tradotto in numeri reali:
Dal 10% al 97% di batteria in 9 minuti
Dal 10% al 70% in soli 5 minuti
Praticamente, il tempo di un caffè. Certo, servono colonnine dedicate: BYD promette 3.000 stazioni Flash Charging in Europa (di cui 300 in Italia) entro il 2027 . Se manterranno la parola, l’ansia da ricarica sarà solo un ricordo.
3. Autonomia e versioni: elettrica o Super ibrida
La Z9 GT sarà disponibile in due varianti :
EV 100% elettrica: autonomia WLTP di 600 km. Perfetta per chi vuole il massimo delle prestazioni e ha già sposato l’elettrico .
DM-i (Super ibrida plug-in): motore 2.0 turbo da 173 CV + tre motori elettrici (potenza totale 776 CV). Qui l’autonomia complessa sale a 805 km, con 203 km di solo elettrico . Per chi non è ancora pronto a rinunciare al termico, ma vuole il meglio dei due mondi.
4. Un design firmato da un grande del settore
A disegnare la Denza Z9 GT è Wolfgang Egger. Se il nome non vi dice nulla, sappiate che è stato capo del design di Alfa Romeo, Audi e Lamborghini . Il risultato è una shooting brake dal carattere sportivo ed elegante: linee tese, gruppi ottici sottili, spoiler posteriore attivo e quelle “spalle” pronunciate che la fanno sembrare in movimento anche da ferma .
L’abitacolo è un salotto tecnologico: tre schermi (centrale da 17,3 pollici, due laterali da 13,2), head-up display a realtà aumentata, sedili massaggianti con supporti laterali attivi (primato mondiale), frigorifero integrato e tetto panoramico .
E per gli audiofili: impianto Devialet da 20 altoparlanti e 1.150 watt con certificazione Dolby Atmos. Una vera sala da concerto su quattro ruote .
5. Prezzi e arrivo in Italia
La Denza Z9 GT è già ordinabile in Italia. I prezzi ufficiali:
Versione ibrida DM-i: 102.450 euro
Versione elettrica EV: 116.450 euro
Chi ordina entro settembre 2026 riceve 18 mesi di ricarica Flash gratuita (12 mesi per gli ordini successivi) .
La rete di concessionari Denza si espanderà rapidamente: l’obiettivo è superare i 150 punti vendita in Europa entro fine 2026, con l’Italia tra i mercati prioritari insieme a Germania, Francia e Spagna .
Il Nostro Giudizio
La Denza Z9 GT non è solo un’auto. È una dichiarazione di intenti: BYD non vuole più vendere solo auto “economiche”, ma punta dritta al cuore del mercato premium europeo. Con numeri da supercar, tempi di ricarica da fantascienza e un lusso da ammiraglia, la sfida a Porsche, Mercedes e BMW è apertissima.
Costa cara? Sì. Ma offre cose che le tedesche, oggi, non sanno fare a questo prezzo.
Il futuro dell’auto di lusso sarà cinese? La Denza Z9 GT dice di sì.
C’è una piccola-grande rivoluzione in atto nel mondo dell’auto, e arriva da una direzione inaspettata. Non dalla Germania, non dall’Italia, ma dalla Cina. Eppure, questa rivoluzione ha un passaporto europeo. Anzi, Stellantis.
Stiamo parlando della Leapmotor B05, la nuova compatta elettrica del marchio cinese che fa parte della galassia Stellantis. Un’auto che non solo è già in vendita in Italia con un prezzo d’attacco di 22.900 euro, ma che potrebbe trasformarsi nella base tecnica di alcune delle future elettriche del gruppo: dalla prossima Opel Astra Electric fino a una nuova Alfa Romeo Giulietta tutta a batterie .
Ecco perché la B05 è molto più di una semplice “cinese low-cost”.
1. Chi è Leapmotor (e cosa c’entra Stellantis)
Fino a pochi anni fa, pochi in Europa avevano sentito parlare di Leapmotor. Oggi, invece, è uno dei marchi che cresce più velocemente al mondo. Nel 2025 l’azienda ha consegnato circa 600.000 veicoli a livello globale, raggiungendo per la prima volta la redditività annuale . E nel primo trimestre del 2026, le consegne hanno già superato quota 110.000 unità .
Il segreto? Una partnership strategica con Stellantis. Il colosso italo-francese (quello di Fiat, Alfa Romeo, Peugeot, Citroën e Opel) ha infatti siglato un accordo con Leapmotor per creare una joint venture che porta i modelli cinesi in Europa utilizzando la rete commerciale di Stellantis .
Tradotto: quando compri una Leapmotor in Italia, la trovi nei concessionari del gruppo. E l’assistenza? Quella europea. Un vantaggio non da poco rispetto ad altre concorrenti cinesi.
2. B05: dimensioni e design da vera compatta europea
La Leapmotor B05 è una hatchback del segmento C, quella delle rivali più agguerrite: Volkswagen ID.3, Opel Astra Electric e Kia EV4. Con i suoi 4.430 mm di lunghezza, 1.880 mm di larghezza e un passo di 2.735 mm, si posiziona al vertice del segmento delle compatte, offrendo spazio abbondante per cinque passeggeri .
Il design è stato curato per piacere al pubblico europeo: fiancate morbide, maniglie a filo, fari anteriori a lama LED e una barra luminosa posteriore a tutta larghezza . I cerchi aerodinamici da 19″ e il coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,26 Cx (grazie a griglia attiva e deflettori) completano un quadro da vera “Golf elettrica” .
Il bagagliaio? 345 litri, che diventano 1.400 litri abbattendo i sedili posteriori .
3. Numeri da vero “cavallo di battaglia”
Sotto il cofano (virtuale) troviamo un motore elettrico posteriore da 218 CV (160 kW) e 240 Nm di coppia, abbinato a una trazione posteriore e a una distribuzione dei pesi 50:50 . Lo 0-100 km/h si compie in 6,7 secondi, un tempo più che onesto per una compatta di questo segmento .
Le batterie sono due, entrambe LFP (litio-ferro-fosfato) per massima sicurezza e durata :
Batteria
Autonomia WLTP
Prezzo (listino)
56,2 kWh
401 km
da 26.900 €
67,1 kWh
482 km
da 29.400 €
La ricarica rapida arriva a 174 kW in corrente continua, consentendo di passare dal 30% all’80% in circa 17 minuti . E c’è anche la funzione V2L (Vehicle-to-Load) per alimentare dispositivi esterni .
4. Interni: tecnologia da segmento superiore
Salendo a bordo, la sorpresa è piacevole. Il centro dell’abitacolo è dominato da un display touchscreen da 14,6 pollici con risoluzione 2.5K, affiancato da un quadro strumenti digitale da 8,8 pollici . Il sistema supporta Android Auto e Apple CarPlay, con aggiornamenti over-the-air .
La dotazione di serie è generosissima: climatizzatore automatico, pompa di calore, cruise control adattivo, telecamere a 360°, sensori di parcheggio posteriori, chiave NFC e un sistema di guida autonoma di Livello 2 con 21 ADAS gestiti da 14 sensori e telecamere .
Sulla versione Design (da 30.900 euro) si aggiungono tetto panoramico, volante e sedili anteriori riscaldati, sedili in similpelle e impianto audio da 12 altoparlanti .
5. La versione Ultra: 245 CV… ma solo per la Cina (per ora)
Al Salone di Pechino 2026, Leapmotor ha presentato anche la B05 Ultra (in Cina chiamata Lafa 5 Ultra), una versione più sportiva con 245 CV e 0-100 km/h in 5,9 secondi . Il kit aerodinamico dedicato, i sedili massaggianti e il doppio chip Qualcomm (8650+8295) per l’infotainment la rendono un oggetto del desiderio .
Purtroppo, al momento la Ultra è esclusiva per il mercato cinese. Ma i vertici Leapmotor non escludono un suo arrivo futuro in Europa . Teniamoci forte.
6. Il vero affare: cosa si nasconde dietro la B05
E adesso arriviamo alla parte più interessante per gli appassionati del brand.
La piattaforma su cui nasce la B05, chiamata Leap 3.5, è modulare e potrebbe essere utilizzata da Stellantis per future elettriche europee. Secondo quanto emerso, a partire dal 2027 il gruppo potrebbe produrre in Cina (proprio da Leapmotor) modelli a marchio Opel, Fiat e persino Alfa Romeo , eventualmente completando l’assemblaggio finale negli impianti europei di Stellantis per evitare dazi.
L’ipotesi più accreditata? Una nuova Alfa Romeo Giulietta elettrica basata proprio sulla piattaforma della B05. Sarebbe il ritorno di un nome storico, con un’anima “italiana” ma una base tecnica cinese. Un’operazione simile a quella già vista con la Fiat Grande Panda e la Citroën C3, che condividono piattaforme “globali” per abbattere i costi.
Se così fosse, la B05 non sarebbe solo una compatta cinese low-cost. Sarebbe il cavallo di Troia di Stellantis nel segmento C elettrico, permettendo al gruppo di offrire modelli competitivi senza dover investire miliardi in piattaforme dedicate.
7. Prezzi e arrivo in Italia: quando si può comprare
La B05 è già ordinabile in Italia dal 23 aprile 2026, con consegne previste a giugno. I prezzi ufficiali:
Allestimento
Batteria
Prezzo listino
Offerta lancio*
Life
56,2 kWh
26.900 €
22.900 €
Life
67,1 kWh
29.400 €
n.d.
Design
67,1 kWh
30.900 €
n.d.
*Offerta valida con permuta e rottamazione
Un prezzo che la rende la compatta elettrica più economica del mercato, battendo di netto VW ID.3 (da circa 37.000 euro) e persino la MG4 .
Il Nostro Giudizio
La Leapmotor B05 è un’auto che va guardata con occhi nuovi. Non è la solita “cinese anonima”, ma il primo frutto concreto di una strategia globale che vede Stellantis scommettere forte sull’elettrico accessibile.
Certo, 401 km di autonomia non sono eccezionali (ma la versione da 482 km è decisamente competitiva). E la mancanza della Ultra in Europa lascia l’amaro in bocca. Tuttavia, per chi cerca una compatta pratica, tecnologica e dal prezzo imbattibile, la B05 è una scelta quasi obbligata.
E se davvero questa piattaforma dovesse diventare la base della nuova Alfa Romeo Giulietta, magari sulla base della versione Ultra, beh… allora l’entusiasmo potrebbe trasformarsi in qualcosa di molto più grande, o far arrabbiare gli alfisti per un aver messo lo stemma del biscione su un prodotto straniero e soprattutto elettrico.
C’è un nuovo gigante che si affaccia sulle strade italiane. Si chiama Zeekr 7X, è un SUV elettrico lungo quasi 4,8 metri, e porta con sé una doppia anima: il design è stato curato in Svezia, ma la tecnica è tutta del colosso cinese Geely. Lo stesso gruppo che controlla marchi ormai familiari come Volvo, Polestar, Lynk & Co e Smart.
Dopo la compatta Zeekr X e la berlina Zeekr 001, la 7X completa l’offensiva europea del marchio premium cinese. Le consegne partono a maggio 2026, con prezzi che partono da 54.100 euro per la versione Core a trazione posteriore e arrivano a 67.400 euro per la Privilege bimotore da 646 CV.
Ecco com’è fatta e, soprattutto, come va la sorella di lusso della Smart#5 e concorrente diretta di Tesla Model Y.
Design: la mano svedese si vede
Chi conosce le “sorelle” del gruppo Geely – Lynk & Co 01, Polestar 2, Volvo EX30 – riconoscerà subito un fil rouge nelle linee tese e nei gruppi ottici a firma. Ma con la 7X, il centro stile di Göteborg ha scelto una strada leggermente diversa.
La linea è più morbida e affusolata rispetto alle altre Zeekr. Il frontale è dominato da una sottile striscia nera che, nella parte bassa, ospita le luci diurne a LED a tutta larghezza e i fari a matrice, anch’essi a LED. Un look pulito, quasi futuristico, che si ritrova anche nelle fiancate: i finestrini sono senza cornice e le maniglie delle porte rientrano a filo con la carrozzeria quando non servono.
Il posteriore, invece, gioca sulla verticalità, con un gruppo ottico a tutta larghezza che richiama il tema del frontale. L’effetto complessivo è di un SUV imponente (479 cm di lunghezza, 193 di larghezza, 165 di altezza) ma dalle forme eleganti, lontano dagli eccessi cromati di certi competitor.
Versione
Motori
Potenza
Batteria
Autonomia (WLTP)
Prezzo
Core
Posteriore
421 CV
75 kWh
480 km
€ 54.100
Long Range
Posteriore
421 CV
100 kWh
615 km
€ 58.000
Privilege
Integrale (bimotore)
646 CV
100 kWh
543 km
€ 67.400
Interni: minimalismo tecnologico (forse troppo)
Salendo a bordo, la sensazione è di entrare in una navicella spaziale. La plancia è lineare, rivestita in materiali morbidi al tatto, e l’elettronica prende vita non appena ci si avvicina con la chiave in tasca. Non serve premere alcun pulsante.
Il cruscotto è digitale e posizionato sotto una “palpebra” che lo reprime dalla luce solare. Al centro domina uno schermo touch da ben 16 pollici, con grafica nitida e tempi di risposta rapidissimi. Ed è proprio qui che nasce il primo compromesso: i comandi fisici sono ridotti all’osso.
Sotto lo schermo ci sono solo quattro tasti: uno per le modalità di guida, uno per il volume, uno per aprire il cassetto portaoggetti e un quarto personalizzabile. Tutto il resto – dalla regolazione della frenata rigenerativa alla disattivazione degli allarmi sonori degli ADAS – si gestisce esclusivamente dal touch screen. Una scelta che può risultare scomoda in movimento, con il rischio di distrarsi dalla guida.
Punto a favore: i sedili anteriori sono ampi e soffici, perfetti per i lunghi viaggi. E lo spazio non manca. La seconda fila accoglie comodamente tre adulti, grazie anche al pavimento completamente piatto. Il passo di 290 cm fa la differenza.
Bagagliaio e vani: due bauli sono meglio di uno
Con 539 litri di capacità, il bagagliaio posteriore non è da record assoluto (soprattutto considerando i 479 cm di lunghezza), ma è ben sfruttabile. Il piano di carico rimane piatto anche reclinando gli schienali posteriori, e la cappelliera trova posto sotto il pavimento.
La vera sorpresa, però, è sotto il cofano anteriore. Qui c’è un frunk (vano di carico anteriore) di 42 litri – che sale a 66 litri sulle versioni a trazione posteriore – perfetto per riporre i cavi di ricarica o una borsa da viaggio, tenendo pulito il bagagliaio principale.
Sulla versione Privilege, poi, c’è un dettaglio che fa la differenza: le sospensioni pneumatiche permettono di abbassare il posteriore dell’auto tramite un pulsante nel bagagliaio, facilitando il carico di oggetti pesanti.
Ricarica: potenza da primato (ma in Italia…)
La Zeekr 7X è equipaggiata con un’architettura elettrica a 800 volt, che permette di sfruttare ricariche in corrente continua fino a 360 kW. I numeri dichiarati sono impressionanti:
Batteria da 75 kWh: dal 10 all’80% in poco più di 10 minuti
Batteria da 100 kWh: dal 10 all’80% in 13 minuti
Il problema, come spesso accade, è la disponibilità di colonnine così potenti in Italia. Mentre scriviamo (marzo 2026), le uniche colonnine da 400 kW si trovano ad Assago Milanofiori, mentre Milano Portello ha colonnine da 350 kW. Fuori dai grandi centri urbani, sfruttare appieno questa potenza è ancora una chimera.
Per la ricarica in corrente alternata, Zeekr ha fatto una scelta coraggiosa: il caricatore di bordo è da 22 kW (invece dei più comuni 11 kW). Questo permette di passare dal 10 al 100% in 5 ore e 30 minuti con la batteria da 100 kWh, e in 4 ore e 30 minuti con quella da 75 kWh. Un bel vantaggio per chi ha una wallbox domestica potente.
Non manca la pompa di calore (di serie), che riduce i consumi nei mesi freddi, e la funzione Vehicle-to-Load (V2L) , che permette di alimentare dispositivi esterni (come un monopattino elettrico o un frigorifero portatile) sfruttando l’energia della batteria dell’auto.
Prestazioni: uno sprint da supercar
Con 646 CV e 710 Nm di coppia, la Zeekr 7X Privilege è un’autentica bestia da accelerazione. La casa dichiara 0-100 km/h in 3,8 secondi, un tempo che fino a pochi anni fa era appannaggio esclusivo delle supercar termiche.
L’erogazione è tipicamente elettrica: immediata, lineare, quasi brutale. Un’accelerata a fondo sull’asfalto asciutto lascia incollati al sedile e richiede un certo autocontrollo per non ritrovarsi con la patente sospesa in pochi minuti.
Ma attenzione: lo sprint da sportivo non deve ingannare. La Zeekr 7X non è nata per attaccare le curve. Pesa oltre 2.300 kg (il dato preciso non è ancora stato omologato) e lo sterzo, seppur preciso, non è particolarmente rapido. Il rollio, grazie alle sospensioni pneumatiche, è ben controllato, ma il baricentro alto e la massa si fanno sentire quando si cerca l’andatura allegra.
Il punto forte è il comfort. Le sospensioni pneumatiche fanno un lavoro eccellente: in modalità Comfort, le buche e gli avvallamenti vengono “digeriti” con una morbidezza da ammiraglia. E l’insonorizzazione è di altissimo livello: il rumore del vento e dei pneumatici è ridotto al minimo, anche a velocità autostradali.
Autonomia: dichiarata e reale
Zeekr dichiara 543 km di autonomia WLTP per la versione Privilege bimotore. I 615 km della Long Range a trazione posteriore sono ovviamente più allettanti per chi fa molti chilometri.
Nel mondo reale, con un uso misto (città, extraurbano, autostrada), è ragionevole aspettarsi un’autonomia effettiva intorno ai 450-480 km per la Privilege, scendendo sotto i 400 km in caso di guida allegra o autostrada a velocità costante. Numeri comunque competitivi per il segmento.
Dotazione: la Privilege non lesina
La versione Privilege, al prezzo di 67.400 euro, porta con sé una dotazione praticamente completa:
Sospensioni pneumatiche adattive
Cerchi in lega da 20 pollici
Impianto audio premium (marca non specificata, ma di ottima qualità)
Tetto panoramico in vetro
Porte a chiusura motorizzata (si aprono premendo un pulsante sul montante o avvicinando lo smartphone)
Sedili anteriori riscaldabili, ventilati e massaggianti
Cruise control adattativo con funzioni di guida semiautonoma di livello 2+
Perché sì e perché no
Tre motivi per comprarla:
Comfort da ammiraglia: le sospensioni pneumatiche e l’insonorizzazione la rendono perfetta per i lunghi viaggi. Si viaggia davvero bene.
Prestazioni da supercar: 646 CV e 0-100 in 3,8 secondi non sono numeri, sono emozioni. L’accelerazione è travolgente.
Spazio e praticità: l’abitacolo è arioso, i sedili posteriori accolgono tre adulti senza sacrifici, e il doppio bagagliaio (anteriore e posteriore) è un plus non trascurabile.
Tre motivi per pensarci:
Troppo tecnologia (a scapito della fisicità): gran parte delle funzioni è relegata allo schermo centrale. Regolare la frenata rigenerativa o disattivare gli allarmi sonori mentre si guida è scomodo e potenzialmente pericoloso.
Sterzo “sottotono”: per un’auto con queste prestazioni, ci si aspetterebbe una risposta più rapida e precisa. Lo sterzo è adatto al comfort, ma non esalta quando si cerca il divertimento.
Ricarica ultraveloce… se trovi la colonnina: i 360 kW sono un bel numerino sulla carta, ma in Italia le colonnine che li erogano sono ancora poche e concentrate nelle grandi città.
Conclusione
La Zeekr 7X è un SUV elettrico che non passa inosservato. Porta in Italia il meglio della filosofia Geely: design curato in Svezia, tecnologia all’avanguardia e prestazioni da capogiro, il tutto a un prezzo che, per quanto non sia popolare, risulta competitivo se confrontato con rivali europee di pari segmento e potenza.
Non è un’auto per tutti. La gestione quasi esclusivamente touch screen può risultare frustrante per chi ama i comandi fisici, e lo sterzo “soft” tradisce le attese suscitate dalla scheda tecnica. Ma se cercate un SUV elettrico spazioso, confortevole e capace di scatti da supercar, la 7X merita assolutamente un posto nella vostra lista.
Le consegne inizieranno a maggio 2026. E se la Zeekr X e la 001 hanno già aperto la strada, la 7X potrebbe essere l’auto che consacra definitivamente il marchio cinese in Europa.
C’è una nuova regina in arrivo nel segmento delle crossover elettriche compatte, e si chiama Kia EV2. Presentata come la “sorella minore” della EV3 (da cui si distingue per 24 cm in meno di lunghezza), questa piccola coreana promette di portare la tecnologia della piattaforma E-GMP in una dimensione più cittadina e, soprattutto, più accessibile.
Con i suoi 406 cm di lunghezza, la EV2 si posiziona in un segmento caldissimo, quello delle crossover B-SUV elettriche, dove trovano spazio rivali del calibro di Fiat Grande Panda, Jeep Avenger e Renault 4 E-Tech. Ma la Kia ha qualche asso nella manica: una doppia offerta di batterie, un abitacolo sorprendentemente spazioso e un prezzo d’attacco che parte da 26.600 euro.
Si fa notare la versione Earth con batteria da 42,2 kWh e 147 CV, molto sfiziosa ed equilibrata che la rende ancora più interessante della sua cugina Hyundai Inster.
Stile da “crossover tosto” in formato ridotto
La EV2 non passa inosservata. Kia ha scelto un linguaggio stilistico deciso, che mescola linee squadrate con estremità arrotondate. Il frontale è bombato e pulito, dominato da un cofano piatto e da un doppio livello di luci: sottili fari a led diurni in alto, fari full led principali (di serie su tutte le versioni) disposti verticalmente nella parte bassa.
Le fiancate sono volutamente “levigate”: le maniglie delle porte sono a scomparsa, a filo della carrozzeria, un dettaglio che migliora l’aerodinamica e dà un tocco di modernità. Le protezioni in plastica nella parte bassa della carrozzeria trasmettono un senso di robustezza, quasi da piccolo fuoristrada.
Il posteriore è verticale, con uno spoiler che sovrasta un lunotto piuttosto piccolo (ci torneremo) e fanali posizionati molto in basso ai lati. Una scelta di stile che li rende caratteristici, ma li espone un po’ troppo a eventuali piccoli urti in manovra.
Abitacolo: spazio da ammiraglia (quasi)
Salendo a bordo, la prima sensazione è di trovarsi in un’auto più grande. L’abitacolo è arioso e ben studiato, con un pavimento completamente piatto che facilita gli spostamenti dei passeggeri posteriori. Quattro adulti viaggiano comodamente; un quinto al centro del divano deve un po’ stringersi, ma per un’auto di queste dimensioni è più che accettabile.
Le portiere posteriori si aprono con un’ampia angolazione, e le maniglie d’appiglio sul soffitto sono un dettaglio gradito (e non scontato) per chi viaggia dietro.
Versione
Batteria
Potenza
Autonomia (WLTP)
Prezzo
Light
42,2 kWh LFP
147 CV
317 km
€ 26.600
Air
42,2 kWh LFP
147 CV
317 km
€ 29.850
Earth
42,2 kWh LFP
147 CV
317 km
€ 34.350
Earth
61 kWh NMC
136 CV
453 km
€ 38.350
GT-Line
61 kWh NMC
136 CV
453 km
€ 40.850
La versione Light è disponibile solo con configurazione a 4 posti, con un risparmio di 7.750 € rispetto alla Earth 5 posti.
Materiali e tecnologia: il bello e il meno bello
Gli assemblaggi sono precisi, e l’aspetto generale è moderno. Le plastiche di plancia e portiere sono rigide, ma una larga fascia centrale in tessuto (un po’ ruvido al tatto) spezza la monotonia. Sulla versione Earth, volante e poltrone sono riscaldabili, e il sedile del guidatore ha regolazioni elettriche con supporto lombare.
Il punto di forza è l’impianto multimediale: due display da 12,3 pollici (uno per la strumentazione, uno per l’infotainment) con grafica ordinata, ottima risoluzione e icone intuitive. L’audio è affidato a un impianto Harman Kardon con 8 altoparlanti, di serie su questa versione.
Ecco però i due “neo” principali:
Il terzo schermo: Tra i due display principali ce n’è un terzo, da 5,3 pollici, dedicato alla gestione del climatizzatore bizona. È parzialmente nascosto dal volante e difficile da raggiungere durante la guida. Meglio affidarsi alle levette fisiche sulla consolle centrale per regolare la temperatura.
Tasti a sfioramento: Al centro della plancia ci sono dei tasti “scorciatoia” a sfioramento. Sono ben posizionati, ma azionarli senza distrarsi non è semplice: bisogna aspettare la vibrazione di conferma, e a volte si preme senza accorgersene.
Bagagliaio e vani: una sorpresa sotto il cofano
Il bagagliaio posteriore offre 362 litri, che diventano 1.201 litri abbattendo lo schienale del divano (il piano di carico resta piatto). L’imboccatura è ampia, ma la soglia di carico è un po’ alta (76 cm) e il portellone non è motorizzato.
I dettagli intelligenti, però, non mancano:
Ganci nelle pareti del bagagliaio: perfetti per appendere i sacchetti della spesa e impedire che si rovescino.
Frunk (vano anteriore): sotto il cofano c’è un vano aggiuntivo di 15 litri, ideale per riporre i cavi di ricarica, tenendo pulito il bagagliaio.
Due batterie, due filosofie
Kia offre due opzioni di batteria per la EV2, con chimiche diverse:
42,2 kWh LFP (litio-ferro-fosfato): più economica, più sicura e più longeva. Ideale per l’uso cittadino e periurbano. Autonomia WLTP: 317 km.
61 kWh NMC (nichel-manganese-cobalto): maggiore capacità, per chi cerca più autonomia. Autonomia WLTP: 453 km.
La ricarica rapida in corrente continua arriva fino a 118 kW, permettendo di passare dal 10 all’80% in circa 30 minuti. In corrente alternata, il caricatore di serie è da 11 kW (4h e 50′ per la batteria piccola, 5h e 35′ per quella grande). A pagamento (1.200 €) si può ottenere il caricatore da 22 kW, che riduce i tempi di circa un’ora e mezza.
Come si guida? Scattante, agile… ma un po’ rigida
Con 147 CV e 250 Nm di coppia, la EV2 non è certo una sportiva, ma gli 8,5 secondi dichiarati per lo 0-100 km/h sono un ottimo tempo per un’auto di questa categoria. Lo spunto da fermo è vivace, e le frenate si modulano bene. Presente anche la funzione i-Pedal (guida monopedale), che permette di rallentare fino a fermarsi sollevando il piede dall’acceleratore.
In città, la EV2 è a casa sua. Lo sterzo è leggero (anche se non precisissimo) e facilita le manovre nei parcheggi stretti. L’insonorizzazione merita un plauso: anche oltre i 100 km/h, l’abitacolo resta ben isolato dai fruscii aerodinamici e dal rotolamento degli pneumatici.
Il rovescio della medaglia? Le sospensioni. Sulle imperfezioni marcate del fondo stradale, la EV2 trasmette qualche scossone di troppo. È una messa a punto che privilegia la tenuta di strada (l’auto piega poco in curva) a scapito del comfort puro.
Autonomia reale: quanto si percorre davvero?
Kia dichiara 317 km nel ciclo WLTP per la versione con batteria da 42,2 kWh. Dopo il nostro test, svolto prevalentemente in città e extraurbano, stimiamo un’autonomia “reale” intorno ai 260-270 km. Un dato più che onesto per l’utilizzo quotidiano, ma che scenderà inevitabilmente in autostrada o con temperature rigide.
Perché comprarla (e perché no)
Tre motivi per sceglierla:
Spazio interno: per un’auto di 4 metri, l’abitabilità è sorprendente. Quattro adulti viaggiano comodi, e il bagagliaio è generoso.
Agilità: perfetta per la città. Sterzo leggero, motore reattivo e dimensioni compatte la rendono una compagna ideale nel traffico.
Tecnologia di bordo: i due grandi schermi sono eccellenti, e la piattaforma E-GMP garantisce ricariche rapide quando servono.
Tre motivi per pensarci:
Comfort di marcia: le sospensioni sono rigide, e le imperfezioni dell’asfalto si sentono eccome. Non è l’auto più morbida del segmento.
Visibilità posteriore: il lunotto è piccolo e i montanti posteriori sono massicci. In manovra bisogna affidarsi ai sensori (e alla retrocamera).
Schermo del clima: il terzo display da 5,3 pollici è troppo nascosto e difficile da usare in movimento. Un’interfaccia fisica sarebbe stata più pratica.
Conclusione
La Kia EV2 è una candidata seria al titolo di crossover elettrico più equilibrato del momento. Non è perfetta (il comfort delle sospensioni e alcune scelte di interfaccia lasciano a desiderare), ma offre un pacchetto completo: design accattivante, spazio interno da segmento superiore, tecnologia matura e un prezzo d’attacco (26.600 €) che la rende competitiva anche contro rivali più blasonate.
Se cerchi una seconda auto per la famiglia, agile in città ma abbastanza spaziosa per i weekend fuori porta, e non vuoi spendere una fortuna, la EV2 merita di essere nella tua lista. La versione con batteria da 42,2 kWh è già ordinabile da fine aprile 2026; per quella da 61 kWh bisognerà attendere l’estate.
Prezzo: da € 26.600 Autonomia: 317 km (WLTP) per la versione 42,2 kWh Peso: 1.550 kg Bagagliaio: 15 litri (anteriore) + 362 / 1.201 litri (posteriore)
C’è un nuovo vento che soffia nel mondo delle citycar elettriche, e soffa dall’Europa. Mentre il mercato si sta abituando a vedere piccole elettriche a prezzo “popolare” provenienti dalla Cina (pensiamo alla Dacia Spring o alla Leapmotor T03), la Renault rilancia la sfida con un’arma affilata e sorprendentemente “nostrana”: la nuova Renault Twingo E-Tech.
Disponibile in Italia con prezzi a partire da € 19.500 per la versione Evolution, questa piccola francese (costruita in Slovenia) si propone di essere la risposta europea alla mobilità elettrica accessibile, senza però snaturare lo spirito giocoso e pratico che ha reso celebre il suo antenato del 1992.
Più di un’eredità: un omaggio agli anni ‘90
La prima cosa che colpisce della nuova Twingo è il suo design. Renault ha giocato la carta della nostalgia, ma con intelligenza. Le forme tondeggianti, le luci ad arco e la silhouette da piccola monovolume richiamano fortemente la prima generazione, quella vera, quella che negli anni ‘90 ha rivoluzionato il concetto di utilitaria.
Non manca nemmeno il celebre inserto a tre elementi sul cofano, che però non cela più una presa d’aria (il cofano è sigillato), ma il tappo del lavavetri. Un dettaglio che fa sorridere e che dimostra come Renault abbia voluto preservare il carattere iconico della vettura. A differenza dell’antenata, però, questa è rigorosamente a 5 porte e 100% elettrica.
La Formula Vincente: Sviluppo Lampo e Batterie “Economiche”
Dietro il prezzo aggressivo (19.500 €) non ci sono solo scelte di marketing, ma una strategia industriale precisa. La Twingo E-Tech condivide la base meccanica con le “cugine” Renault 4 e 5 E-Tech, ma con alcune semplificazioni che abbattono i costi.
La vera magia, però, è avvenuta in fase di sviluppo. Dopo il progetto iniziale in Francia, il testimone è passato al centro di Shanghai, che ha completato lo sviluppo in meno di 2 anni. Un record, considerando che di solito per una nuova elettrica ce ne vogliono quasi il doppio.
Il risparmio si riflette anche nella scelta della batteria. La Twingo monta una LFP (litio-ferro-fosfato) da 27,5 kWh. Rispetto alle batterie tradizionali, questa tecnologia è più economica, più sicura (meno infiammabile) e sopporta meglio le ricariche al 100%, allungando la vita della batteria. L’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP è di 261 km, una cifra onesta per l’uso cittadino e periurbano.
Versione
Prezzo
Dotazione principale
Evolution
€ 19.500
Multimedia con Apple CarPlay/Android Auto, sensori posteriori, ADAS obbligatori
Techno
€ 21.100
Cerchi in lega, Google integrato, Clima automatico, Cruise Control Adattativo, Retro camera
L’Abitacolo: Un Tributo alla Praticità
Salendo a bordo, l’atmosfera è familiare ma moderna. Il pulsante rosso delle quattro frecce, posizionato centralmente, è lo stesso identico della Twingo storica. L’abitacolo è dominato da schermi (7″ per la strumentazione e 10,1″ per l’infotainment) con grafiche “fumettose” e colori pastello che rendono tutto molto allegro.
La vera sorpresa, però, è la modularità interna. I due posti posteriori non sono un classico divanetto, ma due poltrone indipendenti che possono scorrere longitudinalmente per 17 cm. Tirando delle linguette dal bagagliaio, si possono far avanzare, portando la capacità del vano da 205 a 305 litri. Sotto al piano di carico, poi, c’è un vano da 50 litri studiato appositamente per ospitare i cavi di ricarica.
Per chi cerca il massimo della versatilità, sulla Techno lo schienale del sedile anteriore destro si abbatte, permettendo di caricare oggetti lunghi fino a 2 metri.
La Ricarica: Occhio agli Optional
Di serie, la Twingo si ricarica in corrente alternata a 6,6 kW, impiegando poco più di 4 ore per un pieno. Per chi vuole essere più “attrezzato”, è obbligatorio spuntare il pacchetto Advanced Charge (490 €) in fase d’ordine.
Questo pacchetto porta la potenza in AC a 11 kW (2h e 35′ per il pieno) e, cosa fondamentale, aggiunge la presa per la ricarica rapida in corrente continua fino a 50 kW, che permette di passare dal 10 all’80% in circa mezz’ora. La scelta di limitare la potenza a 50 kW non è un caso: permette di adottare un sistema di raffreddamento ad aria più leggero (30 kg in meno) e meno costoso, mantenendo il peso totale sotto controllo (1219 kg).
Come si Guida? Divertente e Agile
Con 82 CV e 175 Nm di coppia, la Twingo non è certo una sportiva (0-100 km/h in 12,1 secondi), ma in città è più che sufficiente. Il motore è anteriore e la trazione è anteriore.
Il comportamento su strada è stato curato con attenzione. Lo sterzo è preciso e la vettura cambia direzione senza indugi. Il diametro di sterzata di soli 9,9 metri la rende un gioiello per i parcheggi e le manovre in spazi stretti.
Sulla versione Techno è di serie il cruise control adattativo con funzione stop&go, perfetto per il traffico, e la modalità One-Pedal (guida con un solo pedale), che si attiva tramite palette dietro al volante, permettendo di fermare l’auto sfruttando al massimo la rigenerazione di energia.
Perché Sceglierla (e Perché No)
Tre motivi per comprarla:
Prezzo e Provenienza: Costa poco ed è costruita in Europa (Slovenia), un punto a favore per chi cerca un’elettrica “non made in China”.
Praticità: I sedili posteriori scorrevoli e il vano sotto il baule sono soluzioni intelligenti che pochi rivali offrono.
Divertimento alla guida: Nonostante i cavalli ridotti, l’assetto è ben bilanciato, lo sterzo preciso e la maneggevolezza è eccezionale.
Tre motivi per pensarci:
Visibilità ridotta: I montanti anteriori spessi e inclinati ostacolano la visuale nelle curve e agli incroci.
Vetri posteriori a compasso: Le portiere dietro hanno vetri che si aprono solo a compasso, non discendenti. Un compromesso di stile che penalizza un po’ la funzionalità.
Autonomia autostradale: Non è una viaggiatrice. Su autostrada, l’autonomia reale scende probabilmente sotto i 150 km. È perfetta per la città e l’extraurbano, ma non per i lunghi viaggi.
Conclusione
La Renault Twingo E-Tech rappresenta una piccola rivoluzione. Dimostra che è possibile fare un’auto elettrica accessibile (sotto i 20.000 euro) senza dover per forza importare dalla Cina o scendere a compromessi inaccettabili sulla qualità o sulla personalità.
Non è un’auto per tutti: se percorri tanta autostrada o hai una famiglia numerosa, probabilmente non fa per te. Ma se cerchi una seconda auto per la città, agile, simpatica, con un cuore retrò e una dotazione moderna, questa Twingo potrebbe essere esattamente ciò che aspettavi.
Prezzo: da € 19.500 Autonomia: 261 km (WLTP) Peso: 1.219 kg Bagagliaio: 205 – 305 litri
La nuova crossover del gruppo Chery si inserisce nella fascia alta del segmento C con un ibrido plug-in SHS da 279 CV. Primo contatto con la versione che punta a rivaleggiare con Toyota RAV4 e Mazda CX-5, tra dotazioni ricche, un approccio alla guida orientato al comfort e un prezzo sottoposto all’aggressiva politica degli sconti.
Il marchio cinese Omoda, gemello di Jaecoo sotto l’ala del colosso Chery, compie un passo decisivo verso la maturità di gamma con il lancio della Omoda 7. Questo nuovo modello, lungo 4,66 metri, non è semplicemente un’auto più grande della Omoda 5. È il tentativo di conquistare il cuore del mercato europeo, posizionandosi nella parte alta del segmento C, quel territorio affollato e competitivo abitato da nomi come Toyota RAV4, Mazda CX-5, Nissan X-Trail e Volkswagen Tiguan.
Il nostro primo test drive della versione ibrida plug-in, organizzato nei dintorni di Milano, ci permette di tracciare un primo identikit di una vettura che punta tutto sulla tecnologia, sul comfort e su un rapporto equipaggiamento/prezzo aggressivo, pur non nascondendo qualche compromesso dinamico.
Design e spazio: un crossover che sceglie lo stile sull’altezza
Esteticamente, la Omoda 7 segue il linguaggio del marchio: frontale geometrico con griglia a rombi sfumata, linee di carrozzeria morbide che “affogano” le nervature e una coda caratterizzata da luci orizzontali spezzate. La scelta stilistica è chiara: è più un crossover che un SUV. Questo si traduce in un bagagliaio da 537 litri non molto alto, ma comunque rispettabile, e in una linea del tetto che scivola sul lunotto posteriore. Gli interni, puliti e tecnologici, sono dominati da un enorme schermo centrale da 15,6 pollici che, sulla versione Premium, può addirittura scorrere lateralmente davanti al passeggero (una soluzione ingegnosa ma che sacrifica spazio per gli oggetti).
L’abitabilità posteriore, invece, è un punto di forza: pavimento piatto, buona distanza per le gambe e uno schienale ben inclinato garantiscono comfort anche per passeggeri alti.
La guida: comfort sopra tutto, ma il peso si sente
Il primo impatto al volante conferma una precisa scelta di campo da parte di Omoda: il comfort prima di tutto. Le sospensioni assorbono bene le asperità in estensione (buche), mentre in compressione (dossi) trasmettono qualche contraccolpo più deciso. In curva è presente un rollio abbastanza marcato, influenzato anche dal peso non indifferente dell’auto, che si avvicina ai 1.900 kg a vuoto.
Lo sterzo risulta poco comunicativo e scarico, specialmente nella fase di riallineamento, e le diverse tarature (sia dello sterzo che della rigenerazione in frenata) offrono differenze minime. L’insonorizzazione è invece di buon livello, grazie anche ai vetri acustici, e il motore termico si fa sentire soprattutto a veicolo fermo quando la batteria è scarsa.
In sintesi, la Omoda 7 invita a una guida tranquilla e rilassata. Non è l’auto più appagante per chi cerca precisione e feedback, ma nel panorama delle cinesi si colloca in una posizione intermedia e di buon compromesso, meno orientata al comfort estremo di altre concorrenti.
Il cuore tecnologico: l’ibrido plug-in SHS-P da 279 CV
La meccanica è l’elemento più interessante. La Omoda 7 debutta con il sistema ibrido plug-in SHS-P (Super Hybrid System) del gruppo Chery:
Motore termico: 1.5 turbo a ciclo Miller da 143 CV.
Motore elettrico di trazione: Da 204 CV.
Generatore elettrico: Una seconda unità da 60 kW.
Batteria: 18,4 kWh LFP (ai fosfati di ferro).
Potenza combinata:279 CV e 365 Nm di coppia.
Prestazioni: 0-100 km/h in 8,4 secondi, velocità max 180 km/h.
La filosofia è quella di un ibrido in serie predominante: il motore a benzina funziona principalmente come generatore per la batteria, che alimenta il motore elettrico di trazione. Il sistema accende il termico per mantenere un “buffer” di carica della batteria tra il 15% e il 25%, ottimizzando l’efficienza. Solo sotto richiesta di potenza massima, il motore termico si collega alle ruote, funzionando in parallelo.
I consumi nel nostro test, con batteria al 15%, si sono attestati intorno ai 6,5 l/100 km (circa 15,4 km/l). Con la batteria carica, l’autonomia in puro elettrico si avvicina ai 90 km reali, in linea con i 92 km dichiarati dal ciclo WLTP combinato. La ricarica avviene fino a 6,6 kW in AC e fino a 40 kW in DC.
Prezzi e allestimenti: l’arma degli sconti
La Omoda 7 è proposta in due livelli di equipaggiamento, con prezzi di listino già competitivi e uno sconto lancio significativo:
Omoda 7 Pure:Da 38.900€ (34.900€ con sconto lancio). Include cerchi 19″, schermo 15.6″ fisso, tessuto/ecopelle, 7 airbag e pacchetto ADAS completo.
Omoda 7 Premium:Da 41.900€ (37.900€ con sconto). Aggiunge cerchi 20″, schermo scorrevole, tetto panoramico, head-up display, sedili elettrici ventilati/riscaldati, audio Sony e portellone elettrico.
Premium Pro Pack (1.500€): Sedili massaggianti, parcheggio automatico remoto e poggiapiedi estensibile.
La garanzia è di 8 anni o 160.000 km, un punto di forza per costruire fiducia.
Un’offerta convincente per chi cerca tecnologia e comfort
La Omoda 7 si presenta come un’offerta estremamente solida su carta. Punta forte sulla tecnologia ibrida plug-in intelligente, su una dotazione ricchissima fin dalla base e su un prezzo finale molto aggressivo dopo gli sconti.
I compromessi si fanno sul lato della dinamica di guida, non entusiasmante, e su una vocazione più da crossover elegante che da SUV pratico. Ma per una larga fetta di clienti, attratti dal comfort, dai consumi contenuti, dalle zero emissioni in città e dallo straordinario rapporto equipaggiamento/prezzo, questi saranno dettagli secondari. La Omoda 7 dimostra che i costruttori cinesi non stanno più solo giocando in difesa con modelli basici, ma stanno imparando a colpire nel segno con prodotti completi e mirati. La partita con i giganti del segmento C è ufficialmente aperta.
La startup XiaoPaoChe svela il suo audace progetto: una coupé elettrica da 429 CV ispirata alla Lancia Stratos, con un telaio in tubi d’acciaio e un peso di soli 1.400 kg. Progettata anche in Italia, verrà prodotta nella Motor Valley in una tiratura limitata per l’Europa.
Nel panorama delle elettriche performanti, dominate da colossi in grado di schiacciare la concorrenza con il peso e la potenza bruta, arriva una proposta controcorrente. È la SC01, la sportiva elettrica della startup cinese XiaoPaoChe che ha scelto una strada diversa: l’essenzialità, la leggerezza e una profonda connessione con la tradizione sportiva italiana. Non a caso, la sua linea ricorda la mitica Lancia Stratos, la sua progettazione ha un’anima italiana e la sua produzione per il mercato europeo avverrà proprio nel cuore della Motor Valley.
Un concept che diventa realtà: da YouTube alla pista
Il progetto nasce nel 2018 dalla passione di Feng Xiaotong, youtuber automobilistico cinese, co-fondatore insieme a Liu Dezheng (fondatore di Xiaomi). L’obiettivo era chiaro fin dall’inizio: creare una vettura elettrica che restituisse centralità alle sensazioni di guida, sfidando il trend delle EV iper-tecnologiche e pesanti. Presentata in Cina nel 2023, la SC01 sta ora completando l’iter di omologazione per l’Europa, con test in corso nei Paesi nordici.
La filosofia: leggerezza e bilanciamento da sportiva tradizionale
La cifra distintiva della SC01 è il suo approccio ingegneristico “old school” applicato alla propulsione elettrica:
Peso contenutissimo: Con circa 1.365-1.400 kg, è un’eccezione nel mondo delle elettriche, dove si fatica a scendere sotto le 2 tonnellate. Questo risultato è frutto di un telaio tubolare in acciaio al cromo-molibdeno 4130 e di una ferrea disciplina progettuale.
Batteria centrale: La scelta più rivoluzionaria. Gli ingegneri hanno abbandonato il classico “pacco batteria a skateboard” nel pavimento, posizionando invece gli accumulatori da 60 kWh centralmente, dietro i sedili. Questo replica il bilanciamento di una sportiva a motore centrale tradizionale, abbassando il baricentro a soli 380 mm (simile a un’auto GT3) e migliorando la maneggevolezza.
Tecnologia selettiva: Niente eccessi. Sospensioni pushrod orizzontali regolabili, freni a disco da 350 mm, cerchi in lega di magnesio da 18 pollici (5,9 kg l’uno) e pneumatici Michelin Pilot Sport Cup2. Tutto è finalizzato alla dinamica pura.
Prestazioni e prezzo: il mix esplosivo
La leggerezza si combina con una potenza non esagerata ma più che sufficiente:
Powertrain: Doppio motore elettrico (uno per asse) per la trazione integrale.
Potenza:429 CV e 560 Nm di coppia.
Prestazioni: Lo scatto 0-100 km/h viene coperto in 2,9 secondi, con una velocità massima di 200 km/h.
Autonomia: Dichiarata di 520 km (ciclo CLTC cinese).
Il dato più sorprendente, però, è il prezzo. In Cina la SC01 viene venduta a circa 28.000 euro. La versione europea, soggetta a standard diversi e prodotta in Italia in tiratura limitata di 1.000 esemplari, avrà un prezzo più alto, ma la promessa è di rimanere fortemente competitivo, probabilmente sotto la soglia dei 100.000 euro, rivoluzionando il segmento.
L’Italia come partner strategico: produzione in Motor Valley
La scelta di produrre la versione europea in Italia non è casuale. È un riconoscimento del saper fare ingegneristico e artigianale italiano nella meccanica fine e nella dinamica veicolo. La sede esatta dello stabilimento nella Motor Valley è ancora top secret, ma questo legame rafforza l’identità della vettura, progettata anche con contributi tecnici italiani.
La commercializzazione avverrà tramite una formula ad invito, e parte della produzione sarà dedicata alle competizioni sportive, a sottolineare le ambizioni dinamiche del progetto.
Conclusioni: una scommessa che fa ben sperare
La SC01 di XiaoPaoChe non è solo un’auto. È una dichiarazione di intenti. Dimostra che l’elettrificazione non deve per forza tradursi in anonime berline pesanti o in hypercar da milioni, ma può sposare la filosofia della sportiva leggera e coinvolgente. Unendo l’innovazione elettrica cinese al culto della dinamica e del design italiano, questa startup potrebbe aver trovato una formula vincente per conquistare gli appassionati più puristi nell’era della transizione. La sua sfida più grande sarà mantenere la promessa di essenzialità e feeling di guida una volta messa su strada. Se ci riuscirà, potrebbe scrivere un nuovo, entusiasmante capitolo per le sportive elettriche.
In pochi anni, la T-Roc è passata dall’essere una novità a una colonna portante della gamma Volkswagen, arrivando a superare persino l’iconica Golf nelle classifiche di vendita. Un vero e proprio fenomeno di mercato, che ora si prepara a voltare pagina con la seconda generazione. Aspettative altissime, che la nuova T-Roc 2026 sembra già pronta a onorare.
La filosofia? Cambiare senza stravolgere. Aggiornamenti mirati, dimensioni leggermente ampliate e una gamma motori che punta tutto sull’ibrido. In questo articolo, scopriamo perché potrebbe diventare l’auto più desiderata del listino Volkswagen.
Design e dimensioni: più spazio, stesso carattere
La T-Roc cresce, ma con misura. Con 13 cm in più di lunghezza (ora a 4,37 metri) e un passo allungato, guadagna in proporzioni senza perdere l’impronta compatta. Lo sbalzo anteriore più pronunciato le dona un’aria più decisa, mentre l’abitabilità ne beneficia in modo tangibile.
Il bagagliaio ora offre 475 litri (espandibili a 1.350), con un doppiofondo regolabile e – cosa non scontata – lo spazio per il ruotino di scorta. Posteriormente, l’accesso è agevole e gli occupanti trovano più spazio per le gambe. Al centro, il tunnel di trasmissione rimane presente, ma ospita con praticità le bocchette aria, i comandi clima e due porte USB-C.
Abitacolo: razionalità e comfort in primo piano
La plancia mantiene il tipico stile Volkswagen: pulito, razionale e ben finito. Di serie arrivano il quadro strumenti digitale e il grande schermo centrale, mentre al volante fanno il gradito ritorno i tasti fisici, più intuitivi di quelli a sfioramento. Anche la zona clima touch è ora retroilluminata.
Tra i dettagli più apprezzati: la ricarica wireless ventilata per lo smartphone, il rotore multifunzione sul tunnel (volume o modalità di guida), il bracciolo regolabile e vani portaoggetti ben concepiti, come il cassetto capiente sotto al sedile passeggero.
Guida e motori: ibrido, essenziale e piacevole
La posizione di guida è più da crossover che da SUV, con un feeling al volante agile e familiare. In prova, il 1.5 benzina mild-hybrid da 115 CV (220 Nm) si conferma sufficiente per un uso quotidiano senza sforzi: lo 0-100 km/h si copre in 10,6 secondi, con una velocità massima di 196 km/h. Il cambio DSG a 7 marce è fluido e reagisce bene anche in modalità Sport o usando i paddle.
Il sistema ibrido a 48V supporta le fasi di accelerazione e consente la velocità a vela con il motore termico spento, ma non permette la marcia in solo elettrico. Da segnalare la disattivazione di due cilindri in condizioni di carico ridotto, per risparmiare carburante. L’unico appunto riguarda la frenata rigenerativa: la transizione tra recupero energetico e freno meccanico non è sempre fluida, richiedendo a volte un tocco più deciso.
Sul comfort, l’assetto con cerchi da 18” è bilanciato e piacevole, senza bisogno (nell’uso comune) delle sospensioni adattive. In autostrada, il comfort acustico è migliorato, con minori fruscii aerodinamici.
Consumi: l’ibrido mostra i suoi vantaggi
I numeri registrati in prova confermano l’efficienza della strategia ibrida:
Città: poco più di 11 km/l
Extraurbano: quasi 18 km/l
Autostrada: circa 14 km/l
Media complessiva: circa 14 km/l, pari a 7,2 l/100 km. Un risultato rispettoso per un crossover di questa categoria.
Prezzi e concorrenti: una lotta serrata
La gamma al lancio si basa sulle versioni mild-hybrid da 115 CV e 150 CV. I listini partono da poco meno di 34.000 euro per la 115 CV Life, salendo a circa 37.500 euro per la Style. La 150 CV è disponibile da 36.650 euro (Life) fino a oltre 41.000 euro per l’allestimento R-Line.
La concorrenza è agguerrita: dalla Renault Symbioz alla Peugeot 2008, dalla Toyota C-HR alla Hyundai Kona, senza dimenticare le premium come la Volvo XC40 e le sempre più insidiose orientali come MG ZS Hybrid.
Perché sceglierla?
La nuova T-Roc 2026 ha fatto come il Gattopardo: è cambiata per restare la stessa. Più spazio, tecnologia e ibrido, ma senza tradire l’equilibrio e la piacevolezza che l’hanno resa un punto di riferimento. Dinamica coinvolgente, abitacolo versatile e consumi contenuti la rendono un’opzione difficile da ignorare.
Se cercate un crossover coerente, ben finito e senza sorprese, con la praticità dell’ibrido e il marchio Volkswagen, la nuova T-Roc è probabilmente già in cima alla vostra lista.
La Cupra Raval, nuova city car elettrica del gruppo Volkswagen, debutterà all’inizio del 2026 con dimensioni compatte (400 cm di lunghezza, 178 di larghezza e 152 di altezza) e una linea marcata e aggressiva che prende spunto dalla concept UrbanRebel del 2022.
Frontale appuntito con fari triangolari e gruppi ottici moderni, nervature pronunciate sulle fiancate e luci posteriori a fascia luminosa con logo illuminato ne definiscono il carattere distintivo. La vettura cinque porte si presenta ben piantata a terra, con ampi parafanghi posteriori che esaltano la sportività.
Motorizzazioni e autonomia
Disponibile in due versioni a trazione anteriore, la Raval base monta un motore da 211 CV con autonomia dichiarata intorno ai 450 km. La versione più performante VZ (Veloz) spinta da 226 CV, garantisce circa 400 km d’autonomia.
La batteria, ancora non ufficialmente comunicata, si stima essere da almeno 50 kWh. La piattaforma è la nuova MEB+ del Gruppo Volkswagen, progettata per veicoli elettrici compatti e condivisa con la Volkswagen ID.Polo e la Skoda Epiq in arrivo nel 2026.
Guida dinamica e tecnologia sportiva
La Cupra Raval è tarata per enfatizzare la dinamica di guida, con sospensioni e sterzo sportivi (in particolare nella versione VZ Extreme con ammortizzatori a controllo elettronico e assetto ribassato di 1 cm).
La risposta in curva è precisa e stabile, aiutata dal controllo elettronico che limita il sottosterzo.
Lo sterzo è consistente e reattivo in tutte le modalità di guida (Comfort, Performance, Cupra).
La frenata rigenerativa è regolabile in tre livelli tramite palette al volante, senza però la funzione one-pedal che arresta completamente l’auto sollevando il piede dall’acceleratore.
Interni e dotazioni
Gli interni, ancora in parte coperti nei prototipi di pre-serie, promettono finiture di pregio con dettagli color rame e sedili avvolgenti Cupra Bucket di serie.
Il cruscotto digitale presenta una grafica futuristica e chiara, mentre al centro della plancia spicca un grande display touchscreen per infotainment, con una banda tattile per regolare volume e clima.
Lo spazio posteriore è buono, sufficiente per tre passeggeri, anche se non larghissimo.
Prezzi e disponibilità
La Cupra Raval sarà proposta con un prezzo di partenza intorno ai 26.000 euro per la versione base da 211 CV.
Le versioni più sportive, come la VZ Extreme con 226 CV e dotazioni sportive, supereranno probabilmente i 30.000 euro. Il debutto è previsto per febbraio 2026, con le prime consegne in estate.
Questa nuova elettrica punta a rappresentare per Cupra una city car moderna e vivace, con un forte carattere sportivo e tecnologie all’avanguardia.
Geely, uno dei maggiori costruttori automobilistici cinesi, ha ufficialmente debuttato nel mercato italiano con un evento al teatro Alcione di Milano, presentando due SUV destinati a rappresentare la prima offerta del brand nel nostro paese: la SUV 100% elettrica EX5 e la plug-in ibrida Starray EM-i.
La distribuzione in Italia avviene grazie a un accordo con il gruppo saudita Jameel Motors, che gestisce una rete commerciale in via di espansione con tre concessionari iniziali a Milano, Varese e Roma.
Caratteristiche della Geely EX5 elettrica
La Geely EX5 è una SUV elettrica di 461 cm di lunghezza, disponibile negli allestimenti Pro e Launch Edition.
Monta un motore da 218 CV alimentato da batterie da 60,22 kWh che garantiscono un’autonomia dichiarata di 425 km.
L’abitacolo è tecnologico e confortevole, con un display centrale da 15,4 pollici, cruscotto digitale da 10,2 pollici e head-up display.
Il comfort è al centro con sedili anteriori elettrici dotati di memoria, riscaldamento, ventilazione e massaggio, oltre a schienali posteriori regolabili.
Il bagagliaio ha una capienza fino a 1877 litri e comprende un pacchetto di assistenza alla guida di livello 2 con 16 funzioni integrate.
I prezzi partono da 38.900 euro per la Pro e salgono a 41.900 euro per la Launch Edition.
Il plug-in ibrido Starray EM-i
La Starray EM-i riprende in larga parte il design della EX5, ma è leggermente più lunga (474 cm) e presenta un frontale differente. Il propulsore è un ibrido plug-in formato da un motore 1.5 turbo benzina da 217 CV combinato con un unità elettrica da 100 CV che muove la trazione anteriore.
La batteria da 18,4 kWh permette circa 90 km di autonomia in modalità elettrica e un’autonomia complessiva di quasi 1.000 km.
Le due versioni Pro e Launch Edition costano rispettivamente 34.900 e 37.900 euro, con la Launch Edition che offre dotazioni più complete.
Storia e dimensioni del gruppo Geely
Il gruppo Geely Holding è diventato una forza globale nel settore dell’auto, controllando marchi noti come Volvo Cars, casa delle elettriche Polestar, e Smart, oltre a detenere una quota significativa nel gruppo Mercedes-Benz.
Fondato nel 1986 e attivo nell’automotive dal 1997, Geely ha ampliato il proprio portafoglio con investimenti strategici e acquisizioni internazionali, posizionandosi come uno dei principali protagonisti nell’innovazione di veicoli elettrici e ibridi.
Il debutto in Italia con l’EX5 e la Starray EM-i segna un importante passo per la penetrazione del marchio nel mercato europeo e conferma l’ambizione di portare tecnologie avanzate accessibili e orientate al comfort e alla sicurezza.
Questa nuova offerta fa di Geely un concorrente credibile e interessante nell’affollato segmento SUV, con veicoli che uniscono tecnologia, autonomia e comfort, proponendosi come alternative moderne e competitive alle tradizionali case europee e asiatiche.
