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  • MG 4X: il crossover elettrico con batteria semisolida che rivoluziona il segmento

    MG 4X: il crossover elettrico con batteria semisolida che rivoluziona il segmento

    C’era una volta la MG “inglese”, quella delle mitiche spider che facevano sognare gli appassionati di tutto il mondo. Oggi quel marchio, nato nel lontano 1924 nei Morris Garage di Oxford, vive una seconda giovinezza sotto il segno dell’elettrico. E lo fa spinto dal colosso cinese SAIC Motors, che della trasformazione di MG in un brand globale e accessibile è stato l’artefice .

    Dopo il grande successo della MG4, la berlina compatta che ha rivoluzionato il mercato delle EV economiche, arrora la MG 4X. Presentata al Salone di Pechino 2026, questa crossover rialzata è molto più di una semplice MG4 con le sospensioni più alte. È la prima SUV del gruppo a montare di serie la nuova batteria semi-solida Anxin su tutte le versioni, anche quella base .

    Ed è pronta a sbarcare in Europa? Molto probabilmente sì. Ecco perché potrebbe diventare un caso come la sorella minore.

    1. Un po’ di storia: MG, l’inglese che venne dalla Cina

    Per capire la portata dell’operazione MG 4X, bisogna fare un passo indietro. Il marchio Morris Garages (MG) nacque nel 1924 come costola sportiva di Morris, grazie all’intuizione di Cecil Kimber . Per decenni, il brand inglese è stato sinonimo di roadster leggere e divertenti, con la mitica MGB venduta in oltre mezzo milione di esemplari.

    Poi il declino, il fallimento di MG Rover nel 2005, e l’acquisizione da parte dei cinesi. Oggi MG è di proprietà del Gruppo SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), il più grande costruttore automobilistico cinese . SAIC non è un improvvisato: è il partner storico di Volkswagen e General Motors in Cina, e ha saputo rilanciare MG trasformandola in un marchio globale .

    In Italia e in Europa, MG è tornata alla grande. La MG4 è stata tra le elettriche più vendute nel 2025, grazie a un rapporto qualità-prezzo imbattibile . E ora, con la 4X, il gruppo punta a fare il bis.

    2. Design: crossover compatto con muscoli in mostra

    La MG 4X si presenta con un look che la distingue chiaramente dalla sorella hatchback. Le dimensioni sono quelle giuste per il cuore del mercato europeo dei crossover:

    DimensioneValoreConfronto
    Lunghezza4.395 mmCome Kia EV3
    Larghezza1.842 mm
    Altezza1.555 mmPiù alta della MG4
    Passo2.750 mmEccellente per lo spazio interno

    Il design, svelato in anteprima a Pechino, gioca su linee tese e muscolose . Caratteristiche distintive:

    • Firma luminosa a LED full-width: una barra orizzontale che attraversa tutto il frontale, con il logo MG illuminato 
    • Grandi prese d’aria laterali, per un look più aggressivo e sportivo 
    • Cerchi aerodinamici e maniglie a filo, per ottimizzare l’efficienza 

    Il risultato è un crossover che non tradisce le origini della MG4, ma la rende più matura, robusta e adatta al gusto europeo che ama i SUV .

    3. La vera rivoluzione: batteria semisolida Anxin

    Se il design attira, è sotto il cofano che la MG 4X fa davvero la differenza. Questo è il primo SUV del gruppo SAIC a montare la batteria “Anxin” a stato semisolido su tutta la gamma, anche sulla versione di ingresso .

    Cosa significa “semi-solido”? Nelle batterie tradizionali l’elettrolita è liquido. In questa, quasi il 95% dell’elettrolita è solido, con appena il 5% di componente liquida . I vantaggi sono enormi:

    • Maggiore sicurezza: ai test di penetrazione dell’ago, la batteria non ha prodotto fumo, incendi o esplosioni per due ore 
    • Migliore efficienza al freddo: perde meno autonomia in inverno rispetto alle LFP tradizionali 
    • Durata superiore: ciclo di vita più lungo 

    In numeri, la batteria ha una capacità di 53,95 kWh e garantisce un’autonomia dichiarata di 510 km nel ciclo cinese CLTC . Convertito nel più realistico ciclo WLTP europeo, ci si aspetta circa 420 km di autonomia reale .

    Cifre che la mettono in linea (e in alcuni casi sopra) le rivali come BYD Atto 2 e Kia EV3.

    La ricarica rapida DC, secondo le prime indiscrezioni, dovrebbe consentire di passare dal 30% all’80% in circa 21 minuti .

    4. Interno: tecnologia firmata Oppo e Horizon Robotics

    L’abitacolo della MG 4X è ancora avvolto da un velo di mistero (le foto ufficiali non sono ancora state diffuse), ma MG ha già rivelato partnership tecnologiche importanti .

    A bordo troveremo:

    • Un sistema di infotainment sviluppato con Oppo, il colosso cinese degli smartphone, che promette un’integrazione totale tra telefono e auto 
    • Un display centrale di grandi dimensioni, probabilmente il 15,6 pollici già visto sulla MG4 Anxin Edition 
    • ADAS di nuova generazione con chip Horizon Robotics, che includono il Navigate on Pilot (assistenza in autostrada) e il parcheggio automatico da remoto 

    MG punta tutto sulla connettività e sull’assistenza alla guida di Livello 2+, portando nel segmento dei crossover economici tecnologie che fino a ieri erano appannaggio di auto molto più costose.

    5. Prezzi e arrivo in Europa: quando la vedremo?

    Questa è la domanda da un milione di euro. Al momento, MG non ha ancora confermato ufficialmente l’arrivo della 4X in Europa . Ma gli indizi sono pesanti.

    Il lancio in Cina è previsto per maggio 2026 . Considerando il successo della MG4 nel Vecchio Continente, e il fatto che il segmento dei crossover elettrici compatti è uno dei più richiesti in Europa, l’arrivo della 4X è altamente probabile . Se arriverà, molto probabilmente cambierà nome in MGS4 per allinearsi alla nomenclatura europea (MGS5 EV, MGS6) .

    E il prezzo? Se la MG4 parte da circa 30.000 euro in Italia, la versione crossover rialzata potrebbe posizionarsi intorno ai 30.000-33.000 euro per la versione base. Un prezzo che la renderebbe estremamente competitiva.

    Quando? Le stime più ottimistiche parlano di fine 2026 o inizio 2027 .

    6. MG 4X vs MG4: le differenze chiave

    Per chi è indeciso tra la hatchback e la nuova crossover, ecco una tabella riassuntiva:

    CaratteristicaMG4 (berlina)MG4X (crossover)
    Lunghezza4.287 mm4.395 mm
    Altezza1.516 mm1.555 mm
    Altezza da terrainferioremaggiore (look SUV)
    BatteriaLFP (base) o semi-solida (solo top)Semi-solida su tutti gli allestimenti
    Autonomia CLTC437-530 km510 km
    Lancio in CinaGià in produzioneMaggio 2026

    Il Nostro Giudizio

    La MG 4X è un’auto che arriva al momento giusto. Mentre l’Europa cerca SUV elettrici accessibili e con tecnologie all’avanguardia, MG risponde con un prodotto che ha due frecce al suo arco: un design da vero crossover e una batteria semisolida che promette sicurezza, durata ed efficienza.

    Certo, l’autonomia reale (circa 420 km WLTP) non è da record, ma è più che sufficiente per l’uso quotidiano. E il fatto che la tecnologia più avanzata sia di serie su tutte le versioni è un messaggio chiaro: MG vuole democratizzare l’elettrico di ultima generazione.

    Se il prezzo sarà confermato intorno ai 30.000 euro, e se l’arrivo in Europa sarà rapido, la MG 4X potrebbe rubare la scena non solo a BYD e Kia, ma anche alle concorrenti europee come la Peugeot e-2008 e la VW ID.4.

    MG non è (più) solo un marchio economico. È il simbolo di come la Cina, attraverso SAIC, stia riscrivendo le regole dell’auto globale. E la 4X ne è la prova più convincente.

  • Zeekr 7X: il SUV elettrico da 646 CV che unisce design svedese e anima cinese

    Zeekr 7X: il SUV elettrico da 646 CV che unisce design svedese e anima cinese

    C’è un nuovo gigante che si affaccia sulle strade italiane. Si chiama Zeekr 7X, è un SUV elettrico lungo quasi 4,8 metri, e porta con sé una doppia anima: il design è stato curato in Svezia, ma la tecnica è tutta del colosso cinese Geely. Lo stesso gruppo che controlla marchi ormai familiari come Volvo, Polestar, Lynk & Co e Smart.

    Dopo la compatta Zeekr X e la berlina Zeekr 001, la 7X completa l’offensiva europea del marchio premium cinese. Le consegne partono a maggio 2026, con prezzi che partono da 54.100 euro per la versione Core a trazione posteriore e arrivano a 67.400 euro per la Privilege bimotore da 646 CV.

    Ecco com’è fatta e, soprattutto, come va la sorella di lusso della Smart#5 e concorrente diretta di Tesla Model Y.

    Design: la mano svedese si vede

    Chi conosce le “sorelle” del gruppo Geely – Lynk & Co 01, Polestar 2, Volvo EX30 – riconoscerà subito un fil rouge nelle linee tese e nei gruppi ottici a firma. Ma con la 7X, il centro stile di Göteborg ha scelto una strada leggermente diversa.

    La linea è più morbida e affusolata rispetto alle altre Zeekr. Il frontale è dominato da una sottile striscia nera che, nella parte bassa, ospita le luci diurne a LED a tutta larghezza e i fari a matrice, anch’essi a LED. Un look pulito, quasi futuristico, che si ritrova anche nelle fiancate: i finestrini sono senza cornice e le maniglie delle porte rientrano a filo con la carrozzeria quando non servono.

    Il posteriore, invece, gioca sulla verticalità, con un gruppo ottico a tutta larghezza che richiama il tema del frontale. L’effetto complessivo è di un SUV imponente (479 cm di lunghezza, 193 di larghezza, 165 di altezza) ma dalle forme eleganti, lontano dagli eccessi cromati di certi competitor.

    VersioneMotoriPotenzaBatteriaAutonomia (WLTP)Prezzo
    CorePosteriore421 CV75 kWh480 km€ 54.100
    Long RangePosteriore421 CV100 kWh615 km€ 58.000
    PrivilegeIntegrale (bimotore)646 CV100 kWh543 km€ 67.400

    Interni: minimalismo tecnologico (forse troppo)

    Salendo a bordo, la sensazione è di entrare in una navicella spaziale. La plancia è lineare, rivestita in materiali morbidi al tatto, e l’elettronica prende vita non appena ci si avvicina con la chiave in tasca. Non serve premere alcun pulsante.

    Il cruscotto è digitale e posizionato sotto una “palpebra” che lo reprime dalla luce solare. Al centro domina uno schermo touch da ben 16 pollici, con grafica nitida e tempi di risposta rapidissimi. Ed è proprio qui che nasce il primo compromesso: i comandi fisici sono ridotti all’osso.

    Sotto lo schermo ci sono solo quattro tasti: uno per le modalità di guida, uno per il volume, uno per aprire il cassetto portaoggetti e un quarto personalizzabile. Tutto il resto – dalla regolazione della frenata rigenerativa alla disattivazione degli allarmi sonori degli ADAS – si gestisce esclusivamente dal touch screen. Una scelta che può risultare scomoda in movimento, con il rischio di distrarsi dalla guida.

    Punto a favore: i sedili anteriori sono ampi e soffici, perfetti per i lunghi viaggi. E lo spazio non manca. La seconda fila accoglie comodamente tre adulti, grazie anche al pavimento completamente piatto. Il passo di 290 cm fa la differenza.

    Bagagliaio e vani: due bauli sono meglio di uno

    Con 539 litri di capacità, il bagagliaio posteriore non è da record assoluto (soprattutto considerando i 479 cm di lunghezza), ma è ben sfruttabile. Il piano di carico rimane piatto anche reclinando gli schienali posteriori, e la cappelliera trova posto sotto il pavimento.

    La vera sorpresa, però, è sotto il cofano anteriore. Qui c’è un frunk (vano di carico anteriore) di 42 litri – che sale a 66 litri sulle versioni a trazione posteriore – perfetto per riporre i cavi di ricarica o una borsa da viaggio, tenendo pulito il bagagliaio principale.

    Sulla versione Privilege, poi, c’è un dettaglio che fa la differenza: le sospensioni pneumatiche permettono di abbassare il posteriore dell’auto tramite un pulsante nel bagagliaio, facilitando il carico di oggetti pesanti.

    Ricarica: potenza da primato (ma in Italia…)

    La Zeekr 7X è equipaggiata con un’architettura elettrica a 800 volt, che permette di sfruttare ricariche in corrente continua fino a 360 kW. I numeri dichiarati sono impressionanti:

    • Batteria da 75 kWh: dal 10 all’80% in poco più di 10 minuti
    • Batteria da 100 kWh: dal 10 all’80% in 13 minuti

    Il problema, come spesso accade, è la disponibilità di colonnine così potenti in Italia. Mentre scriviamo (marzo 2026), le uniche colonnine da 400 kW si trovano ad Assago Milanofiori, mentre Milano Portello ha colonnine da 350 kW. Fuori dai grandi centri urbani, sfruttare appieno questa potenza è ancora una chimera.

    Per la ricarica in corrente alternata, Zeekr ha fatto una scelta coraggiosa: il caricatore di bordo è da 22 kW (invece dei più comuni 11 kW). Questo permette di passare dal 10 al 100% in 5 ore e 30 minuti con la batteria da 100 kWh, e in 4 ore e 30 minuti con quella da 75 kWh. Un bel vantaggio per chi ha una wallbox domestica potente.

    Non manca la pompa di calore (di serie), che riduce i consumi nei mesi freddi, e la funzione Vehicle-to-Load (V2L) , che permette di alimentare dispositivi esterni (come un monopattino elettrico o un frigorifero portatile) sfruttando l’energia della batteria dell’auto.

    Prestazioni: uno sprint da supercar

    Con 646 CV e 710 Nm di coppia, la Zeekr 7X Privilege è un’autentica bestia da accelerazione. La casa dichiara 0-100 km/h in 3,8 secondi, un tempo che fino a pochi anni fa era appannaggio esclusivo delle supercar termiche.

    L’erogazione è tipicamente elettrica: immediata, lineare, quasi brutale. Un’accelerata a fondo sull’asfalto asciutto lascia incollati al sedile e richiede un certo autocontrollo per non ritrovarsi con la patente sospesa in pochi minuti.

    Ma attenzione: lo sprint da sportivo non deve ingannare. La Zeekr 7X non è nata per attaccare le curve. Pesa oltre 2.300 kg (il dato preciso non è ancora stato omologato) e lo sterzo, seppur preciso, non è particolarmente rapido. Il rollio, grazie alle sospensioni pneumatiche, è ben controllato, ma il baricentro alto e la massa si fanno sentire quando si cerca l’andatura allegra.

    Il punto forte è il comfort. Le sospensioni pneumatiche fanno un lavoro eccellente: in modalità Comfort, le buche e gli avvallamenti vengono “digeriti” con una morbidezza da ammiraglia. E l’insonorizzazione è di altissimo livello: il rumore del vento e dei pneumatici è ridotto al minimo, anche a velocità autostradali.

    Autonomia: dichiarata e reale

    Zeekr dichiara 543 km di autonomia WLTP per la versione Privilege bimotore. I 615 km della Long Range a trazione posteriore sono ovviamente più allettanti per chi fa molti chilometri.

    Nel mondo reale, con un uso misto (città, extraurbano, autostrada), è ragionevole aspettarsi un’autonomia effettiva intorno ai 450-480 km per la Privilege, scendendo sotto i 400 km in caso di guida allegra o autostrada a velocità costante. Numeri comunque competitivi per il segmento.

    Dotazione: la Privilege non lesina

    La versione Privilege, al prezzo di 67.400 euro, porta con sé una dotazione praticamente completa:

    • Sospensioni pneumatiche adattive
    • Cerchi in lega da 20 pollici
    • Impianto audio premium (marca non specificata, ma di ottima qualità)
    • Tetto panoramico in vetro
    • Porte a chiusura motorizzata (si aprono premendo un pulsante sul montante o avvicinando lo smartphone)
    • Sedili anteriori riscaldabili, ventilati e massaggianti
    • Cruise control adattativo con funzioni di guida semiautonoma di livello 2+

    Perché sì e perché no

    Tre motivi per comprarla:

    1. Comfort da ammiraglia: le sospensioni pneumatiche e l’insonorizzazione la rendono perfetta per i lunghi viaggi. Si viaggia davvero bene.
    2. Prestazioni da supercar: 646 CV e 0-100 in 3,8 secondi non sono numeri, sono emozioni. L’accelerazione è travolgente.
    3. Spazio e praticità: l’abitacolo è arioso, i sedili posteriori accolgono tre adulti senza sacrifici, e il doppio bagagliaio (anteriore e posteriore) è un plus non trascurabile.

    Tre motivi per pensarci:

    1. Troppo tecnologia (a scapito della fisicità): gran parte delle funzioni è relegata allo schermo centrale. Regolare la frenata rigenerativa o disattivare gli allarmi sonori mentre si guida è scomodo e potenzialmente pericoloso.
    2. Sterzo “sottotono”: per un’auto con queste prestazioni, ci si aspetterebbe una risposta più rapida e precisa. Lo sterzo è adatto al comfort, ma non esalta quando si cerca il divertimento.
    3. Ricarica ultraveloce… se trovi la colonnina: i 360 kW sono un bel numerino sulla carta, ma in Italia le colonnine che li erogano sono ancora poche e concentrate nelle grandi città.

    Conclusione

    La Zeekr 7X è un SUV elettrico che non passa inosservato. Porta in Italia il meglio della filosofia Geely: design curato in Svezia, tecnologia all’avanguardia e prestazioni da capogiro, il tutto a un prezzo che, per quanto non sia popolare, risulta competitivo se confrontato con rivali europee di pari segmento e potenza.

    Non è un’auto per tutti. La gestione quasi esclusivamente touch screen può risultare frustrante per chi ama i comandi fisici, e lo sterzo “soft” tradisce le attese suscitate dalla scheda tecnica. Ma se cercate un SUV elettrico spazioso, confortevole e capace di scatti da supercar, la 7X merita assolutamente un posto nella vostra lista.

    Le consegne inizieranno a maggio 2026. E se la Zeekr X e la 001 hanno già aperto la strada, la 7X potrebbe essere l’auto che consacra definitivamente il marchio cinese in Europa.

  • Opel e poi Fiat: Stellantis venderà SUV cinesi con i marchi europei. La strategia è chiara.

    Opel e poi Fiat: Stellantis venderà SUV cinesi con i marchi europei. La strategia è chiara.

    La strategia di Stellantis per competere nel mercato elettrico globale si sta delineando in modo sempre più audace e, per molti, sorprendente. Dopo aver acquisito una quota del 21% nella cinese Leapmotor, il gruppo non si limiterà a distribuire i modelli del brand asiatico in Europa. Il piano vero, secondo le ultime indiscrezioni, è molto più integrato: rilanciare i propri marchi storici con vetture a marchio Leapmotor.

    Il primo candidato a questo “rebadging” sarebbe Opel, con il SUV elettrico compatto Leapmotor B10 che , con qualche piccolo adattamento si trasformerà in un nuovo modello del marchio tedesco . Ma la vera notizia è che, se l’operazione avrà successo, il prossimo marchio in linea potrebbe essere Fiat.

    Opel B10: un SUV cinese (ma made in Spain) per salvare il marchio tedesco

    Secondo le rivelazioni di Automobilwoche e Automotive News Europe, Stellantis sta seriamente valutando di introdurre nel listino Opel la Leapmotor B10 con il marchio del blitz. Non si tratterebbe di un semplice import, ma di un’operazione strategica per eludere i dazi europei sui veicoli cinesi (che possono arrivare al 30%).

    La produzione del futuro SUV, ribattezzato per il mercato europeo, è infatti ipotizzata nello stabilimento Stellantis di Saragozza, in Spagna, a partire dal 2026. Qui già nascono modelli come la Opel Corsa e la nuova Lancia Ypsilon. Produrre localmente permetterebbe a Stellantis di puntare su un prezzo aggressivo, sotto i 30.000 euro, rendendolo un competitor diretto per Volkswagen ID.4 e Kia EV3.

    La B10, che misura 4,52 metri, è tecnicamente promettente: motore posteriore da 218 CV, batterie da 56 o 67 kWh per un’autonomia fino a 430 km e un’architettura elettronica centralizzata che ricorda da vicino quella di Tesla.

    Perché Fiat potrebbe essere la prossima nella lista

    L’ipotesi Opel non è un caso isolato, ma il primo tassello di una strategia ben più ampia. Stellantis ha bisogno di veicoli elettrici economici e competitivi in tempi brevi per i suoi marchi di volume, e la piattaforma Leapmotor (chiamata “Four Leaf Clover”) rappresenta una soluzione immediata.

    Fiat, con la sua mission di democratizzare la mobilità sostenibile, è il candidato perfetto. Immaginare una futura “Fiat SUV Elettrico” basata sulla B10 o su un modello simile Leapmotor non è fantascienza, ma un’evoluzione logica del piano, ma anche una copia della city car T03 avrebbe parecchio senso con il logo del marchio torinese. Dopo il lancio della nuova Panda a combustione, Fiat avrà un disperato bisogno di un’offerta elettrica accessibile e familiare per le masse, un segmento in cui oggi fatica a competere sui costi. Un’auto del genere, prodotta in Europa per contenere il prezzo, potrebbe essere la carta vincente per riconquistare il mercato.

    Una mossa necessaria in un mercato in crisi

    I dati di vendita di Leapmotor in Europa (16.485 unità nei primi nove mesi del 2024) dimostrano che c’è interesse per i veicoli elettrici cinesi di qualità a un prezzo contenuto. Stellantis sta semplicemente capitalizzando il proprio investimento in modo intelligente: invece di lasciare che Leapmotor cresca come un competitor, la trasforma in un fornitore interno per ringiovanire i propri marchi.

    Da Russelsheim, quartier generale di Opel, un laconico “no comment” accompagna queste voci. Ma il silenzio è spesso più eloquente di mille parole. La partita per l’elettrico economico in Europa si giocherà sempre di più sull’integrazione con la tecnologia cinese. E Stellantis, con Opel in prima linea e Fiat probabilmente in seconda, non intende restare a guardare.