Renault 5 E-Tech Monte Carlo Edition: Un Tuffo nel Passato con Stile Moderno
La Renault 5 E-Tech si veste di nostalgia con una nuova edizione speciale: la Monte Carlo Edition. Non si tratta di un modello ufficiale della Casa francese, ma di un’esclusiva creazione firmata Zeeuw & Zeeuw, concessionaria olandese, in collaborazione con Re-Volve, specializzata in personalizzazioni.
Un Tributo alla Leggendaria Clio Williams
La Monte Carlo Edition si ispira a una delle hot hatch più iconiche degli anni ’90: la Renault Clio Williams. Nata nel 1993 in collaborazione con la scuderia di Formula 1, la Clio Williams era celebre per il suo motore da 150 CV, la carrozzeria blu metallizzato e i cerchi dorati.
La R5 E-Tech Monte Carlo Edition riprende questi elementi estetici, pur mantenendo la meccanica originale. La base scelta è la versione Techno da 120 CV, con batteria da 40 kWh, senza modifiche alle prestazioni ma con un design che strizza l’occhio al passato.
Design: Blu Profondo e Accenti Dorati
Esteticamente, la Monte Carlo Edition è un vero capolavoro di stile:
Carrozzeria blu metallizzato
Cerchi da 18″ in oro
Filetti dorati su calandra, fiancate e passaruota
Tetto nero per un contrasto elegante
Badge “Monte Carlo” sui montanti posteriori
Anche l’abitacolo riceve tocchi premium:
Cuciture dorate sui sedili
Logo “5” ricamato in oro (omaggio alla “W” della Clio Williams)
Targhetta identificativa (non numerata)
Edizione Limitata e Prezzo
La Monte Carlo Edition sarà prodotta in soli 25 esemplari, rendendola un oggetto di culto per i collezionisti. Il prezzo? 37.995 euro, circa 8.000 euro in più rispetto alla versione Techno standard. Un sovrapprezzo giustificato dall’esclusività e dalla cura dei dettagli.
Conclusioni
La Renault 5 E-Tech Monte Carlo Edition è un perfetto mix tra modernità elettrica e nostalgia anni ’90. Pur non essendo una vera hot hatch, il suo design iconico e la limited edition la rendono un’auto unica nel panorama delle city car elettriche.
Due icone a confronto: sicurezza e innovazione attraverso i decenni
La Volvo XC60 ha appena superato un traguardo storico: con oltre 2,7 milioni di unità vendute dal 2008, ha superato la Volvo 240 (2.685.171 esemplari tra il 1974 e il 1993) come auto più venduta della casa svedese. Un passaggio di testimone tra due modelli che hanno segnato epoche diverse, ma con un comune denominatore: sicurezza, robustezza e innovazione.
Volvo 240 (1974-1993): L’Auto che Cambiò la Sicurezza Stradale
Un’eredità rivoluzionaria
La 240 non fu solo un’evoluzione della 140, ma una vera rivoluzione nella sicurezza automobilistica:
Carrozzeria a deformazione programmata (prima auto a introdurla in serie)
Gabbia di sicurezza rinforzata (anticipò le moderne cellule di sopravvivenza)
Primo seggiolino integrato per bambini (1978, una novità mondiale)
Motori indistruttibili: il B230 a benzina e il D24 diesel (ancora oggi ricercati)
Un’icona di stile e cultura pop
Design squadrato ma elegante, diventato simbolo degli anni ’80
Auto preferita di famiglie, taxisti e forze dell’ordine per affidabilità
Apparizioni cinematografiche (The Girl with the Dragon Tattoo, Fargo)
Culto tra i tuner grazie alla versione 240 Turbo (gruppo A rally)
Volvo XC60 (2008-oggi): Il SUV che Domina l’Era Moderna
Tecnologia e sostenibilità
L’XC60 ha ereditato lo spirito della 240, ma con soluzioni all’avanguardia:
Prima auto al mondo con frenata automatica d’emergenza (City Safety, 2008)
Piattaforma SPA (stessa della XC90) con struttura ultra-resistente
Motori ibridi plug-in (T8 Twin Engine) e mild hybrid
Record in Europa: SUV ibrido plug-in più venduto nel 2024 (13.052 unità in Germania)
Un successo globale
Mercati chiave: Europa (40%), Cina (30%), USA (20%)
Prezzo attuale: da €55.000 (versione base) a €80.000 (T8 Polestar Engineered)
Prossimo passo: Versione 100% elettrica (prevista per il 2025)
Confronto Tecnico: 240 vs XC60
Caratteristica
Volvo 240 (1974)
Volvo XC60 (2024)
Produzione
19 anni (1974-1993)
16 anni (2008-oggi)
Motori
B230 2.3L (114 CV)
B5 Mild Hybrid (250 CV)
Sicurezza
Zone a deformazione
City Safety + Pilot Assist
Velocità max
165 km/h
230 km/h (T8)
Consumi
10L/100km
1.9L/100km (ibrida)
Prezzo originale
€15.000 (equivalenti)
€55.000+
Perché Hanno Dominato?
✅ Sicurezza sopra ogni cosa (dalle cinture a 3 punti alla guida autonoma) ✅ Affidabilità leggendaria (molte 240 superano i 500.000 km) ✅ Design riconoscibile (dalle linee squadrate al frontale Thor’s Hammer)
Curiosità:
La 240 è ancora utilizzata nei crash test come riferimento per la sicurezza passiva.
L’XC60 è stata la prima Volvo a offrire Android Automotive integrato.
Conclusioni: Due Epoche, Un Solo DNA
Se la 240 ha scritto la storia della sicurezza passiva, l’XC60 ha portato Volvo nell’era della guida assistita e dell’elettrificazione. Entrambe dimostrano che robustezza e innovazione sono i pilastri del marchio svedese.
Cosa ne pensi? Preferisci il mito anni ’80 o il SUV high-tech? 🚗💨
Nell’ottobre 1961, il Salone di Parigi rimase sbalordito davanti alla Citroën Ami 6, un’automobile che sfidava ogni convenzione stilistica. Progettata da Flaminio Bertoni (lo stesso designer della DS), questa vettura nacque per colmare il vuoto tra la popolare 2CV e le lussuose DS/ID.
Il Bizzarro Briefing di Pierre Bercot
Obiettivo: Creare un’auto media (4m di lunghezza) con abitabilità da segmento superiore
Vincoli:
Utilizzare la meccanica economica della 2CV
Evitare l’aspetto “da furgone” (no portellone)
Soluzione Forzata: Il motore bicilindrico ad aria della 2CV impose il celebre cofano “ammaccato”, nato per contenere l’ingombrante filtro a fungo
Design: Una Sfida all’Estetica Convenzionale
La Firma di Bertoni
Frontale Concavo: Soprannominato “faccia da incidente”, con doppi fari Cibié e calandra ovale
Montanti Posteriori Invertiti: Ispirati alle concept car americane, garantivano:
+25% spazio per i passeggeri posteriori
Bagagliaio da 310 litri (enorme per l’epoca)
Tetto in Plastica: Innovazione leggera ed economica
Motore: Bicilindrico boxer 602cc (21.5 CV) raffreddato ad aria
0-100 km/h: eternità (ma consumi di 6.3 l/100km)
Sospensioni: Bracci oscillanti con molloni orizzontali
Freni: Tamburi su tutte e 4 le ruote
Particolarità: Leva del cambio a “ombrello” sulla plancia e volante monorazza, come nella DS.
L’Inaspettato Successo della Versione Break (1964)
Contro ogni previsione, la variante giardinetta superò in vendite la berlina:
Versione
Produzione
Caratteristiche Uniche
Berlina
483,986 es.
Sedili anteriori a divanetto
Break
555,398 es.
Primo modello a superare la berlina
Commerciale
–
Portata 350kg, vetri sostituiti da lamiere
Dati storici: Nel 1965 divenne l’auto più venduta in Francia, battendo Renault 4 e 2CV.
Evoluzione Tecnica (1961-1969)
1963: Potenza aumentata a 25.5 CV
1966: Passaggio a 12V e nuovo cruscotto
1968: Versione Club con:
Fari doppi tondi (originari per il mercato USA fallito)
Sedili regolabili individuali
35 CV finali (120 km/h)
Eredità e Collezionismo
Produzione totale: 1.039.384 esemplari
Valore odierno:
Esemplari restaurati: €15.000-€30.000
Break Club: Fino a €40.000
Innovazioni anticipate:
Montanti invertiti (ripresi poi da BMW i3)
Tetto in plastica (antesignano delle polycarbonate roofs)
Citazione celebre: *”Non è bella, ma dopo 10 minuti non vedrai più la sua linea – vedrai solo la sua praticità”* (Pierre Bercot, Presidente Citroën)
La Ami 6 rimane un caso studio di come i vincoli tecnici possano generare icone involontarie. Oggi è ricercata da chi apprezza l’autentico design “fuori dagli schemi”.
La genesi di un’anti-conformista
Nel 1961, quando la Citroën Ami 6 fece il suo debutto, il mondo automobilistico rimase sbalordito. Mentre tutte le case automobilistiche seguivano linee sempre più aerodinamiche e convenzionali, la Citroën osò presentare un’auto con:
Un cofano anteriore concavo che sembrava già incidentato
Montanti posteriori invertiti che sfidavano le leggi della gravità
Una calandra ovale che ricordava un sorriso sardonico
Flaminio Bertoni, il genio del design dietro alla DS, inizialmente aveva concepito un’auto a due volumi con portellone. Ma Pierre Bercot, presidente Citroën, bocciò l’idea definendola “troppo commerciale”. Il risultato fu questo capolavoro di non-conformismo.
Curiosità tecniche che fecero storia
Il motore “a fungo”
Il bicilindrico boxer da 602 cm³ derivato dalla 2CV presentava un particolare filtro dell’aria a forma di fungo che:
Sporgeva ben 15 cm sopra il motore
Impose quel caratteristico avvallamento sul cofano
Prodotto lo stesso rumore distintivo della 2CV, ma amplificato
Le sospensioni magiche
Il sistema sospensivo, ereditato dalla 2CV, permetteva di:
Guidare su un campo arato senza versare il bicchiere d’acqua sul cruscotto
Assorbire buche come fossero semplici imperfezioni
Far oscillare la vettura come una barca in caso di vento laterale forte
Vita quotidiana con l’Ami 6
Interni spartani ma geniali
Sedili anteriori a divano: Perfetti per i fidanzatini dell’epoca
Leva del cambio a manico d’ombrello: Posizionata sul cruscotto per far posto al divano
Finestrini posteriori fissi: Aprire il lunotto invertito era un’operazione da circo
Aneddoto: Molti proprietari raccontano che per accedere al bagagliaio bisognava fare una vera e propria acrobazia, data la posizione scomoda della maniglia.
L’improbabile successo della Break
Quando nel 1964 arrivò la versione giardinetta, nessuno si aspettava che:
Avrebbe superato in vendite la berlina
Sarebbe diventata l’auto preferita di:
Artigiani
Famiglie numerose
Venditori ambulanti
La Break aveva un trucco segreto: il tetto in plastica che, oltre a ridurre il peso, permetteva di:
Sentire meglio la pioggia quando cadeva
Avere un’illuminazione naturale abbondante
Soffrire il caldo d’estate e il freddo d’inverno
Eredità culturale
Nel cinema e nella TV
L’Ami 6 compare in:
“Les Tribulations d’un Chinois en Chine” (1965) con Jean-Paul Belmondo
Numerosi film di Jacques Tati
La serie TV “Les Saintes Chéries”
Collezionismo oggi
I veri intenditori cercano:
Le rare versioni Club con fari doppi
Gli esemplari con tetto apribile
Le Break Service commerciali complete di documenti
Prezzi attuali:
Esemplare comune: €10.000-€15.000
Break Club restaurata: fino a €35.000
Prototipi e versioni speciali: a trattativa riservata
Perché l’Ami 6 resta un’icona?
Questa anti-conformista a quattro ruote ci insegna che:
La bellezza è negli occhi di chi guarda
Le soluzioni ingegneristiche forzate possono diventare punti di forza
A volte è meglio essere memorabili che semplicemente belli
Ultima curiosità: Nel 1967, un giornalista automobilistico scrisse: “Dopo una settimana con l’Ami 6, tutte le altre auto ti sembreranno prive di personalità”. E forse aveva ragione.
La Battaglia per il Trono tra Toyota RAV4 e Tesla Model Y
La classifica globale delle auto più vendute nel 2024 conferma il dominio dei SUV, ma con una sorpresa: la Toyota RAV4 strappa di misura il primato alla Tesla Model Y, vendendo 1.187.000 unità (+11%) contro le 1.184.500 del SUV elettrico (-3%).
Toyota RAV4: Un Successo Senza Tempo
Storia: Introdotta nel 1994, la RAV4 è stata pioniera dei crossover compatti. L’attuale generazione (2018) è prossima al restyling, ma continua a dominare grazie a:
Affidabilità collaudata
Motori ibridi efficienti (2.5L Hybrid, 219 CV)
Prezzo competitivo (da €35.000 in Europa)
Mercati chiave: USA (47% delle vendite), Cina (30%), Europa (+14%).
Tesla Model Y: L’Elettrica che ha Cambiato le Regole
Tecnologia: Basata sulla piattaforma Tesla Model 3, offre:
Autonomia WLTP fino a 533 km (Versione Long Range)
Accelerazione 0-100 km/h in 3,7 sec (Performance)
Sistema FSD (Full Self-Driving) aggiornato
Flop in Europa: Calo del 17% per via della concorrenza di BYD e Volkswagen ID.4.
Toyota Corolla Cross vs Honda CR-V: La Guerra dei SUV Compatti
3° Posto: Toyota Corolla Cross (858.000 unità, +18%)
Erede della Corolla berlina, ora in versione SUV.
Motori: 1.8L Hybrid (140 CV) e 2.0L Dynamic Force (180 CV).
Perché vende? Design giovanile e costo di gestione basso.
4° Posto: Honda CR-V (854.000 unità, +1%)
Storico rivale della RAV4, rinnovata nel 2022.
Punti di forza:
Spazio interni (class-leading)
Nuovo motore e:HEV (204 CV, consumi ridotti)
Versione a 7 posti (solo in Asia)
Pickup Inossidabili: Toyota Hilux e Ford F-150
6° Posto: Toyota Hilux (≈800.000 unità)
Leggendaria resistenza: Prodotta dal 1968, l’attuale versione (2015) è un’icona nei mercati emergenti.
Motori: 2.8L turbodiesel (204 CV) e 2.4L (150 CV).
Dove vende: Sud-est asiatico, Africa, Australia (non è venduta in USA).
7° Posto: Ford F-150 (≈790.000 unità)
Il pickup più amato d’America (95% delle vendite in USA/Canada).
Novità 2024:
Versione elettrica (Lightning) con 580 km di autonomia
Motore 3.5L EcoBoost V6 (450 CV)
Telecamere 360° e guida semi-autonoma
Berline che Resistono: Toyota Camry e Tesla Model 3
8° Posto: Toyota Camry (≈600.000 unità)
Ultima generazione (2023): Piattaforma TNGA-K, design aggressivo.
Motori: 2.5L Hybrid (218 CV) e 3.5L V6 (301 CV, solo USA).
Perché resiste? Fedeltà dei clienti in USA, Cina e Medio Oriente.
9° Posto: Tesla Model 3 (≈567.000 unità, +10%)
Restyling 2024: Nuovi fari, interni semplificati, batterie LFP più economiche.
Punti deboli: Qualità degli interni ancora inferiore alle rivali tedesche.
BYD Qin: La Prima Cinese in Top 10
10° Posto: BYD Qin (≈550.000 unità)
Elettrica low-cost (prezzo in Cina: €25.000).
Tecnologia:
Batteria Blade LFP (sicura e longeva)
Autonomia: 500 km (ciclo CLTC)
Motore 204 CV (0-100 km/h in 7,9 sec)
Dove vende?98% in Cina, ma sta sbarcando in Europa (Germania e Francia).
Conclusioni: Tendenze 2024
✅ SUV dominano (6 su 10 in classifica) ✅ Toyora regina (4 modelli in Top 10) ✅ Elettrico frena (solo 2 EV in lista) ✅ Cina avanza (BYD entra nella storia)
Curiosità storica: L’ultima volta che un’auto non giapponese o americana vinse la classifica globale fu nel 2002, con la Volkswagen Golf.
Quale sarà la regina del 2025? La sfida è aperta tra RAV4, Model Y e la crescente BYD Seal.
Piaggio Sì: Il Cinquino che ha Fatto Storia (1978-2001)
Il Piaggio Sì è stato uno dei ciclomotori più iconici degli anni ’80 e ’90. Prodotto dal 1978 al 2001, è stato il “fratello maggiore” del più popolare Piaggio Ciao, con cui condivideva il motore ma offriva prestazioni e comfort superiori. Con la sua forcella telescopica, l’ammortizzatore posteriore e il design più curato, il Sì è diventato un simbolo della mobilità giovanile italiana.
Storia e Modelli: Dalla Prima Serie all’Ultima Evoluzione
Prima Serie (1979-1987) – L’Originale
Presentato a Genova il 1° febbraio 1979, il Sì era disponibile in due versioni:
SIM (puleggia fissa) – Più economico.
SIV (variomatic) – Più performante in salita.
Design: Sella lunga, fanale anteriore e posteriore ridisegnati, cerchi in lega a 4 razze.
Motore: 49,77 cc due tempi (derivato dal Ciao ma con carburatore Dell’Orto SHA 12/12 e testata migliorata).
Colori iniziali: Grigio Chiaro di Luna e Beige, poi aggiunto il Blu Marine.
Curiosità:
Fino al 1980 non aveva paraspruzzi.
Le leve freno inizialmente erano in metallo, poi sostituite con plastica.
Dal 1984 arrivò l’accensione elettronica come optional.
Seconda Serie “Electronic” o “FL” (1987-1991)
Accensione elettronica di serie (CDI).
Marmitta tonda (anziché quadrata).
Culla motore nera (prima era in tinta).
Optional: Kick starter (avviamento a pedale).
Terza Serie “FL2” (1992-2001)
Sella più bombata e dettagli plastici aggiornati.
Ultimi modelli catalizzati (omologazione Euro I).
Disponibile con indicatori di direzione (optional).
Versioni Speciali: Dai Modelli Sportivi alle Edizioni Limitata
Sì Montecarlo
Forcella idraulica a steli rovesciati (come il Piaggio Bravo).
Doppio ammortizzatore posteriore.
Aspetto più aggressivo.
Sì Tuttorosso
Variante estetica del Montecarlo con dettagli in rosso.
Sì Ecology System
Nuovo gruppo termico per ridurre le emissioni.
Adesivi laterali dedicati.
Sì Mix (1997-1998)
Miscelatore automatico (serbatoio olio sotto sella).
Cerchi in lega a 3 razze (invece di 4).
Oblò per controllare il livello dell’olio.
Sì Miami
Edizione rara in azzurro con grafiche speciali.
Caratteristiche Tecniche
Specifiche
Valori
Motore
Monocilindrico 2T, 49,77 cc
Potenza
1,4 CV a 5.500 giri
Alimentazione
Carburatore Dell’Orto SHA 12/12
Trasmissione
A cinghia (SIV con variomatic)
Velocità max
45 km/h
Consumo
62,5 km/l a 30 km/h
Serbatoio
4,2 litri (miscela al 2%)
Freni
Tamburo anteriore (103 mm) e posteriore (136 mm)
Peso
51 kg
Perché il Piaggio Sì è Un Cult?
✅ Affidabilità – Meccanica semplice e robusta. ✅ Comfort – Sella lunga e sospensioni migliorate rispetto al Ciao. ✅ Design anni ’80 – Linee pulite e colori iconici. ✅ Personalizzazione – Molte versioni speciali e optional.
Conclusioni: Un Pezzo di Storia su Due Ruote
Il Piaggio Sì è stato il ciclomotore di intere generazioni, amato per la sua praticità e il carattere vivace. Oggi è un oggetto da collezionismo, ricercato dagli appassionati di moto d’epoca.
Hai mai guidato un Piaggio Sì? Raccontaci la tua esperienza nei commenti!
I tergicristallisono fondamentali per la sicurezza, soprattutto in caso di pioggia, neve o sporco sul parabrezza. Spazzole usurate o danneggiate possono: ✅ Ridurre la visibilità creando aloni e strisce ✅ Graffiare il parabrezza se le lame sono deteriorate ✅ Aumentare il rischio di incidenti in condizioni meteo avverse
🔹 Lame consumate o spezzate → Segno di necessaria sostituzione 🔹 Gomma indurita o screpolata → Perde elasticità e non aderisce bene 🔹 Residui di sporco o grasso → Può essere pulita, ma se persistono meglio cambiare
2. Test di Efficienza
Attiva i tergicristallia velocità media con il parabrezza bagnato
Lava le lame con acqua e sapone neutro ogni 2-3 mesi
Passa un panno in microfibra con alcool isopropilico per rimuovere residui di grasso e sporco
2. Evita l’Usura Precoce
Non azionarli a secco (graffiano il vetro)
Pulisci il parabrezza prima di usarli se coperto di polvere o foglie
Solleva le spazzole in caso di gelo per evitare che si congelino
3. Scegli la Tipologia Giusta
Tipo
Vantaggi
Svantaggi
Gomma Naturale
Economici, buona aderenza
Si consumano più in fretta
Silicone
Lunga durata, idrorepellenti
Costo più elevato
Ibridi (gomma + grafite)
Scorrimento fluido
Prezzo intermedio
4. Sostituzione Periodica
Cambia le spazzole almeno 1 volta all’anno, anche se sembrano ancora buone
Segui le istruzioni del produttore per il montaggio corretto
5. Manutenzione del Parabrezza
Lava il vetro regolarmente per evitare accumuli di sporco e insetti
Applica un trattamento idrorepellente per migliorare lo scorrimento delle lame
Problemi Comuni e Soluzioni
⚠ Tergicristalli che saltellano → Pulire il parabrezza e le lame o sostituirle ⚠ Strisce sul vetro → Controllare l’usura delle lame o la pressione del braccio ⚠ Rumori metallici → Verificare l’allineamento del braccio o la presenza di ossidazione
Una manutenzione regolare dei tergicristalli garantisce visibilità ottimale e sicurezza. Controllali ogni 3 mesi e sostituiscili ai primi segni di usura.
Hai problemi con i tuoi tergicristalli? Rivolgiti a un’officina o cambiali autonomamente seguendo le istruzioni!
Fiat X1/9 (1972-1989): La Piccola Supercar Italiana
La Fiat X1/9 è un’icona degli anni ’70: targa a motore centrale, design a cuneo di Marcello Gandini e meccanica derivata dalla Fiat 128. Prodotta dal 1972 al 1989, è stata l’unica Fiat con questa architettura e ha conquistato soprattutto il mercato USA, dove era amatissima per il mix di stile italiano e praticità.
Le Origini: Dal Prototipo alla Produzione
Ispirazione: Nasce dalla Autobianchi A112 Runabout (1969), concept car di Gandini per Bertone.
Cambio di Piano: Fiat voleva una spider tradizionale, ma Bertone insistette per il motore centrale (scelta vincente).
Nome: Mantenne la sigla del progetto interno, “X1/9”.
Design e Caratteristiche
Linee a cuneo con fari a scomparsa e roll bar integrato.
Tetto rigido asportabile (riposto nel cofano anteriore da 155 litri).
Motore posteriore-centrale (derivato dalla Fiat 128 Coupé).
Peso leggero: 880 kg (versione 1.3).
Le Versioni più Importanti
1. X1/9 1.3 (1972-1978)
Motore: 1.3L (75 CV) a carburatore.
Prestazioni: 170 km/h, 0-100 km/h in ~12 sec.
Freni a disco su tutte e 4 le ruote.
2. X1/9 Five Speed (1978-1982)
Motore 1.5L (85 CV) e cambio a 5 marce.
Velocità massima: 180 km/h.
Paraurti più grandi (per norme USA).
3. Bertone X1/9 (1982-1989)
Dal 1982, la produzione passa a Bertone.
Versioni di lusso come la “IN” (interni in pelle rossa).
Gran Finale (1989): edizione limitata con vernice micalizzata.
Le Versioni da Corsa (Che Non Hanno Avuto Fortuna)
X1/9 Abarth Rally (1974)
Motore 1.8L 16v da 200 CV (stesso della 124 Abarth).
Peso: 750 kg (più leggera della Lancia Stratos!).
Vittorie: Rally delle Alpi Orientali, 100.000 Trabucchi.
Progetto abbandonato per concentrarsi sulla Fiat 131 Abarth.
Dallara Icsunonove (1975)
Gruppo 5: 1.3L 16v con iniezione Kugelfischer (192 CV).
Carrozzeria allargata e alettone posteriore.
Successo in gare in salita e slalom.
Perché è un’Auto Cult?
✅ Prima (e unica) Fiat a motore centrale. ✅ Design senza tempo di Gandini. ✅ Successo negli USA (oltre il 60% della produzione). ✅ Maneggevolezza eccezionale grazie al peso ridotto.
Produzione totale: ~170.000 esemplari.
Curiosità
Doveva essere una spider tradizionale (ma Gandini insistette per il motore centrale).
Quasi una 2+2: Fiat valutò una versione a 4 posti, mai realizzata.
Oggi è un’auto da collezione: i prezzi per modelli ben tenuti partono da 15.000 €.
Fiat X1/9: Storia Completa della Leggendaria Targa a Motore Centrale
Dalle Origini al Debutto (1969-1972)
La genesi della X1/9 affonda le radici nel clima di innovazione tecnologica che caratterizzò l’industria automobilistica italiana alla fine degli anni ’60. Nel 1969, la Bertone presentò al Salone di Torino la Autobianchi A112 Runabout, una provocante barchetta su base A112 che catturò l’attenzione di Gianni Agnelli. Il prototipo, firmato da Marcello Gandini (già autore della Lamborghini Miura), presentava soluzioni rivoluzionarie:
Telaio a traliccio in acciaio
Motore posteriore derivato dall’A112
Linee a cuneo che anticipavano la futura Lancia Stratos
La Fiat, inizialmente scettica sullo schema a motore centrale, fu convinta dai test su strada che dimostrarono:
Migliore distribuzione dei pesi (40% anteriore / 60% posteriore)
Comportamento neutro in curva
Spazi interni ottimizzati
L’Era delle Competizioni (1974-1976)
Il Programma Abarth Rally
Nel 1974, il reparto corse Fiat sviluppò una versione da rally basata sulla X1/9 con:
Motore 1.8L 16V derivato dalla 124 Abarth Rally
Potenza portata a 220 CV con turbocompressore (nella versione sperimentale)
Peso ridotto a 680 kg grazie all’uso di pannelli in alluminio
I principali risultati sportivi:
1° posto Rally delle Alpi Orientali 1974 (pilota: Sergio Barbasio)
1° posto 100.000 Trabucchi 1974
3° posto Rally del Ciocco 1975
La Dallara Icsunonove
Nel 1975, la collaborazione con Giampaolo Dallara portò alla creazione di una versione per il Gruppo 5 con:
Aerodinamica radicale (Cx 0,28)
Motore 1.6L a iniezione diretta Kugelfischer da 235 CV
Cambio Hewland a 5 rapporti
Le prestazioni:
0-100 km/h in 4,8 secondi
Velocità max 245 km/h
3 vittorie nel Campionato Italiano Velocità 1976
L’Evoluzione Commerciale (1978-1989)
La Svolta Americana
Dal 1978, il 75% della produzione fu destinato agli USA, dove la X1/9 divenne popolare grazie a:
Prezzo competitivo ($5,990 nel 1979)
Dotazioni speciali:
Aria condizionata
Cerchi in lega Cromodora
Vernici metallizzate
Le Serie Speciali
X1/9 “Exclusive” (1980)
Interni in pelle Connolly
Radiostereo Blaupunkt
Solo 500 esemplari prodotti
Bertone IN (1982)
Doppia tonalità carrozzeria
Selleria in pelle rossa
Marchiatura Bertone
Gran Finale (1989)
Edizione limitata a 1.500 esemplari
Targhetta numerata
Kit strumenti Abarth
Tecnologia Avanzata
La X1/9 introdusse soluzioni innovative per l’epoca:
Sistema di raffreddamento con doppio radiatore
Sospensioni a quadrilateri deformabili (derivate dalla Lancia Stratos)
Freni a disco autoventilanti anteriori
Eredità e Collezionismo
Oggi la X1/9 è ricercata dai collezionisti:
Valore attuale: €15.000-€40.000
Club dedicati in USA, UK e Giappone
Scene cinematografiche:
“The Gumball Rally” (1976)
“Cannonball Run” (1981)
“La X1/9 rappresenta l’essenza dello spirito sportivo italiano – una macchina che ha sfidato le convenzioni e ha vinto”
Giorgetto Giugiaro
Conclusioni
La Fiat X1/9 è un’auto rivoluzionaria per il suo tempo, che unisce design italiano e guidabilità sportiva. Sebbene non abbia avuto il successo della 124 Spider, resta un mito per gli appassionati.
Hai guidato una X1/9? Raccontaci la tua esperienza nei commenti!
Xiaomi YU7 2025: L’Elettrica che Punta a Sorprendere (anche in Europa?)
Dai smartphone alle auto elettriche: Xiaomi, colosso cinese nato nel 2010, lancia la YU7, una crossover premium che mira a competere con i big del settore. Con un design ispirato alle europee, un’aerodinamica avanzata (Cx 0,245) e una tecnologia da gigante dell’elettronica, la YU7 non è una semplice “copia”, ma un veicolo con un’identità propria.
Esterno: Design Minimal e Aerodinamica Avanzata
Dimensioni: 5 metri di lunghezza, passo di 3 metri.
Maniglie a filo carrozzeria (si aprono premendo verso l’interno).
Cofano anteriore enorme (3,11 m²) con frunk da 148 litri.
Bagagliaio posteriore da 678 litri (totale: 826 litri con frunk).
Interni: Domotica e Lusso “Made in Xiaomi”
Poltrone in pelle Nappa con modalità chaise-longue.
Comandi vocali avanzati (funzionano anche dall’esterno).
Frigobar integrato (6 lattine) e schienali posteriori regolabili elettricamente.
Smartphone dedicato per i passeggeri posteriori (controlla clima e intrattenimento).
Impianto audio da 25 altoparlanti e filtro HEPA per l’aria.
Tetto elettrocromatico (si oscura in 3 minuti).
Tecnologia e Batteria: Numeri da Premium
Prestazioni e Autonomia
YU7 Max: 690 CV e 880 Nm di coppia.
Batteria da 101,7 kWh netti → autonomia dichiarata: 533 km (WLTP).
Ricarica ultra-veloce: 480 kW in DC (10-80% in 10 minuti).
Ciclistica e Comfort
Sospensioni ad aria (doppio quadrilatero anteriore, multilink posteriore).
Doppi vetri e insonorizzazione avanzata (rumore vento quasi assente).
Sterzo preciso ma impostato per il comfort, non per il dinamismo.
Guida: Comoda, ma non Sportiva
Durante un breve test drive in Cina (su strade private, limite 70 km/h), la YU7 ha mostrato: ✅ Isolamento acustico eccellente (silenziosità da auto di lusso). ✅ Sospensioni morbide (ideali per viaggi lunghi). ❌ Non è una sportiva (non rivaleggia con Porsche Taycan).
Prezzi e Mercato: Cina vs Europa
In Cina: 30.000 – 40.000 € (a seconda della versione).
In Europa? Prezzi simili sarebbero irrealistici (doganio, omologazione, concorrenza).
Possibile arrivo nel 2026, ma con tagli alle dotazioni per contenere i costi.
Conclusioni: Una Sfida Ambiziosa
La Xiaomi YU7 è un’auto ben costruita, tecnologica e comoda, ma dovrà affrontare la concorrenza di Tesla, BMW e BYD. Il suo punto di forza? Il prezzo aggressivo in Cina. Se arriverà in Occidente, potrebbe essere un’alternativa interessante, ma solo se manterrà un buon rapporto qualità-prezzo.
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Il Contributo PFU (Pneumatici Fuori Uso) è un obbligo di legge introdotto dal Decreto Ministeriale n. 82 dell’11 aprile 2011, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’8 giugno 2011. Si tratta di un contributo ambientale che viene applicato al momento dell’acquisto di pneumatici nuovi o di veicoli nuovi, destinato a coprire i costi di raccolta, trasporto e smaltimento degli pneumatici una volta diventati rifiuti.
A cosa serve?
Finanzia il ritiro degli pneumatici usati da officine, gommisti e autodemolizioni.
Garantisce il riciclo (frantumazione, recupero di gomma, acciaio e fibre tessili).
Previene l’abbandono illegale di pneumatici nell’ambiente.
Quando e Come si Paga il Contributo PFU?
Esistono due tipologie di contributo PFU, con modalità di applicazione diverse:
1. Contributo PFU su Veicoli Nuovi (Primo Equipaggiamento)
Quando si paga? Al momento dell’acquisto di un veicolo nuovo (auto, moto, furgoni) dotato di pneumatici.
Chi lo paga? Il cliente finale, ma è il venditore (concessionario o costruttore) a doverlo indicare in fattura in una voce separata e poi versarlo all’ACI (Automobile Club Italia).
A quanto ammonta? Dipende dal tipo di veicolo e dal peso degli pneumatici, ma non dal numero di gomme montate. *(Esempio: per un’auto media, circa 3-5 € a pneumatico)*.
Eccezioni:
Non si applica a veicoli usati o già immatricolati all’estero.
Si paga anche su veicoli demo/km zero.
Se il veicolo ha pneumatici ricostruiti, il contributo va comunque applicato.
2. Contributo PFU su Pneumatici di Ricambio (Service)
Quando si paga? Ogni volta che si acquista un pneumatico nuovo (anche online).
Chi lo paga? Il cliente finale, ma il gommista/rivenditore deve indicarlo in fattura in modo separato dal prezzo.
A quanto ammonta? Dipende dal peso dello pneumatico (vedi tabella sotto). (Esempio: per un’auto, tra 1,60 € e 7,56 € a gomma).
Eccezioni:
Non si paga su pneumatici ricostruiti (perché già versato in precedenza).
Se acquistati da siti esteri illegali, potrebbero non includerlo (rischio di sanzioni).
Tabella Contributi PFU 2024 (Pneumatici Ricambio)
Categoria
Peso (kg)
Contributo (€/pneumatico)
Piccoli (P)
0 – 4,999
0,58
5 – 7,999
1,60
8 – 12,999
2,31
13 – 15,999
3,22
16 – 24,999
4,13
25 – 34,999
7,56
Medi (M)
35 – 64,999
11,00
65 – 104,999
19,77
105 – 154,999
29,33
Grandi (G)
155 – 224,999
44,47
225 – 314,999
57,11
315 – 424,999
94,06
425 – 554,999
131,63
555 – 704,999
155,70
> 705
228,08
Cosa Deve Fare l’Automobilista?
✔ Verificare in fattura la presenza del contributo PFU (deve essere esplicitato). ✔ Conservare lo scontrino, perché il gommista può chiederlo al momento dello smontaggio. ✔ Non pagare due volte: se il PFU è già stato versato all’acquisto, lo smaltimento è gratuito.
Il gommista può rifiutarsi di ritirare i PFU?
NO, è obbligato a prenderli in carico se il contributo è già stato pagato.
Se non ha spazio, l’automobilista può portarli in un’isola ecologica (di solito gratis).
Perché è Importante Pagare il PFU?
Evita l’inquinamento (gomme abbandonate sono altamente inquinanti).
Promuove il riciclo (90% dei PFU viene recuperato).
Combatte il mercato nero (gomme vendute senza contributo sono illegali).
Conclusione
Il Contributo PFU è un sistema virtuoso che garantisce uno smaltimento corretto degli pneumatici usati. Pagandolo all’acquisto, si contribuisce a un circolo virtuoso di riciclo e si evita l’abbandono illegale.
Lada Niva: 45 Anni di Puro Fuoristrada Sovietico (e Oltre)
La Lada Niva (codice VAZ 2121) non è un’auto, è un’istituzione. Nata nel 1977 negli stabilimenti di Togliatti, in Russia, è uno dei fuoristrada più longevi e apprezzati al mondo. Concepita per affrontare steppe, montagne e strade dissestate, unisce una meccanica semplice a una robustezza proverbiale, diventando un’icona sia per gli appassionati di off-road che per chi cerca un’auto pratica e senza fronzoli.
Storia e Sviluppo: Dalle Steppe Sovietiche al Mondo
Le Origini (1971-1977)
Progettata dall’ingegnere Pëtr Prusov e disegnata da Valerij Semuškin, la Niva (che in russo significa “campo”) doveva essere una versatile 4×4 per l’URSS.
Presentata nel 1976 al XXV Congresso del Partito Comunista, entrò in produzione il 5 aprile 1977.
Motore Fiat 1.6L (lo stesso della Lada 1200, derivato dalla Fiat 124), inizialmente a carburatore, con trazione integrale permanente (una novità per l’epoca, condivisa solo con Range Rover e pochi altri).
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Successo Internazionale
Ebbe un boom in Europa, specialmente in Francia, grazie al prezzo contenuto e alle capacità fuoristrada.
Nel 1984 arrivò una versione Diesel 1.9L Peugeot (69 CV).
Nel 1993, un restyling portò fari posteriori verticali, portellone ribassato e motore 1.7L a iniezione.
Caratteristiche Tecniche: Perché è Così Resistente?
Scocca portante rinforzata (tipo uniframe), una rarità per i fuoristrada dell’epoca.
Trazione integrale permanente con bloccaggio manuale del differenziale centrale.
Motore (nelle varie evoluzioni):
1.6L Fiat (59 CV) → 1.7L MPI (83 CV oggi).
1.9L Diesel Peugeot (fino agli anni 2000).
Riduttore e marce corte per scalare qualsiasi pendio.
Sospensioni: Indipendenti anteriori, ponte rigido posteriore.
✅ Guado fino a 50 cm ✅ Pendenze superabili: 58% (30°) a pieno carico, 100% (45°) solo con autista ✅ Altezza da terra: 22 cm ✅ Angoli di attacco/uscite eccezionali (40° frontale, 32° posteriore)
Evoluzione e Curiosità
Dalla Niva alla “4×4” e Ritorno
Nel 2005, il nome Niva fu ceduto alla Chevrolet (joint-venture GM-AvtoVAZ), e la Lada fu ribattezzata “4×4”.
Nel 2021, AvtoVAZ riacquistò il nome e la rinominò Lada Niva Legend.
Versioni Speciali
Niva Urban (2014): Paraurti in tinta, cerchi in lega, interni più curati.
Niva Bronto (2018): Assetto rialzato, protezioni antiurto, omologazione Euro 6D-Temp.
Niva Legend Classic ’22: Motore 1.7L 83 CV, design retrò.
Dotazione Sovietica: Gli Accessori “Di Sopravvivenza”
Le prime Niva includevano: 🔧 Manovella d’avviamento (per climi sottozero) 🔦 Lampadina d’emergenza 🛠️ Kit completo di attrezzi (cacciaviti, chiavi, pompa per gomme)
La Niva Nello Sport e Nel Mondo
Raid Dakar (1979-1985): 81 equipaggi, con Jean-Claude Briavoine tra i piloti più veloci.
Anfibi e Militari: Derivati come l’Impulse Viking 2992 (fuoristrada anfibio).
Popolarità Globale: Oltre 2,5 milioni di unità prodotte, esportate in Europa, Sud America e Asia.
Conclusioni: Perché la Niva è Un Cult?
Semplicità Meccanica: Facile da riparare, anche nel deserto.
Prezzo Accessibile: Nuova costa meno di molti SUV moderni.
Resistenza Assurda: Alcuni esemplari superano il milione di km.
Oggi, la Niva Legend continua a essere prodotta quasi identica all’originale—una rarità nel mondo automotive.
Hai mai guidato una Niva? Raccontaci la tua avventura nei commenti!
