Suzuki ha appena svelato in Africa la nuova generazione della Across, e non si tratta di un semplice restyling. È una rivoluzione totale che cambia volto, dimensioni, piattaforma e, soprattutto, strategia.
L’era in cui la Across era un semplice rebadging della Toyota RAV4 è finita. La nuova Across, destinata a oltre 100 mercati in tutto il mondo (Europa e Italia comprese, in attesa di conferme ufficiali), diventa finalmente una vettura a marchio Suzuki, progettata in casa e basata sul successo indiano della Maruti Suzuki Victoris.
Una mossa audace che segna l’indipendenza del brand e punta a conquistare il cuore del segmento crossover compatto globale.
Dalla RAV4 alla Victoris: Un Cambio di Filosofia Radicale
La trasformazione è prima di tutto fisica e strategica.
Allora (2020-2024): La prima Across era un accordo di badge engineering con Toyota: si trattava essenzialmente di una Toyota RAV4 (serie precedente) con il logo Suzuki, un’auto di segmento C lunga 4,64 metri, potente e ibrida plug-in.
Ora (2026-): La nuova Across si sposta nel segmento B-SUV, diventando una vera Suzuki. Con i suoi 4,36 metri di lunghezza, si basa sulla piattaforma e sulla carrozzeria della Maruti Suzuki Victoris, acclamata in India dove ha appena vinto il prestigioso titolo di Indian Car of the Year 2026.
Questo passaggio da “clone premium” a “crossover compatto indipendente” segna una volontà precisa: offrire un prodotto più accessibile, più agile per la città e di propria concezione, intercettando la domanda globale per SUV compatti ed efficienti.
Design e Interni: Il Salto Generazionale è Evidente
Guardandola, è difficile credere sia la successore del modello precedente. Il design è un netto salto in avanti.
Esterno: La linea è moderna, dinamica e ben proporzionata. Il frontale imponente con la grande calandra cromata, i profili scolpiti e la coda compatta le donano un’identità forte e contemporanea, allineandosi allo stile di altri modelli Suzuki di recente introduzione.
Interni: Qui avviene la vera rivoluzione. Si abbandona l’impostazione classica per abbracciare la digitalizzazione. La plancia è dominata dal doppio schermo curvo che integra la strumentazione digitale da 10,25 pollici e il sistema multimediale da 10,1 pollici, in un layout avvolgente simile a quello visto sulla nuova eVitara. Materiali e percezione di qualità sembrano fare un deciso passo avanti.
La compattezza ha un (piccolo) costo in termini di praticità: il bagagliaio si riduce a 330 litri (contro i 580 dell’Across-RAV4), una cifra in linea con i crossover B-SUV ma da considerare per chi necessita di grandi volumi.
Motori e Trasmissioni: Efficienza e Pragmatismo
Sotto al cofano, la nuova Across presenta soluzioni pragmatiche e orientate all’efficienza, già collaudate sul mercato indiano.
Motore Principale: Un 1.5 litri a benzina 4 cilindri in configurazione mild hybrid, che eroga 103 CV. L’ibridizzazione leggera aiuta a ridurre consumi ed emissioni nelle fasi di avviamento e accelerazione.
Trasmissioni: Sarà disponibile abbinata sia a un cambio manuale che a un automatico, per coprire le preferenze di tutti i mercati.
La Curiosità: In India, la Victoris è proposta anche in una popolare versione bifuel a metano. Questa alimentazione, molto apprezzata per i costi di esercizio ridottissimi, potrebbe essere un’opzione interessante anche per l’Europa, dove il metano rappresenta ancora una valida alternativa economica ed ecologica.
Mercato e Prospettive: Perché può essere un Successo Globale?
La nuova Across ha tutte le carte in regola per diventare un pilastro globale per Suzuki.
Prodotto Giusto al Momento Giusto: Un B-SUV compatto, moderno ed efficiente è esattamente ciò che chiedono molti mercati, Italia inclusa, dove le dimensioni contenute e i consumi ridotti sono un plus.
Indipendenza e Identità: Per la prima volta, Suzuki propone una Across con una propria anima. Questo le permetterà di costruire una reputazione autonoma, senza essere paragonata alla RAV4.
Eredità di Successo: Basarsi sulla Victoris, già vincitrice di premi e acclamata in un mercato iper-competitivo come quello indiano, è una garanzia di solidità progettuale e affidabilità.
Gamma Combustibili Flessibile: La potenziale offerta di versioni mild hybrid e a metano la rende attraente sia per chi cerca la semplicità dell’ibrido leggero, sia per chi percorre molti chilometri e cerca il massimo risparmio.
Conclusioni: La Rinascita di un Nome
La nuova Suzuki Across non è un aggiornamento, è una rinascita. Da prodotto di opportunità nato da un accordo industriale, si trasforma in un crossover strategico e globale, frutto dell’ingegneria Suzuki.
Se confermata per l’Europa, potrebbe diventare un’alternativa molto interessante e ben posizionata nel segmento B-SUV, andando a competere con modelli come la Peugeot 2008, la Opel Mokka o la Renault Captur, portando in dote il classico mix Suzuki di praticità, affidabilità e now-how nei motori termici efficienti.
Il messaggio è chiaro: la Across ora ha una sua strada. E punta a percorrerla in oltre 100 paesi del mondo.
Una delle colonne portanti della mobilità premium mondiale sta per voltare pagina in modo epocale. La prossima generazione della BMW Serie 3, attesa nel corso del 2026, scriverà un capitolo nuovo non solo per il design o la tecnologia, ma per la sua stessa identità. Per la prima volta, infatti, il modello si sdoppierà in due entità distinte: una puramente elettrica, che tornerà a fregiarsi del mitico nome i3, e una tradizionale con motori a combustione. Una strategia “doppio binario” che onora il passato e guarda decisamente al futuro.
Un’Icona in Evoluzione: Breve Storia della Serie 3 Prima di tuffarci nel futuro, un passo indietro per capire il peso di questa novità. La Serie 3 nasce nel 1975 (come E21) ereditando il DNA sportivo della 2002, diventando rapidamente il punto di riferimento mondiale per le berline compatte premium. In 50 anni e sette generazioni, ha incarnato il concetto di “Guida Piacere”, bilanciando comfort quotidiano e dinamica brillante. Oggi, di fronte alla rivoluzione elettrica, BMW non la manda in pensione, ma la potenzia, creandone una versione a batteria con un nome che è già storia: i3. Un omaggio alla pionieristica citycar elettrica del 2013, ma applicato a un’icona del segmento D.
Doppia Anima, Doppia Piattaforma
La separazione tra le due “sorelle” è netta e inizia dalla base meccanica, segnando l’inizio di una nuova era progettuale per BMW.
La Nuova i3 Elettrica nascerà sulla piattaforma Neue Klasse, l’architettura modulare dedicata esclusivamente ai veicoli a batteria, presentata con la visionaria concept omonima. Promette massima efficienza, spazio ottimizzato e tecnologie di ricarica d’avanguardia.
La Serie 3 Termica continuerà invece a basarsi sull’attuale, ma evoluta, piattaforma CLAR 2, ottimizzata per accogliere motori a combustione, ibridi mild e plug-in.
Design Comune: Il Nuovo Volto della “Neue Klasse”
Esteticamente, le due auto parleranno la stessa lingua, mutuando il linguaggio della Vision Neue Klasse. Le differenze saranno sottili ma riconoscibili:
Un Fronte Iconico Rivisitato: La griglia a doppio rene diventa più ampia e bassa, integrata perfettamente con i nuovi fari anteriori per un “muso da squalo” più aggressivo. Nell’i3 sarà un elemento chiuso e aerodinamico.
Profilo Puro: Le maniglie delle porte a scomparsa (come sulla Tesla Model 3) puliranno la fiancata, migliorando l’aerodinamica.
Coda Tecnologica: I fanali posteriori a LED, posizionati in alto, disegneranno una firma luminosa inedita. L’unico indizio strutturale? Il cofano dell’i3 sarà leggermente più corto, grazie all’assenza del motore termico, che permette cabine più spaziose.
Interni: Il Salto nel Futuro è già Qui
Il cabin design sarà il grande elemento unificante e rappresenterà una discontinuità radicale rispetto all’attuale generazione. BMW abbandonerà il cruscotto tradizionale per abbracciare una filosofia “screen-based” già vista sulla nuova iX3:
Parabrezza Digitale: Una sottile barra di display attraverserà tutta la base del parabrezza, da montante a montante, mostrando le informazioni essenziali per la guida in modo immersivo.
Centrale “Anti-Convenzionale”: Lo schermo multimediale centrale avrà una forma non rettangolare, integrata organicamente nel cruscotto con un design avvolgente. L’obiettivo è massima focalizzazione sul guidatore e interazione intuitiva.
Motori e Prestazioni: Due Mondi a Confronto
Per la Serie 3 Termica non ci saranno rivoluzioni, ma evoluzioni mirate all’efficienza:
Benzina: Il 4 cilindri 2.0 e il 6 cilindri 3.0 saranno mild hybrid.
Diesel: Il 4 cilindri 2.0 litri mild hybrid resterà in listino per chi percorre molti chilometri.
Ibrida Plug-in: Arriverà una nuova variante PHEV basata sul 4 cilindri, per chi vuole l’elettrico quotidiano senza rinunciare alla lunga autonomia.
La BMW i3 Elettrica punta invece a fare sul serio, ereditando specifiche top dalla sorella maggiore iX3:
Launch Version: Il lancio sarà con la versione bimotore a trazione integrale da 470 CV.
Batteria e Autonomia: Dotata di una batteria da 108 kWh, promette, in condizioni ideali, un’autonomia superiore agli 800 km. Un valore che posizionerebbe la i3 al vertice assoluto della categoria.
Future Varianti: In seguito è probabile l’arrivo di versioni a trazione posteriore (ereditando così lo spirito delle prime Serie 3), per un’esperienza di guida più tradizionale e forse più accessibile.
Conclusioni: Una Scommessa Coraggiosa e Necessaria
Con questa mossa, BMW compie un atto di grande coraggio e rispetto. Non sostituisce la sua icona, la duplica, dando al cliente la scelta più ampia possibile in un periodo di transizione. Da una parte, la Serie 3 termica rassicura con una tecnologia affidabile e un’evoluzione sicura. Dall’altra, la i3 elettrica non è una semplice “Serie 3 a batterie”, ma una vettura nata su una piattaforma dedicata, con l’ambizione di diventare il nuovo benchmark per la guida dinamica in versione zero emissioni.
Il messaggio è chiaro: lo spirito della Serie 3, fatto di equilibrio, piacere di guida e innovazione, non muore. Si evolve, e nel 2026 avrà per la prima volta due cuori che battono all’unisono. L’appuntamento è in autunno con la i3, per assistere alla nascita di una nuova leggenda elettrica.
La Triumph Bonneville Bobber è sempre stata un’affermazione di stile, un manifesto su due ruote della filosofia “less is more”. Nata per incarnare l’essenza pura delle custom americane d’epoca, reinterpretata con l’ingegneria e la raffinatezza britannica, per il 2026 compie un passo fondamentale: migliora dove doveva, senza tradire la sua anima. Provando l’aggiornato modello da 16.695 euro si può capire se questa scultura in movimento ha trovato il giusto compromesso tra forma e funzione.
Il Cuore e l’Anima: Un Bicilindrico da Abbracciare
Il motore è il punto di partenza, e qui Triumph non delude. Il bicilindrico parallelo High Torque da 1.200 cm³ è una meraviglia di coppia e carattere. Eroga 78 CV a 6.100 giri e, soprattutto, 106 Nm già a 4.000 giri. Questi numeri raccontano tutto: non è un propulsore per strimpellare al limitatore, ma per cavalcare un’onda di coppia costante e rassicurante fin dai bassi regimi. Il suono è un borbottio profondo e soddisfacente, mentre i dettagli – come le alette di raffreddamento lavorate e i cablaggi perfettamente integrati – testimoniano una cura maniacale.
La ciclistica rimane solida e dedicata: telaio tubolare in acciaio a doppia culla, forcella Showa a cartuccia da 47 mm e monoammortizzatore KYB posteriore nascosto per mantenere la linea pulitissima. L’impianto frenante, con doppi dischi da 310 mm e pinze Brembo all’anteriore, è sovradimensionato rispetto alle prestazioni, garantendo una frenata sempre modulabile e sicura.
Le Novità 2026: L’Agognato Ritorno al Buonsenso
Triumph ha ascoltato i proprietari e ha introdotto aggiornamenti che non stravolgono il carattere, ma migliorano l’esperienza d’uso in modo sensibile.
Il Serbatoio, Finalmente! Passa da 12 a 14 litri. Per molti, era il vero tallone d’Achille della Bobber. L’autonomia ora è accettabile, trasformando la moto da puro oggetto da weekend a compagno di viaggi più sereni.
Elettronica che Pensa in Curva: Debutta una piattaforma inerziale che gestisce ABS e controllo di trazione cornering-sensitive. Un upgrade di sicurezza fondamentale che adatta gli interventi all’angolo di piega, rendendo la guida più fluida e protetta.
Comfort Rivisto: La sella monoposto (sì, è e rimane per soli due… anzi, uno) è stata rimodellata, offrendo un miglior supporto e imbottitura. Anche la posizione di guida è stata ritoccata per ridurre la fatica su distanze maggiori.
Peso e Luce: I cerchi in alluminio da 16 pollici sono stati alleggeriti, promettendo un tocco di agilità in più. Il faro anteriore full LED con DRL (Daytime Running Light) modernizza lo sguardo e migliora l’illuminazione notturna.
A Bordo e in Movimento: Uno Stile di Vita a Due Ruote
Salire in sella significa accettare un patto. La posizione è autenticamente custom: pedane avanzate, braccia distese su un manubrio largo, sella bassissima (69-70 cm). È una postura che impone il suo ritmo, ma che per il 2026 è leggermente più accomodante. Il nuovo cruscotto analogico-digitale è compatto e chiaro, e la presa USB laterale è un tocco di praticità benvenuto.
Avviare il motore e partire è un’esperienza meditativa. La Bobber non chiede di correre, ma di godersi il viaggio. L’erogazione del bicilindrico è vellutata e potente quando serve, perfetta per sorpassi rilassati. La sorpresa arriva in curva: nonostante i 251 kg a secco e le ruote alte, il baricentro bassissimo e i nuovi cerchi alleggeriti la rendono più agile del previsto. Cambiare direzione nel misto richiede un impegno fisico, ma non è una lotta.
Le sospensioni sono tarate per il comfort, assorbendo bene le asperità, ma la risposta in curva è comunque composta. I freni, potenti e progressivi, completano un quadro di sicurezza e controllabilità di alto livello.
Il Verdetto: Per Chi è Questa Opera d’Arte Meccanica?
La Triumph Bobber 2026 non fa sconti e non cerca clienti a tutti i costi. È una moto per un conoscitore molto preciso.
È LA TUA MOTO SE:
Cerchi l’estetica pura e iconica di una bobber moderna, senza compromessi.
Apprezzi la qualità costruttiva e i materiali di prima fascia.
Desideri un motore caratteristico e pieno di coppia, da assaporare più che da stressare.
Accetti (e anzi, celebri) le sue rinunce consapevoli: la monoposto, la posizione di guida dedicata, la priorità assoluta allo stile.
NON È LA TUA MOTO SE:
Cerchi un mezzo pratico per viaggi in due o per la città quotidiana.
Vuoi prestazioni da sportiva o un’agilità da naked.
La priorità è l’adrenalina pura o la tecnologia più estrema.
L’Arte della Rifinitura
Con gli aggiornamenti del 2026, Triumph ha fatto esattamente ciò che doveva: ha migliorato la Bobber nei suoi punti deboli (autonomia, elettronica, comfort) senza snaturarne l’essenza. Non è diventata una tourer, non è diventata una naked. È rimasta una Bobber più raffinata, più sicura e, finalmente, un po’ più utilizzabile.
Rappresenta il massimo della custom factory per chi vuole l’esclusività dello stile senza i problemi di un’auto-costruzione. È una dichiarazione di identità, un capolavoro di ingegneria che non ha paura di essere se stesso. E nel 2026, essere se stessi con più intelligenza è un grande pregio.
Il mercato italiano sta vivendo una trasformazione silenziosa ma inarrestabile. Negli ultimi tre anni, i listini si sono arricchiti di oltre una decina di nuovi nomi, la maggior parte dei quali arriva dalla Cina.
Non si tratta più di semplici comparse, ma di player strutturati – colossi statali, giganti tecnologici, joint-venture con l’Occidente – che offrono tecnologia, design e prezzi aggressivi.
Nel 2026, questa presenza diventerà ancora più radicata e competitiva. Ecco una mappa per orientarsi tra i brand che contano e quelli in arrivo.
I Leader Consolidati: Chi Comanda già le Vendite
BYD: Il Titano in Crescita Esplosiva Fondata nel 2003, BYD non è solo il leader in Cina, ma un contendente globale per il primo posto. In Italia dal 2023, ha saputo colpire nel segno con un mix di elettrico puro e ibrido plug-in. Il suo successo italiano si chiama Seal U DM-i, l’ibrida plug-in più venduta del marchio, che dimostra come la transizione elettrica per molti clienti passi ancora da una presa di corrente. BYD rappresenta la punta di diamante dell’offensiva cinese: completa, tecnologica e sostenuta da investimenti enormi.
Geely: Il Padrone Globale (con Volvo e Polestar in Tasca) Geely (1986) è la prova che il capitale cinese muove ormai i fili dell’auto globale. Controllando Volvo, Polestar, Lotus e parte di Mercedes per Smart, ha un know-how inestimabile. In Italia è sbarcata direttamente nel 2026 con due modelli mirati: l’elettrica EX5 e l’ibrida plug-in Starray. Non è un esordiente qualsiasi, ma un operatore sofisticato che porta in dote qualità costruttiva e tecnologie mature, frutto delle sue molteplici joint-venture.
I Gemelli di Chery: Jaecoo & Omoda Il gruppo Chery, re delle esportazioni cinesi, ha scelto una strategia a doppio binario per l’Europa:
Jaecoo (2023) punta sul DNA SUV e 4×4, con modelli come la Jaecoo 7 (benzina e PHEV) dalla silhouette robusta.
Omoda (2022) cerca invece un cliente più orientato allo stile e alle prestazioni, con la Omoda 5 (termica, ibrida, elettrica) e la iper-tecnologica Omoda 9 PHEV da 537 CV. Insieme, coprono un ampio spettro di esigenze con una proposta molto contemporanea.
I Nuovi Arrivati ad Alto Potenziale (e i “Marchi-Cappotto”)
Leapmotor: L’Asso nella Manica di Stellantis Fondata nel 2015, Leapmotor è forse il caso più interessante. Il suo ingresso in Italia (2024) con la citycar elettrica low-cost T03 e la SUV C10 ha preceduto una mossa strategica: l’alleanza con Stellantis, che ne detiene il 20% e creerà una joint-venture per produrre le sue auto in Europa. Questo significa potenziale accesso alla rete commerciale di Stellantis e una produzione “locale” che potrebbe mitigare i dazi. Un vantaggio competitivo unico.
Xpeng: La Pura Tech Elettrica Specializzata in auto elettriche ad alta tecnologia, Xpeng (2014) è arrivata in Italia nel 2025 con modelli premium come la crossover G6 e la SUV G9. Puntano su piattaforme evolute, autonomia elevata e sistemi di guida assistita all’avanguardia. Rappresentano la sfida cinese nel segmento high-tech, diretto a un pubblico smaliziato che cerca l’innovazione prima del marchio.
Il Fenomeno dei “Marchi-Cappotto”: Cirelli, Sportequipe, Tiger Questa categoria spiega la rapidità di penetrazione del mercato:
Cirelli (2024) è un grosso concessionario che importa modelli cinesi (spesso condivisi con altri marchi come SWM e Forthing) e li rivende con il proprio badge, offrendo una gamma ampia a prezzi competitivi.
Sportequipe (marchio “di lusso” del gruppo DR) e Tiger (storico marchio britannico ora di DR) applicano lo stesso modello, aggiungendo un’aura di esclusività o storia a vetture prodotte da colossi come Chery o BAIC. Sono un canale di distribuzione agile che porta rapidamente nuovi prodotti al consumatore. A breve i marchi del gruppo, che conta anche DR, EVO, ICH-X e Birba si arricchirà anche del badge Stilnovo e degli storici marchi OSCA e Itala che sono stati recentemente acquisiti.
I Prossimi Grandi Arrivi (2026 e Oltre)
Il 2026 non segnerà una pausa, ma un’accelerazione. Ecco chi bussa alle porte:
Changan (Fondata nel 1862): Uno dei più antichi colossi statali. Porterà in Italia i modelli del suo sub-brand Deepal, come le crossover S05 ed S07, probabilmente in versione elettrica e ibrida plug-in. Porta con sé una storia industriale solida e partnership internazionali.
Voyah: Il marchio premium del gruppo Dongfeng, con un forte legame con l’Italia (lo stemma è di Italdesign). Punterà su modelli come la grande SUV Free e l’imponente monovolume ibrida plug-in Dream, portando un’offerta di lusso tecnologicamente avanzata.
GAC: Un altro gigante statale, già presente a Milano con un centro stile. La sua arma sarà la crossover elettrica Aion V, che promette spazio, autonomia e un design accattivante per il segmento dei SUV medi.
Zeekr: Il brand di lusso elettrico di Geely. Modelli come la compatta Zeekr X (basata sulla piattaforma della Smart #1) promettono di portare una ventata di design audace e qualità costruttiva elevatissima, completando l’offerta del gruppo in Italia.
Firefly: Il progetto per auto piccole e premium del costruttore di alta tecnologia Nio. La Firefly EV sarà una citycar elegante e tecnologica, dimostrando che l’elettrificazione può essere anche lussuosa e compatta.
Conclusioni: Perché il 2026 Sarà l’Anno della Svolta
Il 2026 si prospetta come l’anno in cui l’offerta cinese passerà dall’essere una “curiosità” a una reale alternativa strutturata. I motivi sono chiari:
Diversificazione Estrema: Dalla citycar low-cost (Leapmotor T03) alla super-ibrida da 500+ CV (Omoda 9), c’è un modello per ogni esigenza e portafoglio.
Strategie Ibride (di Business): Non solo auto ibride, ma alleanze ibride. Il caso Leapmotor-Stellantis è il primo, ma non sarà l’unico. Produrre in Europa diventerà la chiave per stabilizzarsi.
Maturità Tecnica e di Stile: I modelli in arrivo (Voyah, Zeekr, Xpeng) non hanno più nulla da invidiare, in termini di design e tecnologia, ai concorrenti occidentali o coreani.
Rete e Identità: I marchi più consolidati (BYD, Geely) stanno costruendo reti di concessionari, mentre quelli nuovi sfruttano canali alternativi (“marchi-cappotto”) per essere immediatamente presenti.
Il consiglio per chi acquisterà nel 2026? Allargare lo sguardo oltre i marchi tradizionali. La qualità, l’equipaggiamento e la garanzia offerti da molti di questi nuovi player sono ormai ai massimi livelli. Ignorarli significherebbe perdersi alcune delle proposte più interessanti e innovative del mercato.
Il futuro di Volkswagen si disegna su un doppio binario: da un lato l’evoluzione dei modelli termici verso l’ibrido, dall’altro l’accelerazione sull’elettrico, con una serie di novità che coprono ogni segmento. Il piano è ambizioso e si dispiega su un orizzonte temporale che arriva fino al 2030, puntando a rafforzare la presenza della Casa tedesca in tutte le fasce di mercato. Ecco cosa ci aspetta.
2026: L’Anno del Grande Lancio
Il nuovo anno si apre con la seconda generazione della T-Roc, già ordinabile ma le cui consegne inizieranno nei primi mesi del 2026. Cresciuta in dimensioni e ora esclusivamente ibrida mild (con 116 o 150 CV), rappresenta il ponte verso una nuova era. Ma è solo l’inizio.
In autunno, la ID.3 riceverà un restyling profondo, non solo estetico (con un frontale e una coda ispirati alla concept ID. 2all), ma soprattutto negli interni: promessi comandi più intuitivi e un sistema multimediale finalmente all’altezza. L’autonomia aumenterà e, novità storica, debutterà la prima ID.3 GTI, il primo modello elettrico a fregiarsi della mitica sigla sportiva.
Sempre nell’autunno 2026, il segmento delle utilitarie vivrà un momento cruciale con il debutto della ID.Polo, esclusivamente elettrica.
Offerta in più varianti di potenza (116, 135 e 211 CV) e con batterie da 37 o 52 kWh, partirà da circa 25.000€.
La strategia del “doppio binario” prevede però che la Polo termica resti in listino, aggiornata, affiancando la sua sorella a batteria. La versione GTI della ID.Polo, da 226 CV, arriverà a fine anno.
A chiudere il 2026, due novità attesissime:
La tecnologia Full Hybrid debutterà sulla T-Roc, con motori 1.5 turbo da 136 e 170 CV, per poi estendersi ad altri modelli come Golf e Tiguan.
La ID.Cross, la risposta elettrica alla T-Cross. Lunga 4,15 metri e basata sulla meccanica della ID.Polo, sarà presentata in estate per le consegne a fine anno.
2027: L’Aggiornamento a Tappeto
L’anno si aprirà con un importante restyling per la T-Cross, che riceverà anche una nuova versione mild hybrid 1.5 (116/150 CV), tecnologia che potrebbe estendersi a Cupra e alla Taigo. In parallelo, le elettriche ID.4 e ID.5 subiranno un profondo rinnovamento estetico, che si dice le renderà quasi irriconoscibili.
La vera novità di fine 2027 sarà la ID.up!, la citycar elettrica da meno di 4 metri e prezzi a partire da circa 20.000€.
Nata dalla concept ID.Every1, sarà la prima Volkswagen a beneficiare del nuovo software sviluppato in collaborazione con la statunitense Rivian.
Costruita in Portogallo, sarà un modello esclusivo del marchio, senza gemelle per Cupra o Skoda.
2030: Il Futuro di un’Icona
Gli sguardi più lunghi si rivolgono al 2030, anno in cui è attesa la nona generazione della Golf. La certezza è che sarà un modello esclusivamente elettrico, costruito sulla nuova piattaforma modulare SSP. Potrebbe prendere il nome di ID.Golf, soprattutto se l’attuale Golf termica (forse trasformata in plug-in hybrid) continuerà la sua carriera oltre un pesante restyling. Sarà l’erede elettrico di un’autentica leggenda.
Conclusioni: Una Transizione Strategica e Concreta
Il piano Volkswagen per i prossimi anni dimostra una strategia chiara e articolata:
Ibridizzazione completa della gamma tradizionale (mild e full hybrid).
Espansione dell’offerta elettrica in tutti i segmenti, dalle citycar (ID.up!) alle compatte (ID.Polo, ID.Cross), fino alle berline e SUV (ID.3, ID.4/5).
Evoluzione delle icone come la Polo e la Golf, mantenendo per ora il doppio binario termico/elettrico.
Innovazione tecnologica, con nuovi software e piattaforme dedicate.
Volkswagen non sta solo preparando nuove auto; sta costruendo un listino completamente rinnovato, pronto ad affrontare la transizione verso la mobilità a zero emissioni senza abbandonare il suo vasto pubblico. Il messaggio è forte: il futuro è già in ordine.
Nel panorama motoristico contemporaneo, dove le prestazioni e l’elettronica sembrano spesso primeggiare sul carattere, la Honda GB 350S si presenta come una boccata d’aria fresca. È una dichiarazione d’intenti chiara: semplicità, qualità e autenticità possono ancora essere il cuore di una moto. Non un giocattolo per nostalgici, ma un mezzo concreto, costruito con la proverbiale cura Honda e offerto a un prezzo accessibile, corredato da una garanzia di 72 mesi che la dice lunga sulla fiducia della Casa. L’abbiamo provata per capire se lo spirito delle classiche senza tempo è ancora vivo.
Design e Filosofia: Classica per Scelta, Moderna per Necessità
A colpo d’occhio, la GB 350S è un omaggio alle cafe-racer e alle roadster degli anni ’60 e ’70. Le linee sono pulite, essenziali, senza fronzi. Il faro tondo a LED, le minime sovrastrutture, la sella a barchetta e la coda raccolta compongono un profilo di immediato appeal.
Ma la classicità è solo la pelle. Sotto, batte un cuore moderno: l’impianto frenante a doppio disco (310 mm anteriore, 240 mm posteriore) con ABS, il controllo di trazione (HSTC), i cerchi in alluminio pressofuso e le sospensioni (forcella da 106 mm e monoammortizzatore regolabile da 120 mm) parlano la lingua della sicurezza e dell’affidabilità contemporanea. Una fusione perfetta tra anima vintage e tecnologia odierna.
Il Motore: Carattere, Coppia e (Tanta) Frugalità
Il protagonista è un monocilindrico 4 tempi da 348 cc, che eroga 17,7 CV e 27,6 Nm di coppia rilevati alla ruota. Non sono cifre da capogiro, ma è proprio qui che risiede il suo fascino. L’erogazione è fluida, progressiva e incredibilmente piacevole, con un borbottio basso e cupo dallo scarico nero che fa venire la pelle d’oca. Il motore dà il meglio ai medi regimi, dove la coppia generosa rende la guida rilassata e sorprendentmente scattante negli sorpassi cittadini. Insistere sugli alti è inutile: questa è una moto per chi apprezza il viaggio, non il cronometro.
Il cambio a 5 marce è preciso in inserimento, anche se un po’ meno fluido in scalata. I consumi sono il suo punto di forza assoluto: si viaggia senza ansia sfiorando i 44 km/l in extraurbano e mantenendo un’autonomia tranquilla oltre i 400 km grazie al serbatoio da 15 litri (+2 di riserva).
A Bordo: Comodità e Qualità Tattile
La posizione di guida è uno dei suoi punti vincenti. Il manubrio largo, la sella ben imbottita a 80 cm da terra e le pedane posizionate in una triangolazione naturale creano una postura rilassatissima, adatta a ore e ore in sella. Anche il passeggero è coccolato, con uno spazio dedicato ampio e comodo (mancano solo gli appigli laterali).
Il quadro strumenti mantiene un’anima analogica con un ampio tachimetro a lancetta, affiancato da un piccolo schermo LCD per le informazioni secondarie. I comandi al manubrio sono di ottima fattura e intuitivi. Le finiture, nonostante il prezzo contenuto, sono ineccepibili: la qualità Honda si vede e si tocca, dai dettagli cromati alla solidità generale.
Un’appunto per i viaggiatori: non c’è un vano sottosella, ma solo un fianchetto chiuso a sinistra. Per chi vuole caricare qualcosa, Honda propone un’opzionale borsa morbida.
Su Strada: Equilibrio e Serenità
In città la GB 350S è un’alleata perfetta. Il motore docile la rende gestibilissima dai neofiti, ma la coppia pronta garantisce scatti decisi ai semafori. Il peso contenuto (178 kg a secco) e il baricentro favorevole la rendono maneggevole nel traffico, anche se l’interasse non brevissimo (144 cm) richiede un po’ di attenzione nei filtraggi stretti.
Fuori porta regala il meglio di sé. La tenuta di strada è solida e rassicurante, con un avantreno preciso e un comportamento in curva neutro e prevedibile. Le sospensioni, morbide e ben assorbenti, privilegiano il comfort, penalizzando un po’ chi cerca un passo sportivo. È una moto per viaggiare a 90-100 km/h, godendosi il panorama. In autostrada “sopravvive” con discreta stabilità fino alla sua velocità massima di circa 126 km/h, ma è chiaro che non è il suo habitat naturale.
I freni, supportati dall’ABS, sono adeguati alle prestazioni: mai aggressivi, sempre modulabili e sicuri, anche su fondo bagnato.
Dati e Prestazioni: La Sostanza dei Numeri
Potenza alla ruota: 17,7 CV @ 5341 giri/min
0-100 km/h: 12,2 secondi
Velocità max: 125,7 km/h
Frenata da 100 km/h: 37,6 metri
Consumo medio (ciclo misto): Oltre 30 km/l
Peso a secco: 178 kg
Altezza sella: 800 mm
Conclusioni: Per Chi è la GB 350S?
La Honda GB 350S non è una moto per tutti. Non è per chi cerca l’adrenalina pura, la tecnologia esasperata o le prestazioni da fuoriserie.
È la moto perfetta per:
Il neofita che cerca una prima moto caratterosa, sicura e di qualità indiscutibile.
L’esperto che, dopo tante moto complicate, desidera ritrovare il puro piacere di andare in moto senza fronzoli.
Il city rider che vuole uno strumento di mobilità quotidiano, economico, affidabile e dal grande carattere.
Il viaggiatore tranquillo che preferisce le strade secondarie, i ritmi umani e l’eleganza discreta.
In un mondo che corre, la GB 350S ci ricorda che a volte la vera libertà su due ruote sta nella semplicità, nell’affidabilità e in quel sorriso spontaneo che solo una moto con un’anima sa regalare. Honda, con questa piccola grande opera, non ha costruito solo una moto: ha custodito uno spirito.
In pochi anni, la T-Roc è passata dall’essere una novità a una colonna portante della gamma Volkswagen, arrivando a superare persino l’iconica Golf nelle classifiche di vendita. Un vero e proprio fenomeno di mercato, che ora si prepara a voltare pagina con la seconda generazione. Aspettative altissime, che la nuova T-Roc 2026 sembra già pronta a onorare.
La filosofia? Cambiare senza stravolgere. Aggiornamenti mirati, dimensioni leggermente ampliate e una gamma motori che punta tutto sull’ibrido. In questo articolo, scopriamo perché potrebbe diventare l’auto più desiderata del listino Volkswagen.
Design e dimensioni: più spazio, stesso carattere
La T-Roc cresce, ma con misura. Con 13 cm in più di lunghezza (ora a 4,37 metri) e un passo allungato, guadagna in proporzioni senza perdere l’impronta compatta. Lo sbalzo anteriore più pronunciato le dona un’aria più decisa, mentre l’abitabilità ne beneficia in modo tangibile.
Il bagagliaio ora offre 475 litri (espandibili a 1.350), con un doppiofondo regolabile e – cosa non scontata – lo spazio per il ruotino di scorta. Posteriormente, l’accesso è agevole e gli occupanti trovano più spazio per le gambe. Al centro, il tunnel di trasmissione rimane presente, ma ospita con praticità le bocchette aria, i comandi clima e due porte USB-C.
Abitacolo: razionalità e comfort in primo piano
La plancia mantiene il tipico stile Volkswagen: pulito, razionale e ben finito. Di serie arrivano il quadro strumenti digitale e il grande schermo centrale, mentre al volante fanno il gradito ritorno i tasti fisici, più intuitivi di quelli a sfioramento. Anche la zona clima touch è ora retroilluminata.
Tra i dettagli più apprezzati: la ricarica wireless ventilata per lo smartphone, il rotore multifunzione sul tunnel (volume o modalità di guida), il bracciolo regolabile e vani portaoggetti ben concepiti, come il cassetto capiente sotto al sedile passeggero.
Guida e motori: ibrido, essenziale e piacevole
La posizione di guida è più da crossover che da SUV, con un feeling al volante agile e familiare. In prova, il 1.5 benzina mild-hybrid da 115 CV (220 Nm) si conferma sufficiente per un uso quotidiano senza sforzi: lo 0-100 km/h si copre in 10,6 secondi, con una velocità massima di 196 km/h. Il cambio DSG a 7 marce è fluido e reagisce bene anche in modalità Sport o usando i paddle.
Il sistema ibrido a 48V supporta le fasi di accelerazione e consente la velocità a vela con il motore termico spento, ma non permette la marcia in solo elettrico. Da segnalare la disattivazione di due cilindri in condizioni di carico ridotto, per risparmiare carburante. L’unico appunto riguarda la frenata rigenerativa: la transizione tra recupero energetico e freno meccanico non è sempre fluida, richiedendo a volte un tocco più deciso.
Sul comfort, l’assetto con cerchi da 18” è bilanciato e piacevole, senza bisogno (nell’uso comune) delle sospensioni adattive. In autostrada, il comfort acustico è migliorato, con minori fruscii aerodinamici.
Consumi: l’ibrido mostra i suoi vantaggi
I numeri registrati in prova confermano l’efficienza della strategia ibrida:
Città: poco più di 11 km/l
Extraurbano: quasi 18 km/l
Autostrada: circa 14 km/l
Media complessiva: circa 14 km/l, pari a 7,2 l/100 km. Un risultato rispettoso per un crossover di questa categoria.
Prezzi e concorrenti: una lotta serrata
La gamma al lancio si basa sulle versioni mild-hybrid da 115 CV e 150 CV. I listini partono da poco meno di 34.000 euro per la 115 CV Life, salendo a circa 37.500 euro per la Style. La 150 CV è disponibile da 36.650 euro (Life) fino a oltre 41.000 euro per l’allestimento R-Line.
La concorrenza è agguerrita: dalla Renault Symbioz alla Peugeot 2008, dalla Toyota C-HR alla Hyundai Kona, senza dimenticare le premium come la Volvo XC40 e le sempre più insidiose orientali come MG ZS Hybrid.
Perché sceglierla?
La nuova T-Roc 2026 ha fatto come il Gattopardo: è cambiata per restare la stessa. Più spazio, tecnologia e ibrido, ma senza tradire l’equilibrio e la piacevolezza che l’hanno resa un punto di riferimento. Dinamica coinvolgente, abitacolo versatile e consumi contenuti la rendono un’opzione difficile da ignorare.
Se cercate un crossover coerente, ben finito e senza sorprese, con la praticità dell’ibrido e il marchio Volkswagen, la nuova T-Roc è probabilmente già in cima alla vostra lista.
L’universo del design automobilistico è costellato di figure che hanno saputo interpretare il gusto di un’epoca, ma rarissimi sono i visionari che hanno avuto il potere e la costanza di plasmare l’identità di un marchio per oltre quarant’anni.
Bruno Sacco, scomparso il 19 settembre 2024 all’età di 90 anni a Sindelfingen, non è stato semplicemente un designer; è stato l’architetto di un’era d’oro per la Mercedes-Benz, il custode di un linguaggio formale che ha elevato l’automobile da prodotto industriale a icona culturale imperitura.
Nato a Udine nel 1933, Sacco ha saputo fondere la sensibilità estetica italiana con il rigore ingegneristico tedesco, creando un equilibrio simbiotico che ha reso le “Stelle” di Stoccarda tra le vetture più ammirate e desiderate della storia.
Il suo contributo non si è limitato alla bellezza delle linee, ma si è esteso a una filosofia strutturale basata sulla coerenza intergenerazionale, un approccio che ha garantito la longevità del valore del marchio in un mercato spesso dominato da tendenze effimere.
Le Radici di un Destino: Dal Friuli alla Formazione Torinese
La storia di Bruno Sacco inizia in un’Italia che, pur tra le difficoltà degli anni ’30, conservava un legame profondo con l’arte della meccanica e della geometria. Figlio di un comandante di un battaglione di fanteria di montagna e di un esperto di geometria, Sacco ricevette un’educazione improntata all’ordine e alla precisione, elementi che sarebbero diventati i cardini della sua carriera.
All’età di soli 17 anni, si diplomò come il più giovane geometra d’Italia nella sua Udine, dimostrando precocemente una padronanza dei volumi e delle proporzioni che lo avrebbe guidato nel futuro.
Tuttavia, il momento della vera “epifania” stilistica avvenne nel 1951 a Tarvisio. Mentre pedalava per le strade della città, il giovane Sacco fu colpito dalla vista di una Studebaker Commander Regal, disegnata dal leggendario Raymond Loewy.
La modernità di quell’auto, così radicale rispetto ai canoni europei del tempo, agì come un catalizzatore: Sacco comprese in quell’istante che la sua vita sarebbe stata dedicata al design delle automobili.
Per approfondire questa vocazione, si iscrisse al Politecnico di Torino, scegliendo un percorso in ingegneria meccanica che gli fornì le basi tecniche necessarie per comprendere che la forma non può mai essere disgiunta dalla funzione.
Negli anni universitari, Sacco ebbe l’opportunità di immergersi nel cuore pulsante della carrozzeria italiana. Collaborò con istituzioni prestigiose come Ghia e Pininfarina, dove apprese la sensibilità per le superfici e la capacità di gestire le linee in modo armonico.
Questi atelier erano laboratori di sperimentazione dove la manualità artigianale si scontrava con le prime necessità della produzione industriale.
Sacco assorbì questa dualità, comprendendo che un design di successo deve essere non solo bello, ma anche realizzabile ed efficiente.
L’Approdo in Daimler-Benz e la Cultura del Rigore
Nel 1958, spinto dal desiderio di confrontarsi con realtà internazionali, Sacco decise di lasciare l’Italia per la Germania. Fu assunto da Daimler-Benz come stilista e costruttore, entrando a far parte di un dipartimento che, all’epoca, era ancora subordinato alla gerarchia ingegneristica.
Sotto la guida di giganti come Karl Wilfert e Friedrich Geiger, Sacco iniziò il suo percorso di integrazione in una cultura aziendale dove l’integrità tecnica era il valore supremo.
Nonostante l’intenzione iniziale fosse quella di una permanenza breve, il matrimonio con Annemarie Ibe e la nascita della figlia Marina lo portarono a stabilirsi definitivamente a Sindelfingen, diventando nel tempo più “tedesco” dei tedeschi nella sua dedizione al marchio.
I primi progetti a cui Sacco partecipò furono fondamentali per definire il futuro di Mercedes-Benz. Collaborò allo sviluppo della monumentale Mercedes-Benz 600 (W100), la vettura prediletta da capi di stato e regnanti, dove l’eleganza formale doveva convivere con una complessità meccanica senza precedenti.
Parallelamente, lavorò alla 230 SL “Pagoda” (W113), una roadster che oggi è considerata un capolavoro di purezza, famosa per il suo hard-top concavo che migliorava la visibilità e la rigidità strutturale.
Questi anni furono una palestra di umiltà e apprendimento, durante i quali Sacco comprese che l’identità di un marchio come Mercedes-Benz si costruisce attraverso la continuità e non attraverso strappi stilistici gratuiti.
Il Ruolo Cruciale della Sicurezza e il Progetto C111
Un passaggio spesso sottovalutato ma determinante nella carriera di Sacco fu il suo trasferimento temporaneo al dipartimento di sicurezza sotto la direzione di Béla Barényi, il pioniere della cellula di sicurezza e delle zone a deformazione controllata.
In questa fase, Sacco non si occupò solo di estetica, ma di come il design potesse salvare vite umane. La sua collaborazione con Barényi portò alla creazione dei veicoli sperimentali di sicurezza (ESV), dove la forma dell’auto veniva dettata dalle necessità di protezione degli occupanti e dei pedoni.
Questa esperienza culminò nella gestione del progetto C111, una serie di prototipi futuristici che servivano come laboratori mobili per testare motori Wankel, diesel turbocompressi e nuove sospensioni multi-link.
Sacco disegnò per la C111 una carrozzeria a cuneo, realizzata in polimeri, che divenne l’emblema dell’avanguardia tecnologica Mercedes negli anni ’70.
Sebbene la C111 non sia mai entrata in produzione, la sua influenza estetica e tecnica si diffuse in tutta la gamma successiva, dimostrando che anche un marchio conservatore come quello della Stella poteva osare visioni radicali.
Modello Prototipo
Anno Debutto
Innovazione Tecnica
Caratteristica Stilistica
C111-I
1969
Motore Wankel a 3 rotori
Porte ad ali di gabbiano, carrozzeria arancione
C111-II
1970
Motore Wankel a 4 rotori
Ottimizzazione aerodinamica e visibilità
C111-III
1978
Diesel turbocompresso
Design ultra-aerodinamico per record di velocità
C111-IV
1979
V8 biturbo da 4.8 litri
Spoiler anteriore massiccio e pinne posteriori
La Direzione del Design e i Pilastri Filosofici
Nel 1975, Bruno Sacco assunse la carica di Capo Designer, succedendo a Friedrich Geiger.
In questo ruolo, egli ebbe finalmente l’autorità per implementare una visione sistemica del design Mercedes-Benz. Consapevole che l’azienda si trovava ad affrontare sfide epocali come la crisi petrolifera e la crescente concorrenza globale, Sacco formulò una filosofia basata su due concetti fondamentali: l’Omogeneità Orizzontale e l’Affinità Verticale.
Omogeneità Orizzontale: Il Linguaggio di Famiglia
L’Omogeneità Orizzontale presuppone che ogni modello Mercedes-Benz, dalla berlina più compatta alla limousine più esclusiva, debba condividere un nucleo di tratti stilistici comuni che rendano il marchio istantaneamente riconoscibile in tutto il mondo.
Sacco rifiutava l’idea che ogni auto fosse un’isola a sé stante; al contrario, credeva che l’immagine di prestigio della Classe S dovesse riverberarsi anche sui modelli meno costosi, creando un’aura di qualità universale.
Questo veniva ottenuto attraverso la gestione sapiente della calandra, delle proporzioni dei fari e di una pulizia formale che evitava decorazioni superflue, privilegiando una bellezza “ingegneristica”.
Affinità Verticale: La Lotta all’Obsolescenza
L’Affinità Verticale è forse il concetto più rivoluzionario introdotto da Sacco. In un’industria che spesso punta sull’obsolescenza programmata per spingere i consumatori a cambiare vettura, Sacco sosteneva che un nuovo modello Mercedes non avrebbe mai dovuto far sembrare “vecchio” il suo predecessore.
Egli calcolava che il ciclo di vita totale di una Mercedes, dalla progettazione alla fine della vita utile su strada, potesse estendersi fino a 30 anni.
Pertanto, il design doveva essere atemporale, un’evoluzione armoniosa piuttosto che una rivoluzione distruttiva.
Questo approccio non solo proteggeva il valore dell’investimento del cliente, ma consolidava la reputazione di serietà e affidabilità del marchio.
Analisi dei Capolavori: La W126 e l’Ammiraglia Perfetta
La prima vera prova della filosofia di Sacco fu la Classe S W126, introdotta nel 1979.
Sostituire la W116, un’auto amata ma massiccia e pesante, richiedeva un salto di qualità aerodinamica e stilistica. Sacco ridisegnò l’ammiraglia eliminando i paraurti cromati sporgenti in favore di elementi integrati in plastica, più leggeri e sicuri.
La W126 introdusse quelle che in Italia vennero chiamate le “Fasce Sacco” (Sacco-Planken): pannelli protettivi laterali che non solo riparavano la carrozzeria dai piccoli urti, ma visivamente collegavano il frontale alla coda, riducendo l’altezza percepita della vettura e conferendole un’eleganza filante e moderna.
La versione coupé, la C126 (SEC), con il suo montante posteriore armonioso e l’assenza del montante centrale, è considerata da Sacco stesso il suo capolavoro assoluto, un’auto che incarnava perfettamente l’unione tra sportività e decoro.
La 190 (W201): La Rivoluzione del “Baby Benz”
Nel 1982, Mercedes-Benz entrò in un territorio inesplorato con la 190 (W201), la prima berlina compatta del marchio.
Molti puristi temevano che un’auto più piccola potesse diluire il prestigio della Stella, ma Sacco utilizzò la W201 per dimostrare l’efficacia dell’Omogeneità Orizzontale.
La 190 aveva proporzioni impeccabili, con una coda alta ispirata agli studi aerodinamici che le conferiva un coefficiente di resistenza estremamente basso per l’epoca.
La W201 non era solo una Mercedes in miniatura; era un’auto moderna, con meno cromature e una linea a cuneo che la rendeva dinamica anche da ferma.
Sacco dichiarò più volte che questa era l’auto di cui andava più fiero, non tanto per lo stile in sé, quanto per il significato strategico e concettuale che ebbe per l’azienda, aprendo le porte a una nuova generazione di clienti.
La Maturità Stilistica: W124 e R129
L’epoca di Sacco raggiunse la sua piena maturità con la Classe E W124 del 1984 e la SL R129 del 1989. La W124 è spesso descritta dagli appassionati come la “Mercedes definitiva”, un’auto scolpita nel granito dove ogni linea aveva uno scopo funzionale.
Il design era così equilibrato che la vettura rimase in produzione per oltre un decennio con modifiche minime, diventando un punto di riferimento globale per le berline executive.
La roadster R129, d’altra parte, portò l’eleganza nel segmento delle scoperte di lusso. Sostituire la R107, che era rimasta in commercio per 18 anni, era un compito arduo. Sacco creò una silhouette pulitissima, con un roll-bar automatico a scomparsa che permetteva di godere della linea pura della cabrio senza compromettere la sicurezza.
Anche in questo caso, la cura del dettaglio era maniacale: i sedili con cinture integrate e il meccanismo elettrico della capote erano capolavori di ingegneria estetica.
Specifiche Tecniche W124
Valore / Descrizione
Significato per il Design
Coefficiente Aerodinamico (Cx)
0.28 (berlina)
Record mondiale per l’epoca; riduzione consumi e fruscii
Materiali Paraurti
Polimeri ad alta resistenza
Integrazione cromatica e protezione pedoni
Configurazione Sospensioni
Multilink al posteriore
Permetteva un design più basso e una migliore tenuta
Cerchi “Gullideckel”
Lega a 15 fori
Design iconico che definì lo stile anni ’80
Il Caso W140 e la Tensione tra Dimensioni e Grazia
Nonostante una serie quasi ininterrotta di successi, la carriera di Sacco conobbe un momento di profonda riflessione con il lancio della Classe S W140 nel 1991.
Progettata per essere l’automobile migliore del mondo, capace di superare la nuova concorrenza giapponese e le ammiraglie inglesi, la W140 crebbe eccessivamente in termini di ingombri.
Sacco espresse apertamente la sua insoddisfazione per il risultato finale, dichiarando che l’auto era “10 centimetri troppo alta”.
Questa sproporzione era dovuta alle richieste dei tecnici che esigevano uno spazio per la testa e un’abitabilità che finirono per appesantire la linea della vettura, guadagnandole critiche per la sua “bulky appearance”.
Sebbene oggi la W140 sia rivalutata come l’ultima Mercedes costruita “senza badare a spese”, per Sacco rappresentò un monito sul rischio che le esigenze ingegneristiche sopraffacessero l’armonia estetica.
L’Innovazione degli Anni ’90 e l’Addio alle Scene
Nell’ultimo decennio della sua carriera, Sacco guidò Mercedes-Benz verso una diversificazione del prodotto senza precedenti. Sotto la sua supervisione nacquero la Classe A, la Classe M, la SLK e la CLK, modelli che portarono il marchio in segmenti di mercato totalmente nuovi.
La Classe E W210 del 1995 segnò un altro punto di svolta con i suoi quattro fari circolari, una scelta coraggiosa che mirava a dare un volto più umano e meno formale alle vetture della Stella.14
Il suo ultimo progetto fu la SL R230, presentata nel 2001, dove Sacco curò il passaggio al tetto rigido ripiegabile in metallo, unendo ancora una volta la praticità tecnica a una linea scultorea che richiamava i fasti del passato pur guardando al nuovo millennio.
Il 31 marzo 1999, Bruno Sacco lasciò ufficialmente l’azienda, passando il testimone a Peter Pfeiffer.
La sua uscita di scena fu coerente con il suo carattere: si ritirò a vita privata, rifiutando offerte da altri marchi automobilistici per non tradire la sua “mercedizzazione”.
L’Uomo Dietro la Matita: Aneddoti e Personalità
Bruno Sacco non era solo un designer di talento, ma un leader capace di ispirare profonda lealtà. Un episodio celebre riguarda la premiazione del suo team a Essen nel 1994: Sacco insistette affinché tutti i suoi 175 dipendenti fossero presenti sul palco, celebrando il successo come un risultato collettivo della “fabbrica del design”.
Questo senso di appartenenza era reciproco; i suoi collaboratori lo rispettavano per il suo rigore, pur conoscendo la sua natura a tratti irascibile e passionale, tipica delle sue radici friulane.
La sua integrità si rifletteva anche nelle piccole cose. Si racconta che inizialmente si oppose con vigore alla pubblicazione di un catalogo Red Dot che metteva in copertina un raschietto per il ghiaccio della Mercedes, esclamando: “Noi produciamo automobili, non raschietti!”.
Solo dopo una discussione accesa riconobbe il valore del design anche in quegli oggetti minori, dimostrando una capacità di evoluzione intellettuale anche in età matura.
Dopo il ritiro, Sacco dedicò parte del suo tempo al design industriale non automobilistico, collaborando alla creazione di rubinetteria per la KWC.
La sua serie “HansaLatrava”, con il suo flusso d’acqua a velo, vinse premi prestigiosi, confermando che i suoi principi di armonia erano universali.
Nonostante potesse avere qualsiasi auto moderna, scelse di guidare fino alla fine la sua fidata 560 SEC blu scuro, la testimonianza vivente della sua filosofia: un’auto che, dopo quarant’anni, continua a non sembrare vecchia, ma semplicemente classica.
Eredità e Conclusioni
La figura di Bruno Sacco rimane un pilastro inamovibile nella storia dell’automobile. Egli ha saputo traghettare la Mercedes-Benz attraverso un’epoca di cambiamenti tumultuosi, mantenendo ferma la bussola del prestigio e della qualità.
Il suo lascito non è fatto solo di lamiere e cristalli, ma di un’etica del progetto che mette al centro la responsabilità verso il cliente e la società.
Per chi oggi scrive di motori, ricordare Sacco significa celebrare un tempo in cui l’automobile era pensata per durare, in cui la bellezza era il risultato di un’equazione matematica tra aria e metallo, e in cui il designer era il garante di un’identità che non aveva bisogno di loghi giganti per essere riconosciuta.
Bruno Sacco ha reso le Mercedes “le Mercedes”, lasciandoci un catalogo di icone che continueranno a solcare le strade e a popolare i sogni degli appassionati finché esisterà l’idea stessa di viaggio.
La sua matita si è fermata, ma le sue linee sono diventate parte del panorama visivo del nostro pianeta, eterne e inattaccabili come il diamante che amava citare nel descrivere le sue code tronche.
Dal 1° gennaio 2026, il mondo dei motori e della logistica in Italia ha dovuto fare i conti con un cambiamento storico. La nuova Legge di Bilancio ha infatti introdotto il tanto discusso allineamento delle accise, eliminando quel “vantaggio fiscale” che per decenni ha reso il gasolio il carburante preferito da chi macina chilometri.
Ma cosa cambia concretamente al distributore e, soprattutto, perché questa mossa rischia di pesare indirettamente sulle tasche di tutti noi?
I numeri del cambiamento: +4,05 e -4,05
L’operazione varata dal Governo è chirururgica. Per raggiungere l’equiparazione fiscale tra i due carburanti (richiesta da tempo dall’Unione Europea per eliminare i cosiddetti “sussidi ambientalmente dannosi”), sono state modificate le aliquote in questo modo:
Benzina: Riduzione dell’accisa di 4,05 centesimi al litro.
Diesel: Aumento dell’accisa di 4,05 centesimi al litro.
Oggi, entrambi i carburanti scontano la medesima accisa: 672,90 euro per 1.000 litri. Se consideriamo anche l’IVA al 22% che si applica sull’accisa stessa, l’impatto reale alla pompa è di circa 5 centesimi di differenza rispetto allo scorso anno.
Chi sorride: I possessori di auto a benzina
Per chi guida una vettura a benzina, magari una piccola utilitaria o una moderna full-hybrid, la notizia è positiva, seppur contenuta.
Il risparmio: Su un pieno medio da 50 litri, il risparmio è di circa 2,50 €.
Non è una cifra che cambia la vita, ma è un segnale di inversione di tendenza dopo anni di continui rincari, rendendo le motorizzazioni a benzina e ibride ancora più competitive per l’uso cittadino.
Chi soffre: I professionisti e il settore logistico
Il vero nodo critico riguarda chi con il mezzo ci lavora. Il diesel resta il motore di riferimento per il trasporto leggero e pesante, e questo aumento non è indolore.
Artigiani e Piccole Imprese: Chi utilizza furgoni e mezzi commerciali leggeri (sotto le 7,5 tonnellate) non ha accesso ai rimborsi per il “gasolio commerciale”. Per questi lavoratori, l’aumento è un costo diretto e puro che erode i margini di guadagno.
L’effetto “sorpasso”: Poiché il costo industriale del gasolio è spesso superiore a quello della benzina, con accise uguali vedremo sempre più spesso il prezzo del diesel superare quello della “verde” alla pompa.
L’effetto domino: Dai trasporti al carrello della spesa
Il problema non si ferma ai benzinai. In Italia, circa l’80-90% delle merci viaggia su gomma. Un aumento strutturale del costo del gasolio si traduce inevitabilmente in un aumento delle tariffe di trasporto.
Le associazioni di categoria avvertono: quando il costo della logistica sale, il prezzo finale dei prodotti — dal pane alla tecnologia — viene ritoccato verso l’alto per coprire le spese. È il classico effetto domino che potrebbe alimentare l’inflazione proprio in un momento in cui si sperava in una stabilizzazione dei prezzi.
In conclusione
L’allineamento delle accise è una scelta politica che guarda alla transizione ecologica e ai conti dello Stato (con un gettito stimato di oltre 500 milioni di euro), ma che colpisce il cuore produttivo del Paese. Se per l’automobilista della domenica può essere un piccolo vantaggio o un fastidio gestibile, per il settore dei trasporti è una sfida che richiederà un’ottimizzazione estrema dei percorsi e dei carichi.
Il premio più prestigioso del Vecchio Continente torna in mano della casa della stella dopo 52 anni, in un’edizione dominata dall’elettrificazione e da una competizione serrata. La CLA batte rivali più popolari e segna un cambio di passo.
BRUXELLES – Un verdetto che ha lasciato a bocca aperta gli appassionati e gli addetti ai lavori: la Mercedes-Benz CLA è l’Auto dell’Anno 2026. A Bruxelles, nel tradizionale gala all’interno del Salone dell’Auto, i 59 giurati provenienti da 23 paesi europei hanno consegnato il titolo più ambito alla filante berlina premium, che interrompe una striscia di vittorie spesso appannaggio di vetture più accessibili e per le masse.
Con 320 punti, la CLA ha superato nettamente la Škoda Elroq (220 punti) e la Kia EV4 (208 punti), chiudendo un’edizione da record, la 63esima, tutta giocata sul filo dell’elettrificazione. Tutte le finaliste, infatti, erano a zero o basse emissioni, a testimoniare una transizione ormai compiuta. Ma il dato che fa rumore è un altro: la Mercedes non vinceva il premio dal 1974, quando trionfò la 450 SE/SEL. Dopo oltre mezzo secolo, la Stella a tre punte torna in cima all’Europa.
Un podio inatteso: premium batte popolari
La classifica finale ha riservato diverse sorprese. Subito dietro al terzetto di testa, la Citroën C5 Aircross si è piazzata a un solo punto dalla Kia (207), seguita dalla Fiat Grande Panda (200 punti), dalla Dacia Bigster (170) e dalla Renault 4 (150).
Se negli ultimi anni il titolo è spesso andato a modelli dal prezzo contenuto e dall’appeal democratico – si pensi alla Renault 5 E-Tech vincitrice nel 2025 – quest’anno la giuria ha premiato senza mezzi termini l’innovazione, l’efficienza e la visione tecnologica espresse dalla CLA. Un segnale forte: l’elettrificazione di alta gamma, quando offre un salto generazionale netto, può conquistare il mercato e i critici.
Perché la CLA ha convinto: una piattaforma, un mondo
Cosa ha spinto i giurati a votare in massa la Mercedes? La risposta sta nella piattaforma MMA, che rappresenta un nuovo inizio. Progettata per ospitare sia powertrain elettrici puri (a 800V) che ibridi, questa architettura ha permesso di creare una vettura dall’efficienza straordinaria.
I numeri parlano da soli: un Cx di 0.21 per una silhouette coupé a quattro porte; fino a 320 kW di ricarica ultra-rapida (300 km di autonomia recuperati in 10 minuti); un’autonomia WLF che sfiora gli 800 km per la versione posteriore da 272 CV. E poi c’è la tecnologia di bordo, con il sistema MB.OS che anima il celebre “Superscreen” e integra AI avanzate come ChatGPT e Google Gemini per un’interazione uomo-macchina finora inedita.
Il bis storico: una vittoria che pesa
Questa vittoria ha il sapore della storia. In 63 edizioni, Mercedes era salita sul gradino più alto solo una volta. In otto altre occasioni era arrivata sul podio, l’ultima con la Classe E nel 1997. Portare il trofeo a Stoccarda di nuovo, in un’epoca di radicale cambiamento, è un’affermazione di resilienza e capacità innovativa.
La CLA non è solo un’auto: è la dichiarazione d’intenti di una casa che punta a guidare la transizione elettrica senza rinunciare ai propri valori di design, prestazioni e lusso accessibile. La versione mild hybrid a 48V, in arrivo entro fine 2025, completerà l’offerta e dimostra l’approccio flessibile della Stella.
Conclusioni: un premio che riflette un’epoca
Il Car of the Year 2026 sarà ricordato come l’edizione del ritorno premium e della maturità elettrica. La Mercedes CLA ha vinto nonostante non fosse la più economica, ma perché è stata giudicata la più capace di rappresentare il futuro: efficiente, connessa, desiderabile e tecnologicamente avanzata.
La sfilza di elettriche in finale – da Kia EV4 a Škoda Elroq – conferma che la strada è ormai tracciata. Ma il trionfo della CLA ci dice anche che, in questo nuovo mondo, a vincere sarà chi saprà unire l’anima sostenibile all’emozione pura della guida e all’eccellenza ingegneristica. La Stella, per questa volta, ha brillato più di tutte.
E voi cosa ne pensate? La Mercedes CLA merita questo titolo storico o avreste preferito vedere vincere un’auto più accessibile? La rivoluzione elettrica passa per il premium?
