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XPeng in Italia: la strategia di attacco con 5 modelli e un importatore d’eccezione
La casa cinese prepara l’assalto al mercato italiano attraverso ATFlow, la costola importatrice del colosso AutoTorino. Dopo il debutto con le SUV G6 e G9, il 2026 porterà berline, monovolumi e un polo R&D in Germania per un’offesa tecnologica a tutto campo.

L’espansione dei brand cinesi in Italia entra in una nuova fase, caratterizzata da strategie sempre più raffinate e partner locali di primo livello. È il caso di XPeng, che ha scelto per la sua operazione italiana ATFlow, la società del gruppo AutoTorino – una delle reti concessionarie più estese e solide del Paese – nata appositamente per il ruolo di importatore (già attiva con Ineos e KG Mobility). Dopo l’arrivo in concessionaria a dicembre delle prime due modelle, le SUV G6 e G9, il 2026 si preannuncia come l’anno dell’esplosione della gamma, con l’arrivo di quattro nuovi modelli pensati per coprire segmenti cruciali e sfidare i leader europei.

La strategia: qualità, tecnologia e una rete già solida

XPeng non arriva come un outsider sconosciuto. Punta su tre pilastri:
1. Un importatore radicato: ATFlow garantisce non solo capitali, ma una conoscenza profonda del mercato e una rete di assistenza potenzialmente vastissima, ereditando il know-how e la capillarità di AutoTorino.
2. Tecnologia come biglietto da visita: La casa si distingue per l’integrazione avanzata dell’intelligenza artificiale, sistemi di guida assistita di livello superiore (XNGP) e architetture elettriche all’avanguardia, come quella a 800 Volt per ricariche ultra-rapide.
3. Produzione e sviluppo in Europa: Per rassicurare i clienti europei, XPeng produce già alcuni modelli nello stabilimento di Magna Steyr a Graz, in Austria, e aprirà a breve un centro di ricerca e sviluppo a Monaco di Baviera per adattare al meglio le vetture alle esigenze del Vecchio Continente.
La gamma 2026: dalle berline sportive alla monovolume family

Ecco i modelli che comporranno l’offensiva italiana di XPeng:

1. XPeng P7+ (Primavera 2026)
- Il contesto: La grande berlina elettrica da 5,07 metri, evoluzione “intelligente” della P7.
- Caratteristiche: Linee filanti da fastback (Cx 0.21), abitacolo lussuoso con sedili ventilati/massaggianti e schermo da 15.6”. L’IA personalizza l’esperienza di guida. Batterie LFP da 61.7 o 74.9 kWh.
- Motorizzazioni: Posteriore da 245 CV o AWD Performance da 503 CV (0-100 km/h in 5.1s).
- Autonomia/Ricarica: Fino a 530 km. Ricarica a 800V: 10-80% in 12 minuti.
- Prezzo (stimato): Da circa 45.000€.
2. XPeng Next P7 (Fine 2026)
- Il contesto: La versione high-performance e ancor più sportiva della linea P7.
- Caratteristiche: Design ancor più futuristico, interni sportivi in Alcantara e carbonio.
- Motorizzazioni: Doppio motore, trazione integrale, 594 CV.
- Prestazioni: 0-100 km/h in 3.7 secondi, velocità max 230 km/h.
- Autonomia: Fino a 820 km (ciclo CLTC) con batteria da 92.2 kWh.
- Prezzo: Premium, da definire.
3. XPeng X9 (2026)
- Il contesto: L’audace monovolume elettrica a 7 posti che sfida il segmento delle family car.
- Caratteristiche: Design futuristico, lunga 5.29 m, passo di 3.19 m. Interni configurabili (6/7 posti), asse posteriore sterzante e sospensioni pneumatiche di serie.
- Motorizzazioni: In Cina offre versioni a singolo o doppio motore (AWD). Potrebbe arrivare anche una versione Range Extender (EREV) per chi teme l’autonomia.
- Autonomia: Fino a 702 km (CLTC) per l’elettrica.
- Prezzo (stimato): Da circa 62.000€.
4. XPeng M03 (SUV) (Inverno 2026)
- Il contesto: La SUV compatta basata sulla berlina Mona, diretta rivale di Tesla Model Y.
- Caratteristiche: Dimensioni intorno ai 4.7 m, bagagliaio capiente, infotainment ad alta potenza di calcolo.
- Motorizzazioni: Elettrica, fino a 218 CV.
- Autonomia: Fino a 620 km (ciclo cinese).
- Prezzo: Competitivo, da definire. Sarà cruciale per i volumi.
In Concessionaria Ora: XPeng G6 e G9
Le due SUV che hanno aperto la strada, caratterizzate da tecnologia avanzata, design moderno e rapporto qualità-preso interessante, sono già disponibili per il collaudo e l’acquisto.

Conclusioni: una sfida a viso aperto

XPeng arriva in Italia con una strategia chiara e ambiziosa. Non si presenta come brand low-cost, ma come competitor tecnologico e qualitativo, puntando a sedurre clienti attenti all’innovazione, alle prestazioni e al design. La scelta di ATFlow come partner è una mossa astuta, che fornisce credibilità immediata e una potenziale rete di vendita e assistenza di prim’ordine.

La gamma prevista per il 2026 è ampia e ben studiata: dalla berlina sportiva accessibile (P7+) alla super sportiva (Next P7), dalla monovolume familiare di rottura (X9) alla SUV di volume (M03). Se riuscirà a mantenere promesse di qualità, tecnologia e, soprattutto, un rapporto prezzo/valore convincente, XPeng ha tutte le carte in regola per ritagliarsi uno spazio significativo nel competitivo mercato europeo dell’elettrico. La partita è aperta.
18 Febbraio 2026
La SC01: il sogno cinese di una sportiva elettrica leggera nato in Italia
La startup XiaoPaoChe svela il suo audace progetto: una coupé elettrica da 429 CV ispirata alla Lancia Stratos, con un telaio in tubi d’acciaio e un peso di soli 1.400 kg. Progettata anche in Italia, verrà prodotta nella Motor Valley in una tiratura limitata per l’Europa.

Nel panorama delle elettriche performanti, dominate da colossi in grado di schiacciare la concorrenza con il peso e la potenza bruta, arriva una proposta controcorrente. È la SC01, la sportiva elettrica della startup cinese XiaoPaoChe che ha scelto una strada diversa: l’essenzialità, la leggerezza e una profonda connessione con la tradizione sportiva italiana. Non a caso, la sua linea ricorda la mitica Lancia Stratos, la sua progettazione ha un’anima italiana e la sua produzione per il mercato europeo avverrà proprio nel cuore della Motor Valley.

Un concept che diventa realtà: da YouTube alla pista

Il progetto nasce nel 2018 dalla passione di Feng Xiaotong, youtuber automobilistico cinese, co-fondatore insieme a Liu Dezheng (fondatore di Xiaomi). L’obiettivo era chiaro fin dall’inizio: creare una vettura elettrica che restituisse centralità alle sensazioni di guida, sfidando il trend delle EV iper-tecnologiche e pesanti. Presentata in Cina nel 2023, la SC01 sta ora completando l’iter di omologazione per l’Europa, con test in corso nei Paesi nordici.

La filosofia: leggerezza e bilanciamento da sportiva tradizionale

La cifra distintiva della SC01 è il suo approccio ingegneristico “old school” applicato alla propulsione elettrica:
- Peso contenutissimo: Con circa 1.365-1.400 kg, è un’eccezione nel mondo delle elettriche, dove si fatica a scendere sotto le 2 tonnellate. Questo risultato è frutto di un telaio tubolare in acciaio al cromo-molibdeno 4130 e di una ferrea disciplina progettuale.
- Batteria centrale: La scelta più rivoluzionaria. Gli ingegneri hanno abbandonato il classico “pacco batteria a skateboard” nel pavimento, posizionando invece gli accumulatori da 60 kWh centralmente, dietro i sedili. Questo replica il bilanciamento di una sportiva a motore centrale tradizionale, abbassando il baricentro a soli 380 mm (simile a un’auto GT3) e migliorando la maneggevolezza.
- Tecnologia selettiva: Niente eccessi. Sospensioni pushrod orizzontali regolabili, freni a disco da 350 mm, cerchi in lega di magnesio da 18 pollici (5,9 kg l’uno) e pneumatici Michelin Pilot Sport Cup2. Tutto è finalizzato alla dinamica pura.
Prestazioni e prezzo: il mix esplosivo

La leggerezza si combina con una potenza non esagerata ma più che sufficiente:
- Powertrain: Doppio motore elettrico (uno per asse) per la trazione integrale.
- Potenza: 429 CV e 560 Nm di coppia.
- Prestazioni: Lo scatto 0-100 km/h viene coperto in 2,9 secondi, con una velocità massima di 200 km/h.
- Autonomia: Dichiarata di 520 km (ciclo CLTC cinese).
Il dato più sorprendente, però, è il prezzo. In Cina la SC01 viene venduta a circa 28.000 euro. La versione europea, soggetta a standard diversi e prodotta in Italia in tiratura limitata di 1.000 esemplari, avrà un prezzo più alto, ma la promessa è di rimanere fortemente competitivo, probabilmente sotto la soglia dei 100.000 euro, rivoluzionando il segmento.

L’Italia come partner strategico: produzione in Motor Valley

La scelta di produrre la versione europea in Italia non è casuale. È un riconoscimento del saper fare ingegneristico e artigianale italiano nella meccanica fine e nella dinamica veicolo. La sede esatta dello stabilimento nella Motor Valley è ancora top secret, ma questo legame rafforza l’identità della vettura, progettata anche con contributi tecnici italiani.

La commercializzazione avverrà tramite una formula ad invito, e parte della produzione sarà dedicata alle competizioni sportive, a sottolineare le ambizioni dinamiche del progetto.

Conclusioni: una scommessa che fa ben sperare

La SC01 di XiaoPaoChe non è solo un’auto. È una dichiarazione di intenti. Dimostra che l’elettrificazione non deve per forza tradursi in anonime berline pesanti o in hypercar da milioni, ma può sposare la filosofia della sportiva leggera e coinvolgente. Unendo l’innovazione elettrica cinese al culto della dinamica e del design italiano, questa startup potrebbe aver trovato una formula vincente per conquistare gli appassionati più puristi nell’era della transizione. La sua sfida più grande sarà mantenere la promessa di essenzialità e feeling di guida una volta messa su strada. Se ci riuscirà, potrebbe scrivere un nuovo, entusiasmante capitolo per le sportive elettriche.
16 Febbraio 2026
Honda Super Cub 125: Il mito del milione diventa finalmente biposto

Lo scooter più venduto della storia rinnova il suo successo in Italia. Leggero, assetato come una formica e ora omologato per due, mantiene inalterato il carattere unico del cambio a pedale. Un gioiello di semplicità ingegneristica per la città.

Nella storia della mobilità personale, poche icone possono vantare i numeri e la longevità dell’Honda Super Cub. Oltre 100 milioni di unità prodotte dal 1958 ne fanno il veicolo a motore più venduto di tutti i tempi. In Italia, questa leggenda su due ruote ha da poco compiuto un passo fondamentale per adattarsi alle esigenze locali: dopo anni di richieste, la versione disponibile nel nostro Paese è finalmente omologata per due persone. Una novità che non snatura l’anima, ma perfeziona la formula vincente di un mezzo che è pura essenza di mobilità urbana.

Design e costruzione: lusso discreto e qualità imperitura

Avvicinandosi al Super Cub, si nota subito che non si tratta di uno scooter qualunque. Nonostante il prezzo contenuto, l’attenzione ai dettagli e la qualità costruttiva sono notevoli. Le giunture sono perfette, i materiali sembrano robusti e la finitura è impeccabile. Le dotazioni sono moderne e adeguate: luci Full LED, un display digitale essenziale e il pratico avviamento con smart key (Keyless).

L’aggiornamento più visibile è l’aggiunta delle pedane per il passeggero e di un sellino biposto. Honda ha lavorato per integrare questi elementi senza stravolgere le linee pulite e iconiche del modello e, soprattutto, senza rubare spazio al guidatore. Le sospensioni sono state riviste e irrobustite per sopportare il peso aggiuntivo, mentre il resto della meccanica rimane l’inafferrabile formula del successo.

Il cuore indistruttibile: motore 4T e cambio a pedale

Il cuore del Super Cub è un monocilindrico 4 tempi da 124 cc raffreddato ad aria e alimentato ad iniezione. Con una potenza di 9,8 CV, non promette (né vuole) prestazioni da superscooter. Il suo scopo è l’efficienza assoluta: consuma solo 1 litro ogni 66,7 km, rendendolo uno dei mezzi più parsimoniosi in circolazione.

La vera anima, l’elemento che distingue il Cub da qualsiasi altro scooter, è il suo cambio semiautomatico a 4 marce con frizione centrifuga, azionato da un pedale a bilanciere sul lato sinistro. Con la punta del piede si sale di marcia, con il tacco si scala. Non c’è leva della frizione da azionare manualmente. Questo sistema, di una dolcezza e precisione incredibili, permette partenze in qualsiasi marcia (si può partire persino in quarta!) e dona un controllo sul mezzo che nessun variatore può eguagliare. È un’esperienza di guida unica, che coniuga la semplicità di uno scooter con il coinvolgimento di una moto.

Guida in città: agilità da bicicletta, sicurezza da Honda

Con un peso di soli 110 kg e un’altezza sella di 78 cm, il Super Cub è leggero e maneggevole come una bicicletta. La posizione di guida è comoda e naturale, con il manubrio leggermente piegato verso il busto e i piedi poggiati su ampie pedalane.

In città è un’arma letale nel traffico: le marce basse, molto corte, garantiscono un’accelerazione brillante ai semafori, mentre le gomme strette da 17 pollici lo rendono estremamente agile nei cambi di direzione e nel filtraggio. L’impianto frenante (disco anteriore con ABS e tamburo posteriore) è più che sufficiente per le sue performance e garantisce sicurezza.

Lo spazio di carico? Non c’è un vano sottosella. C’è invece un piccolo vano laterale che si apre premendo un pulsante, ideale per gli attrezzi in dotazione e i documenti. Il serbatoio da 3,7 litri suggerisce frequenti visite al distributore, ma con i suoi consumi, ogni rifornimento è un affare.

Non è uno scooter, è un Super Cub

Acquistare un Honda Super Cub 125 non è come comprare uno scooter qualsiasi. È un’adesione a una filosofia. È la scelta di un mezzo che rinuncia alla complessità in favore dell’affidabilità assoluta, che sostituisce l’anonimo variatore con un cambio meccanico piacevolmente coinvolgente, che preferisce l’efficienza alla potenza fine a sé stessa.

Con l’omologazione biposto, Honda ha reso questo mito accessibile anche a chi ha bisogno di portare un passeggero, ampliandone ulteriormente l’appeal senza tradirne lo spirito. Rimane un veicolo per puristi, per chi cerca la mobilità più semplice, economica e, in un certo senso, più autentica. In un’epoca di tecnologie sovrapposte, il Super Cub ricorda che spesso, la perfezione sta nella sottrazione. E dopo 65 anni, continua a vendere la stessa, semplice verità.

15 Febbraio 2026
Addio Model S e X: Tesla chiude un’era e punta tutto sui robot per sopravvivere
La casa di Elon Musk cessa la produzione delle sue ammiraglie storiche. Non ci saranno sostituti diretti. La Gigafactory di Fremont si riconverte per produrre il robot umanoide Optimus. Un cambio di identità epocale per un’azienda in difficoltà, che cerca rifugio nell’hype dell’IA e della robotica.

È una notizia che va oltre il semplice aggiornamento della gamma. La decisione di Tesla di terminare definitivamente la produzione della Model S e della Model X – rispettivamente dopo 14 e 10 anni – non è solo il pensionamento di due modelli iconici. È la pietra tombale su un’epoca e l’ammissione, forzata, di una trasformazione radicale. L’azienda che ha eletto la Model S a simbolo della rivoluzione elettrica globale, surclassando le case tradizionali, oggi arretra di fronte alla concorrenza agguerrita e deve reinventarsi per sopravvivere.

Le ammiraglie che non tirano più: dal 3% delle vendite all’obsolescenza

I numeri parlano chiaro. Nel 2025, Model S e Model X insieme hanno rappresentato appena il 3% delle consegne globali di Tesla (circa 1,65 milioni di auto). Un dato marginale, sintomo di un declino inarrestabile. Le cause sono molteplici:
- La concorrenza cinese: BYD, NIO, XPeng e altri hanno eroso il mercato delle berline e SUV elettrici premium con modelli tecnicamente più moderni, meglio equipaggiati e, soprattutto, più economici. La proposta Tesla, specialmente su vetture dal prezzo superiore ai 100.000 euro, è apparsa sempre più datata.
- Il cannibalismo interno: Il vero successo commerciale di Tesla si chiama Model 3 e Model Y. Auto più accessibili, ma sufficientemente capaci da soddisfare la maggior parte dei clienti, hanno reso le ammiraglie superflue per il volume.
- L’innovazione stagnante: Nonostante gli aggiornamenti (come la versione Plaid) e i restyling, la piattaforma e il concetto di Model S/X sono rimasti sostanzialmente gli stessi per un decennio. In un mercato che corre, essere statici significa essere superati.
Fremont cambia pelle: dove nascevano le auto, nasceranno i robot

Il simbolo più potente di questo cambiamento è la destinazione dello stabilimento di Fremont, in California. In quelle linee di montaggio è nata la storia moderna di Tesla. Ora, quelle stesse linee saranno riconvertite per la produzione in serie di Optimus, il robot umanoide presentato da Elon Musk.

Questa mossa non è solo industriale, è narrativa. Sposta fisicamente il cuore produttivo dall’automotive alla robotica, tentando di riscrivere l’identità dell’azienda agli occhi degli investitori e del pubblico.

La grande trasformazione: da casa automobilistica a “azienda di AI e robotica”

Il ritiro delle ammiraglie è quindi il sintomo di una strategia più ampia e, per molti versi, disperata. Tesla sta cercando di compiere una transizione che pochi costruttori auto hanno tentato: smettere di essere principalmente un’azienda automobilistica.
1. La crisi del core business: Il mercato EV è in stagnazione, i margini si assottigliano, la concorrenza è feroce. La crescita in Borsa si è arrestata e il titolo ha bisogno di nuova linfa narrativa.
2. La scommessa sull’hype: Elon Musk sta puntando tutto sulle due tendenze tecnologiche più calde del momento: l’Intelligenza Artificiale e la Robotica. Oltre a Optimus, si parla del robotaxi Cybercab e sono stati investiti 2 miliardi di dollari in xAI, la sua società di intelligenza artificiale.
3. Una cortina fumogena per le difficoltà? Molti analisti vedono in questa virata verso futuri lontani e ad alto rischio un tentativo di distogliere l’attenzione dalle difficoltà finanziarie e operative presenti. Parlare di robot che cambieranno il mondo è più affascinante che discutere di margini di profitto in calo o di quote di mercato perse a favore dei cinesi.
Un futuro incerto tra visione e necessità

La domanda che tutti pongono è: Tesla ci crede davvero, o è costretta a questa trasformazione?
La fine di Model S e X segna la fine della Tesla come startup ribelle che sfidava il mondo. Oggi è un’azienda matura che affronta le dure leggi del mercato. La scommessa su Optimus e sull’IA è titanica e rischiosa, ma forse è l’unica mossa possibile per un’azienda la cui narrativa di “puro player dell’auto elettrica” ha perso smalto.

Il rischio è che, nel tentativo di diventare un’azienda tecnologica a 360 gradi, Tesla perda di vista il suo business principale, già sotto assedio, senza la certezza che robot e taxi autonomi diventeranno mai prodotti di massa redditizi. Una cosa è certa: l’addio alle sue due auto più iconiche è il segnale più chiaro che la Tesla che conoscevamo non esiste più. Il futuro si giocherà non solo sulle strade, ma nelle case e nelle fabbriche, su un terreno molto più insidioso e competitivo di quello automobilistico.
13 Febbraio 2026
Addio Hyundai i10: si spegne l’ultimo faro delle city car termiche in Italia
Dopo tre generazioni e quasi vent’anni di successi, termina la produzione della Hyundai i10 per l’Europa. Con le ultime unità in stock fino a febbraio 2026, si chiude un’era per il segmento delle utilitarie economiche, sempre più sostituite dalle elettriche premium.

Il mercato automobilistico italiano perde un pezzo di storia e, soprattutto, una delle ultime ancore di accessibilità per chi cerca una vettura nuova, compatta ed economica. La Hyundai i10, per anni sinonimo di city car affidabile e ben equipaggiata, ha ufficialmente cessato la produzione per il mercato europeo alla fine del 2025. Le auto che stanno arrivando nelle concessionarie italiane in queste settimane rappresentano l’ultimo stock disponibile: una volta esaurito, probabilmente entro febbraio 2026, non sarà più possibile acquistare una i10 nuova.

La sua uscita di scena segna un punto di non ritorno. Con la Fiat Panda ormai datata e in attesa di una svolta elettrica, e con le rivali asiatiche che si spostano verso segmenti più alti, la i10 era rimasta una delle pochissime vere city car termiche ancora in listino. Il suo posto nell’offerta Hyundai sarà preso dalla Inster, una piccola crossover elettrica che, nonostante le dimensioni simili, propone un posizionamento di prezzo decisamente superiore, riflettendo una tendenza di mercato inesorabile.

Una storia di successo: tre generazioni, un’eredità solida

La storia europea della i10 inizia nel 2007. Da subito, la prima generazione si impose per il suo rapporto qualità-prezzo senza eguali, offrendo spazio, equipaggiamento e affidabilità inaspettati per una vettura di quella categoria. Il restyling del 2010 con la caratteristica calandra esagonale la rese ancora più riconoscibile.

Nel 2014 arrivò la seconda generazione, più matura nel design e nelle finiture, confermando la formula vincente: un’auto piccola ma non minuscola, pratica ed economica, prodotta nello stabilimento turco di Izmit. Fu in questa generazione che la i10 divenne un pilastro per la casa coreana in Europa.

L’ultimo capitolo, la terza generazione lanciata nel 2020, ha cercato di rinvigorire il segmento con un design giovanile e spigoloso. Nonostante l’arrivo della versione sportiveggiante N-Line con il turbo 1.0 da 100 CV e gli ultimi aggiornamenti del 2023 (con nuovi sistemi di assistenza alla guida e connettività avanzata), il destino era ormai segnato dai piani industriali globali e dalla transizione elettrica.

Perché scompare? Il tramonto dell’era delle city car economiche

La fine della i10 non è una decisione isolata, ma il sintomo di una trasformazione profonda dell’industria automobilistica:
1. I costi della transizione elettrica: Rendere conforme alle normative Euro 7 una vettura termica così piccola e a basso prezzo sarebbe stato proibitivo. Gli investimenti si sono dirottati verso le piattaforme elettriche.
2. La morsa dei margini: Il segmento delle city car offre margini di guadagno minimi. Per i costruttori, è molto più redditizio spingere verso crossover e SUV, anche di piccole dimensioni, che possono essere venduti a prezzi più alti.
3. La strategia elettrica di Hyundai: Il gruppo punta con decisione sull’elettrificazione. L’erede designata è la Hyundai Inster, presentata nel 2024: una city car elettrica basata sulla Kia Ray, che promette oltre 300 km di autonomia. Tuttavia, il suo prezzo di listino si avvicina o supera i 25.000 euro, una cifra che appartiene a un altro universo rispetto alla i10, partita nella sua ultima generazione da poco più di 15.000 euro.
Cosa rimane per chi cerca una piccola auto nuova?

Con la scomparsa della i10, il panorama per chi cerca una city car nuova a motore termico diventa desolante. Le opzioni si riducono drasticamente:
- Fiat Panda: L’iconica italiana, longeva ma tecnologicamente superata, resiste ancora. Il suo futuro è però legato a un rinnovamento anche in chiave elettrica, con la Grande Panda che però cresce nelle dimensioni.
- Fiat 500 Hybrid: La versione ibrida appena lanciata unisce allo stile della versione elettrica la meccanica della Panda, purtoppo con qualche compromesso nelle prestazioni, veramente sotto tono in relazione al prezzo di listino.
- Toyota Aygo X: La piccola crossover cittadina risulta scattante e parca nei consumi, specie nella nuova versione full hybrid che eredita il motore della Yaris, anche se con un prezzo di listino non particolarmente basso.
- Kia Picanto: La sorella della i10, che condivide pianale e motorizzazioni rimane per il momento ancora a listino ereditandone lo spirito, anche se per lei la pensione potrebbe essere vicina.
L’alternativa è guardare all’usato di pochi anni o al mercato delle elettriche, accettando però un significativo sbalzo di prezzo d’ingresso. La Hyundai Inster, così come la Citroën ë-C3 , rappresentano la nuova frontiera, ma confermano la fine di un’epoca: quella in cui si poteva acquistare un’auto nuova, efficiente e ben fatta, con poco più di 15.000 euro.

L’addio alla Hyundai i10 non è solo la fine di un modello, ma la chiusura simbolica di un capitolo dell’automobilismo europeo: quello delle piccole auto accessibili a tutti, che per quasi vent’anni hanno mobilitato famiglie, neopatentati e città, scrivendo pagine di mobilità democratica.
11 Febbraio 2026
Sentenza Storica della Consulta: Per le Droghe, Sanzioni Solo in Caso di Alterazione Effettiva
La Corte Costituzionale ribalta la linea dura del Codice della Strada: il solo ritrovamento di tracce di stupefacenti non basta più per il ritiro della patente. Tornano centrali lo stato psico-fisico alterato e il concreto pericolo per la sicurezza. La sentenza è immediatamente operativa e retroattiva.

Una sentenza destinata a fare scuola e a riportare il diritto sulla strada al centro di un dibattito tra sicurezza e principio di proporzionalità. La Corte Costituzionale si è pronunciata sulla controversa modifica all’articolo 187 del Codice della Strada, introdotta a fine 2024, che aveva di fatto equiparato la guida in presenza di qualsiasi traccia di sostanze stupefacenti nel corpo a un reato punibile con sanzioni severissime, a prescindere dall’effettiva alterazione delle capacità di guida.

I giudici della Consulta, pur non dichiarando l’illegitimità costituzionale della norma in sé, ne hanno stravolto l’interpretazione e l’applicazione pratica, ripristinando un principio cardine: la sanzione è legittima solo se l’assunzione della sostanza pregiudica concretamente la capacità di guidare, mettendo in pericolo la sicurezza stradale.

Il “principio Salvini” e le critiche dei giuristi

La riforma voluta dal Ministro dei Trasporti Matteo Salvini era stata sintetizzata dallo stesso slogan: “Lucido sì o lucido no, io ti ritiro la patente e tu fino a tre anni non la rivedi più”. La norma eliminava infatti la necessità di provare lo “stato di alterazione” psico-fisica, rendendo penalmente rilevante la mera positività ai test tossicologici, anche se risalente a consumazioni avvenute giorni prima del controllo.

Da subito, numerosi giuristi e avvocati avevano sollevato il rischio di incostituzionalità, evidenziando come la legge punisse uno status (avere metaboliti nel corpo) piuttosto che un comportamento pericoloso (guidare alterati). Una deriva che rischiava di colpire indiscriminatamente, ad esempio, chi avesse fumato cannabis due o tre giorni prima, senza alcuna residua compromissione.

La sentenza: la Corte riporta l’equilibrio

La Corte Costituzionale ha accolto queste istanze, operando una lettura conforme a Costituzione dell’articolo 187. Nella sostanza, i giudici hanno stabilito che:
1. L’elemento centrale resta lo stato di alterazione. La violazione sussiste solo se la quantità di sostanza assunta è tale da compromettere, in una persona media, le capacità di guida. Il solo dato analitico della positività non è sufficiente.
2. Serve un nesso di pericolo concreto. L’assunzione deve creare un pericolo attuale e concreto per la sicurezza della circolazione.
3. Le Forze dell’Ordine dovranno provare l’alterazione. Non basterà più il referto del test salivare o ematico. Gli agenti dovranno integrare l’accertamento con elementi (osservazioni comportamentali, test di coordinamento, perizie successive) che dimostrino l’effettiva incapacità del conducente. Resta ovviamente obbligatorio sottoporsi al test iniziale.
Cosa cambia da oggi: effetti immediati e retroattivi

La decisione della Consulta ha effetto immediato e retroattivo. Questo significa che:
- Per i procedimenti futuri: I pubblici ministeri e i giudici dovranno applicare il nuovo principio. Le contestazioni dovranno essere basate sulla prova dell’alterazione.
- Per i processi in corso: Tutti i procedimenti giudiziari non ancora definiti da una sentenza passata in giudicato dovranno essere riesaminati alla luce della sentenza.
- Per le sanzioni già comminate: Anche le multe e i ritiri di patente comminati dall’entrata in vigore della norma (fine 2024) sono potenzialmente annullabili se fondati sulla mera positività senza prove di alterazione. Si aprirà presumibilmente una stagione di ricorsi.
Il prossimo passo: i “limiti soglia” ministeriali

La sentenza impone al legislatore di colmare un vuoto. La Corte sottolinea la necessità di individuare valori-soglia scientificamente validi, al di sotto dei quali la presenza di una sostanza non è indicativa di alterazione. Spetterà al Governo, tramite un decreto ministeriale, stabilire questi limiti, distinti per tipo di sostanza (cannabis, cocaina, oppiacei, etc.), basandosi sulle più aggiornate conoscenze scientifiche in materia di farmacologia e tossicologia.

Questa sarà la prossima, complessa sfida: tradurre il principio giuridico in parametri tecnici chiari e inequivocabili per medici, poliziotti e magistrati.

In conclusione, la Corte Costituzionale ha operato un bilanciamento tra l’esigenza inderogabile di sicurezza stradale e la tutela dei diritti individuali, ricordando che in uno Stato di diritto la sanzione deve sempre essere proporzionata e collegata a un comportamento concretamente pericoloso. La strada della tolleranza zero si arresta, ritornando a essere una strada di ragionevole certezza del diritto.
9 Febbraio 2026
Mercato auto 2026: stabilità sui 1,54 milioni, elettrico cresce ma senza sprint
Secondo le stime UNRAE-Prometeia, l’Italia troverà un nuovo equilibrio sotto i livelli pre-pandemia. La crescita dell’elettrico sarà graduale (+1% all’anno), mentre geopolitica e competizione tecnologica definiscono uno scenario globale complesso.

Dopo il turbinio di crisi degli ultimi anni – dalla pandemia alla carenza di semiconduttori, dall’impennata dei prezzi alla rivoluzione elettrica – il mercato automobilistico italiano sembra aver trovato un nuovo punto di equilibrio. Secondo le previsioni per il 2026 presentate dall’Osservatorio “Previsioni & Mercato” di UNRAE e Prometeia, nel prossimo anno verranno immatricolate circa 1,54 milioni di vetture, un dato sostanzialmente in linea con le performance del biennio 2024-2025.

Questo scenario, illustrato durante l’evento “Automotive Italia, una bussola per navigare i nuovi orizzonti”, delinea un settore che ha accettato di non tornare ai volumi record del passato (oltre 2 milioni di unità), stabilizzandosi su una dimensione più contenuta ma prevedibile almeno fino al 2028.

Il nuovo normale: stabilità sotto la soglia del 1,6 milioni

La fotografia scattata dagli analisti è chiara: il mercato italiano ha trovato una sua nuova normalità. Dopo il crollo del 2020 e la ripresa incerta degli anni successivi, i volumi di vendita si attestano su un plateau che riflette cambiamenti strutturali:
- Domanda matura: Il parco auto circolante è già molto ampio e saturo, con cicli di sostituzione che si allungano.
- Costi elevati: I prezzi di listino medi sono significativamente aumentati, influenzando l’accessibilità.
- Offerta in trasformazione: La transizione verso nuove motorizzazioni crea incertezza in una parte della clientela.
La previsione di 1,54 milioni di immatricolazioni per il 2026 conferma questa tendenza, con un mercato destinato a rimanere stabilmente sotto la soglia psicologica di 1,6 milioni di unità anche nel biennio 2027-2028.

Lo scenario globale: geopolitica e tecnologia ridefiniscono le regole

Le previsioni si inseriscono in un contesto internazionale estremamente complesso. Come sottolineato da Prometeia, l’industria automobilistica – una delle prime a globalizzarsi davvero – sta vivendo una fase di profonda riorganizzazione:
- Tensioni geopolitiche: I conflitti e le frizioni commerciali (si pensi ai dazi UE sulla Cina) interrompono le catene di fornitura e influenzano costi e disponibilità.
- Il modello cinese: La Cina, producendo internamente la quasi totalità dei componenti, è diventata il primo produttore mondiale e un leader nell’elettrico, imponendo un nuovo paradigma di autosufficienza industriale.
- La sfida dell’Intelligenza Artificiale: La prossima frontiera competitiva non sarà solo la batteria, ma l’integrazione avanzata dell’IA nel veicolo, per la guida autonoma, l’esperienza a bordo e l’efficienza dei sistemi.
La transizione elettrica: crescita costante ma insufficiente agli obiettivi

All’interno di questo quadro, la crescita delle auto a zero emissioni prosegue, ma senza le accelerazioni che molti si aspettavano. Lo studio UNRAE-Prometeia stima per le vetture elettriche pure (BEV) un incremento della quota di mercato di circa un punto percentuale all’anno tra il 2026 e il 2028.

Cosa significa in numeri?
- Una crescita costante ma lineare, non esponenziale.
- Un percorso che, ai ritmi attuali, non sarà sufficiente a raggiungere gli stringenti obiettivi di riduzione della CO2 fissati dall’Unione Europea per il 2030.
- La conferma che in Italia la transizione sarà graduale, plasmata dagli incentivi (e dai loro stop-and-go), dai costi ancora elevati delle BEV e dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica.
Le ibride plug-in (PHEV) e le ibride tradizionali (HEV) continueranno a svolgere un ruolo cruciale da ponte, catturando la fetta di clientela che cerca un miglioramento ambientale senza i vincoli della ricarica.

Conclusioni: un mercato adulto in un mondo turbolento

Le stime per il 2026 dipingono l’immagine di un mercato automobilistico italiano “adulto” e consapevole dei propri limiti strutturali. La fase della crescita facile è conclusa. Il futuro sarà definito dalla capacità del settore di navigare in acque globali agitate, dalla competizione tecnologica con nuovi giganti (principalmente cinesi) e dalla capacità di accompagnare la domanda in una transizione energetica che, nel nostro Paese, mantiene i tempi di una maratona più che di uno sprint.

La stabilità dei volumi, in sé, non è una cattiva notizia: significa maggiore prevedibilità per le case costruttrici e la rete di concessionari. La vera sfida sarà garantire che questa stabilità non si traduca in stagnazione, ma sia la base per un’evoluzione qualitativa dell’intero ecosistema della mobilità.
8 Febbraio 2026
Maxus Italia 2026: SAIC Motor prende in mano la distribuzione diretta. Obiettivo: 5% di quota con furgoni e pick-up competitivi
Il colosso cinese SAIC Motor, dopo il successo di MG, sceglie l’Italia come primo mercato europeo per lanciare Maxus in proprio. Addio all’importatore Koelliker, si punta su rete integrata, garanzia estesa e una gamma versatile diesel ed elettrica.

Il panorama dei veicoli commerciali leggeri (LCV) in Italia è pronto ad accogliere un nuovo, ambizioso protagonista che però ha già le idee chiare. Maxus, il marchio di furgoni e pick-up del colosso cinese SAIC Motor, inaugura una nuova era nel nostro Paese: dal gennaio 2026, la distribuzione e l’assistenza passano interamente sotto il controllo di SAIC Motor Italy, la filiale diretta che dal 2021 ha costruito il clamoroso successo del marchio automobilistico MG.

Questa mossa segna la fine del rapporto con lo storico importatore Koelliker, che aveva introdotto e gestito il brand negli ultimi anni, e segnala la massima fiducia del gruppo SAIC nel mercato italiano, scelto come primo in Europa per l’operazione diretta nel settore commerciale.

Perché l’Italia? Il modello MG fa scuola

La scelta non è casuale. SAIC Motor Italy, con il marchio MG, ha compiuto un’ascesa straordinaria: dalle circa 1.000 auto vendute nel 2021 alle oltre 50.000 immatricolazioni nel 2025, conquistando una quota di mercato del 3,3%. Questo successo, unito alla stabilità del mercato LCV italiano (circa 180.000 unità annue) e al suo peso nell’economia nazionale (circa il 5% del PIL), ha convinto la casa madre a replicare il “modello Italia” anche con i veicoli da lavoro.

“L’Italia ci interessa perché abbiamo i prodotti giusti e perché MG ha fatto meglio qui che altrove in Europa”, ha dichiarato Yang Huaijing, Presidente di SAIC International Commercial Vehicle, sottolineando il ruolo strategico del nostro mercato.

La strategia: sinergie, rete e “peace of mind” per i professionisti

A guidare la sfida italiana di Maxus è Edoardo Gamberini, manager già parte del team che ha lanciato MG. La strategia si basa su quattro pilastri solidi:
1. Credibilità e Sinergie Organizzative: Maxus non è un progetto a sé stante, ma è pienamente integrato nella piattaforma operativa di SAIC Motor Italy. Questo significa condividere processi collaudati, competenze e infrastrutture critiche, come il magazzino ricambi di Tortona (con un tasso di riempimento del 93%), garantendo efficienza sin dal primo giorno.
2. Rete in Rapida Espansione: Partendo da 17 partner con 35 punti vendita/assistenza, l’obiettivo è raggiungere 40 concessionari entro fine 2026, coprendo capillarmente il territorio. Molti di questi saranno dealer MG, creando sinergie commerciali uniche.
3. Garanzia Best-in-Class: Per rassicurare flotte e professionisti, Maxus offre su tutta la gamma una garanzia di 5 anni o 160.000 km, un valore ai vertici del segmento.
4. Gamma Multi-Energy Competitiva: L’offerta copre l’80% del mercato core, con un mix intelligente di diesel per chi percorre lunghe distanze ed elettrico puro per la logistica urbana e l’ultimo miglio.
La gamma 2026: dal pick-up T60 ai furgoni elettrici per l’ultimo miglio

Maxus debutta con una gamma di cinque modelli pensata per esigenze diverse:
- Maxus T60 MAX: Il pick-up robusto a trazione integrale 4×4, spinto da un 2.0 biturbo diesel. Pensato per il lavoro duro e l’avventura.
- Maxus Deliver 7: Il van medio di nuova generazione, disponibile sia con motore 2.0 diesel che in versione elettrica (eDeliver 7). Basso Cx, tecnologia e capacità di carico fino a 8,7 m³.
- Maxus Deliver 9: Il grande furgone per carichi importanti, anch’esso disponibile in diesel ed elettrico (eDeliver 9), con volumi fino a 12,3 m³.
- Maxus eDeliver 5: Van medio compatto 100% elettrico, ideale per le consegne urbane ed extraurbane.
- Maxus eDeliver 3: Il più compatto della gamma elettrica, agile e perfetto per le consegne nell’”ultimo miglio” in contesti urbani stretti.
Obiettivo 2028: il 5% del mercato

Con una quota attuale intorno all’1%, Maxus punta in alto. L’obiettivo dichiarato è raggiungere il 5% del mercato LCV italiano entro il 2028. Un traguardo ambizioso che il brand punta a conquistare non solo con prezzi competitivi (si parla di un vantaggio intorno al 10% rispetto ai leader), ma soprattutto con un pacchetto completo: prodotto affidabile, garanzia estesa, rete assistenza solida e la possibilità di scegliere la motorizzazione più adatta, dal diesel all’elettrico puro.

Il futuro è già in cantiere: nel 2027 è atteso un nuovo modello full hybrid a benzina, che completerà ulteriormente l’offerta multi-energia, dimostrando come SAIC Motor abbia intenzione di investire sul lungo termine nel mercato italiano dei veicoli commerciali, puntando a diventare un player di primo piano accanto ai nomi storici del settore. La sfida è lanciata.
6 Febbraio 2026
Mitsubishi Motors Italia, è una nuova era: Bassadone Automotive al timone. Addio a Koelliker dopo 45 anni
Il marchio dei tre diamanti volta pagina con un importatore globale e una gamma rinnovata tutta a trazione SUV. Al via la sfida per riconquistare il mercato italiano.

Una pagina storica per l’automotive italiano si chiude, e una nuova, ambiziosa, si apre. Dal 1° gennaio 2026, Mitsubishi Motors non è più distribuita in Italia dal gruppo Koelliker, l’importatore milanese che ne aveva scritto il successo sin dal lontano 1979 con modelli iconici come il Pajero. A prendere in mano le redini del rilancio nel nostro Paese è Bassadone Automotive Group (BAG), uno dei principali distributori indipendenti d’Europa, che fa il suo ingresso strategico in Italia costituendo la neonata Bassadone Auto Italia.

Addio Koelliker, benvenuto Bassadone: un cambio epocale

La separazione da Koelliker segna la fine di un’epoca. Per oltre quattro decenni, l’importatore milanese ha costruito l’immagine di Mitsubishi in Italia, trasformandola da marchio di nicchia a protagonista assoluto nel segmento dei fuoristrada e delle auto robuste ed affidabili. Una storia di successo che, come per molti altri brand lanciati da Koelliker, si conclude con il passaggio a una struttura distributiva più diretta e internazionale.

Bassadone Automotive Group non è un nuovo arrivato nel settore. Fondato nel 1904 a Gibilterra da un emigrato ligure, George Bassadone, il gruppo vanta 120 anni di storia ininterrotta nel mondo dell’auto, fatturando circa 1,6 miliardi di euro e operando in oltre 80 Paesi, principalmente nel Nord Europa e nei Paesi Baltici. La scelta di Mitsubishi di affidarsi a un operatore così solido e radicato a livello continentale segna una chiara volontà di stabilità e crescita strutturata.

La strategia: rete consolidata, prodotti all’avanguardia e servizi premium

A guidare l’operazione italiana è Federico Goretti, nominato Amministratore Delegato di Bassadone Auto Italia. Manager con un passato in gruppi come FCA e Stellantis e un’esperienza di vita in Giappone, Goretti delinea una strategia chiara: “La nostra missione sarà quella di riportare Mitsubishi Motors al centro della scelta degli automobilisti italiani“.

I pilastri di questo rilancio sono:
1. Una rete potenziata e di qualità: partendo dai 42 concessionari ereditati, l’obiettivo è arrivare a circa 50 punti vendita sul territorio, affiancati da un centinaio di officine autorizzate. Verrà potenziato il servizio di consegna ricambi per garantire un’assistenza rapida ed efficiente.
2. Un’offerta concentrata e moderna: addio alle city car, la nuova gamma italiana sarà 100% SUV, spinta da motorizzazioni ibride ed elettriche, in linea con le richieste del mercato.
3. Garanzie e servizi competitivi: per costruire fiducia, Mitsubishi offrirà una garanzia base di 5 anni, estendibile fino a 8 anni o 160.000 km con i programmi fedeltà, inclusi tagliandi annuali negli anni extra.
La nuova gamma Mitsubishi 2026: quattro SUV per riconquistare il mercato

Bassadone Auto Italia punta a vendere almeno 5.000 vetture nel primo anno, puntando a una quota di mercato tra lo 0,5% e l’1%. A sostegno di questo obiettivo, arriva una gamma completamente rinnovata, frutto dell’alleanza con il gruppo Renault-Nissan:
- Mitsubishi ASX (Subito disponibile): la compatta su base Renault Captur, con prezzi che partono da 24.900€. Offre tre motorizzazioni: 1.2 benzina (115 CV), 1.3 mild hybrid (140 CV) e 1.8 full hybrid (160 CV).
- Mitsubishi Outlander PHEV (Da Febbraio 2026): il pilastro tecnologico. SUV di segmento D con powertrain ibrido plug-in da 306 CV e trazione integrale, capace di 86 km in solo elettrico. Prezzi da 46.900€. È l’unico modello non derivato direttamente da Renault.
- Mitsubishi Grandis (Secondo trimestre 2026): ritorna un nome storico, ora trasformato in un SUV medio (basato su Renault Symbioz). Motori full hybrid e mild hybrid.
- Mitsubishi Eclipse Cross (Quarto trimestre 2026): la vera novità. Diventa la prima elettrica pura della gamma, basata sulla Renault Scenic E-Tech. Offrirà un’autonomia dichiarata di oltre 600 km.
Una sfida aperta, tra tradizione e innovazione

Il debutto di Bassadone Auto Italia è un segnale forte per il mercato. Il gruppo punta su un rilancio “sano”, senza politiche commerciali aggressive che svalutino il brand, ma puntando sulla solidità della rete, sull’attrattiva dei prodotti e su servizi al cliente d’eccellenza.

La sfida è ardua: riconquistare la fiducia di un pubblico che ha sempre amato Mitsubishi per la sua robustezza, riposizionandola come marca di SUV moderni, tecnologici ed elettrificati. Se Bassadone porterà con sé la stabilità e l’approccio internazionale del gruppo, e se la nuova gamma troverà il favore degli italiani, il marchio dei tre diamanti potrebbe davvero scrivere un nuovo, brillante capitolo della sua storia nel nostro Paese. La strada è tracciata, ora si comincia a percorrerla.
4 Febbraio 2026
Koelliker in crisi: Fine di un’Era o Nuovo Capitolo per lo Storico Importatore?
Nell’universo in costante evoluzione dell’automotive italiano, alcuni nomi diventano colonne portanti, sinonimi non solo di auto, ma di interi capitoli della nostra storia su quattro ruote. Uno di questi è, senza dubbio, Koelliker. Un nome che per decenni ha significato coraggio imprenditoriale, intuizione e la capacità di portare in Italia automobili sconosciute, trasformandole spesso in fenomeni di mercato. Oggi, però, questo colosso dell’importazione milanese si trova ad affrontare una delle sue sfide più dure, con la perdita dei marchi che ne hanno costituito l’ultima colonna portante.

Da Bepi a un Impero: L’Arte di Scoprire i Marchi

Tutto inizia con la visione del mitico Bepi Koelliker. Un pioniere che, anziché seguire la massa, ha saputo guardare lontano. Dagli eleganti profili di Jaguar e Aston Martin negli anni ’50, gettando le basi del mito british in Italia, alle utilitarie spagnole SEAT che hanno motorizzato la crescita degli anni ’80, fino alla grande svolta: l’approdo nel Sol Levante. Koelliker ha presentato agli italiani i giapponesi Mazda e Mitsubishi, e subito dopo ha anticipato tutti puntando sulla nascente industria coreana, lanciando Hyundai, Kia e SsangYong.

Questo è stato il modello Koelliker per decenni: identificare un produttore promettente ma ancora poco conosciuto nel nostro Paese, costruirne l’immagine, la rete vendita e il successo, spesso fino al momento in cui la casa madre, consolidata, decideva di riprendersi in mano la distribuzione diretta. Un ciclo virtuoso (per il marchio) che ha visto molti “allievi” diventare “concorrenti”.

La Resilienza e la Reinvenzione: Cinesi, Quad e Micro-Mobilità

L’azienda ha sempre dimostrato una straordinaria capacità di rigenerarsi. Dopo aver perso i grandi marchi coreani e giapponesi (tranne Mitsubishi e SsangYong, a lungo i pilastri della stabilità), Koelliker ha navigato anche acque finanziarie agitate puntando su nuovi orizzonti: moto, quadricicli e, soprattutto, l’ondata cinese. Negli ultimi anni il portafoglio era un mosaico di mobilità contemporanea e di nicchia: dall’iconico quadriciclo elettrico Microlino, alle elettriche cinesi Aiways e Seres, fino ai veicoli commerciali Maxus e a soluzioni specializzate come Evum o B-On.

Il 2025-2026: La Tempesta Perfetta

La vera tempesta, però, si è scatenata in un biennio. Nel 2025, la perdita di KG Mobility (ex SsangYong), passato al neonato importatore ATFlow (gruppo AutoTorino), ha segnato un primo, pesante colpo. Ma è il 2026 ad essere l’annus horribilis.

A gennaio, due defezioni simultanee minano alle fondamenta l’edificio:
1. Maxus: il marchio di veicoli commerciali cinesi del colosso SAIC passa a distribuzione diretta, sfruttando la rete già presente per MG. Una mossa commerciale prevedibile, ma comunque una perdita significativa.
2. Mitsubishi: Questa è la ferita più profonda. Un marchio importato interrottamente dal 1979, reso iconico da modelli come il Pajero, che ha scritto la storia del SUV in Italia. Il passaggio a Bassadone Automotive, importatore con sede a Gibilterra, segna la fine di un sodalizio storico e priva Koelliker del suo ultimo grande marchio mainstream.
Il Futuro: Un Bivio nella Tradizione

Oggi, il grande interrogativo pesa sul settore. Koelliker può ancora reinventarsi?

La storia dell’azienda dimostra una resilienza fuori dal comune. Bepi Koelliker ha sempre saputo fiutare il prossimo trend, passando dall’Inghilterra al Giappone, dalla Corea alla Cina, dalle auto alle nuove forme di mobilità. Il suo lascito è proprio questo: l’agilità, la capacità di essere pionieri in mercati di frontiera.

Tuttavia, il panorama è cambiato. I marchi cinesi emergenti oggi hanno strategie globali aggressive e spesso cercano partnership o distribuzione diretta fin dall’inizio. La competizione è feroce e la rete di concessionari, cuore del valore di un importatore, potrebbe essere messa a dura prova.

La domanda finale è dunque aperta. Koelliker, privato dei suoi pilastri, riuscirà a trovare nuovi diamanti grezzi da lucidare nel vasto e caotico mercato globale, forse spingendosi oltre l’auto tradizionale verso nuove forme di mobilità integrata? O l’uscita di scena di Mitsubishi segna il punto finale di un glorioso ciclo, quello dello storico importatore come “scopritore di marchi”, in un’era dove le case madri vogliono un controllo totale?

Una cosa è certa: che sia per una rinascita o per un commiato, il mondo dell’auto italiano non dimenticherà facilmente il nome Koelliker e l’uomo che ha portato le prime Jaguar, i primi Pajero e le prime auto coreane sulle nostre strade, cambiando per sempre il nostro modo di guidare e di sognare. Il prossimo capitolo, qualunque esso sia, sarà scritto nella stessa Milano che ha visto nascere questa leggenda dell’importazione.
2 Febbraio 2026