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  • Mitsubishi Pajero: il ritorno del re del fuoristrada (e diventerà un sub-brand)

    Mitsubishi Pajero: il ritorno del re del fuoristrada (e diventerà un sub-brand)

    Cari lettori, segnatevi questa data: autunno 2026. Dopo cinque lunghi anni di silenzio, uno dei nomi più iconici del fuoristrada mondiale sta per tornare.

    Mitsubishi ha ufficialmente confermato il ritorno della Pajero. Non è un rumor, non è un’illusione ottica: la quinta generazione del celebre fuoristrada giapponese sarà presentata globalmente nei prossimi mesi .

    Ma la notizia non si ferma qui. Secondo le prime indiscrezioni, Mitsubishi non si limiterà a lanciare un semplice modello: la Pajero potrebbe diventare un vero e proprio sub-brand, sulla falsariga di quanto Toyota fa con Land Cruiser, con più varianti e allestimenti dedicati a diversi tipi di clientela .

    Vediamo tutti i dettagli.

    Un mito lungo 40 anni (e 3,25 milioni di esemplari)

    Prima di parlare del futuro, vale la pena ricordare cosa rappresenti la Pajero per la storia dell’automotive.

    Nata nel 1982, la Pajero (chiamata Montero in Nord America e Spagna, Shogun nel Regno Unito) ha dominato per quattro decenni il segmento dei fuoristrada puri . Con oltre 3,25 milioni di unità vendute in più di 170 paesi, è stata l’ammiraglia del marchio giapponese .

    Ma il suo vero biglietto da visita sono i 12 titoli alla Dakar, un record assoluto che parla da solo. Nessun altro costruttore ha vinto così tante volte il rally più duro del mondo. La Pajero Evolution, omologata per la competizione, è ancora oggi un mito tra gli appassionati .

    L’ultima generazione è uscita di scena nel 2021, dopo 40 anni di onorata carriera, lasciando un vuoto che Mitsubishi ha cercato di colmare con il Pajero Sport (basato sul pick-up L200). Ma non era la stessa cosa. I puristi attendevano il vero ritorno. Ed eccolo.

    La nuova Pajero: torna il telaio a longheroni

    La grande notizia tecnica è che la nuova Pajero tornerà alle origini. Dopo due generazioni con soluzioni ibride (telaio integrato ma con longheroni), Mitsubishi ha deciso di recuperare il telaio a longheroni del pick-up Triton (da noi conosciuto come L200) .

    Cosa significa? Significa che la nuova Pajero sarà un fuoristrada puro, con una struttura robustissima pensata per sopportare le sollecitazioni più estreme. Non un SUV da città con la pretesa di fare off-road, ma un vero 4×4 con:

    • Telaio separato: resistente e riparabile
    • Trazione integrale Super Select II: il sistema di Mitsubishi che permette di inserire la 4WD anche su asfalto
    • Riduttori e differenziali: per affrontare pendenze e terreni impossibili

    Non sarà però un semplice “L200 con la carrozzeria chiusa”. Mitsubishi ha dichiarato che la nuova Pajero avrà uno sviluppo dedicato per cabina e sospensioni, sia anteriori che posteriori, per garantire un comfort su strada degno di un’ammiraglia .

    Il motore: il 2.4 turbodiesel 4N16

    Sotto il cofano, la nuova Pajero dovrebbe ereditare il collaudato 2.4 litri turbodiesel 4 cilindri 4N16 del Triton, proposto in due varianti di potenza :

    VersionePotenzaCoppia
    Single Turbo184 CV430 Nm
    Twin Turbo204 CV470 Nm

    Il cambio dovrebbe essere un automatico a 6 rapporti (o forse 8, secondo alcune fonti), abbinato alla trazione integrale Super Select II .

    E non finisce qui. Secondo alcune indiscrezioni, Mitsubishi starebbe sviluppando anche una versione Plugin Hybrid (PHEV) , forte dell’esperienza maturata con la Outlander. Si parla di una potenza complessiva intorno ai 306-400 CV e di un’autonomia in elettrico fino a 85 km . Una mossa che consentirebbe alla Pajero di competere anche in Europa, dove i motori puramente diesel sono sempre più osteggiati dai limiti ambientali.

    Il design: teaser e prime immagini

    Mitsubishi ha pubblicato un’unica immagine teaser, che basta però a far impazzire i fan.

    La nuova Pajero avrà un frontale imponente, dominato da una firma luminosa a LED che richiama il linguaggio stilistico degli ultimi modelli del marchio (Eclipse Cross, Xforce). Un ampio listello luminoso attraversa tutta la calandra, spezzato al centro dal logo dei tre diamanti. Ai lati, due fari verticali a forma di “T” rovesciata .

    Il look è massiccio, squadrato, muscoloso. Niente linee morbide o ibride: questa è una vera off-road, e si vede.

    La strategia: un sub-brand alla Toyota Land Cruiser

    E qui arriviamo alla parte più interessante, quella che potrebbe cambiare le regole del gioco.

    Secondo le prime indiscrezioni provenienti dal Giappone, Mitsubishi vorrebbe trasformare Pajero in un sub-brand, esattamente come Toyota fa con Land Cruiser .

    Cosa significa? Che non ci sarà una sola Pajero, ma una famiglia di modelli che porteranno il nome dell’iconico fuoristrada. Le prime voci parlano di tre diverse varianti :

    1. Versione “dura e pura”: paraurti e passaruota in plastica grezza, interni spartani e lavabili, pensata per l’off-road estremo
    2. Versione “confortevole”: più curata negli interni, con materiali pregiati e finiture eleganti, per chi vuole una Pajero da tutti i giorni
    3. Versione “lusso”: interni in pelle, tecnologie avanzate, sospensioni adattive. Una sorta di “Range Rover giapponese”

    In questo senso, la nuova Pajero andrà a posizionarsi sopra la Outlander nella gamma Mitsubishi, diventando il vero fiore all’occhiello del marchio .

    Un ritorno anche in Europa? Forse sì (ma non è certo)

    La domanda che tutti gli appassionati del Vecchio Continente si fanno è: arriverà in Europa?

    La risposta al momento è: forse sì, ma con condizioni .

    Il problema si chiama normativa antinquinamento. In Francia, ad esempio, il malus ecologico (la tassa sui veicoli più emissioni) potrebbe rendere proibitivo il prezzo di un diesel puro. Mitsubishi sta valutando la questione, e la versione PHEV potrebbe essere la soluzione per aggirare l’ostacolo.

    Se arriverà, la Pajero sarà un concorrente diretto della Toyota Land Cruiser (con cui condividerà il segmento dei fuoristrada puri) e della nuova Nissan Patrol . Un trio nipponico che promette scintille.

    Un destino già scritto: la produzione in Thailandia

    La nuova Pajero sarà prodotta nello stabilimento Mitsubishi in Thailandia, sulla stessa linea del pick-up Triton . Una scelta logica, visto che il telaio a longheroni è condiviso.

    Per i mercati nordamericani, si parla anche di una possibile produzione in joint-venture con Nissan negli Stati Uniti, per aggirare i dazi all’importazione . Ma sono ancora solo voci.

    Cosa significa per il mercato? Il nostro giudizio

    Il ritorno della Pajero è una notizia che scalda i cuori. In un’epoca in cui i SUV si somigliano tutti, con carrozzerie portanti e trazioni integrali “tappeto”, vedere un costruttore che scommette su un fuoristrada vero è quasi commovente.

    La strategia del sub-brand, sul modello Land Cruiser, è intelligente. Permette di coprire più segmenti di mercato (dal purista al ricco cliente che vuole il lusso) con un unico nome forte, amato, riconoscibile.

    Il problema, per noi europei, resta il motore. Un diesel puro nel 2026 è un’anomalia. Mitsubishi lo sa, e la versione PHEV potrebbe essere la chiave per aprire le porte del Vecchio Continente. Se arriverà con un’ottima autonomia elettrica e prestazioni convincenti, potrebbe diventare il fuoristrada dei sogni anche per chi vive in città.

    Per ora, una cosa è certa: l’autunno 2026 sarà caldo. E noi non vediamo l’ora di metterci al volante.

  • QJ SRK 800 RC: 125 CV a meno di 11.000 euro. Le giapponesi tremano

    QJ SRK 800 RC: 125 CV a meno di 11.000 euro. Le giapponesi tremano

    Prepariamoci a un terremoto nel segmento delle supersportive.

    Mentre le case nipponiche continuano ad alzare i prezzi dei loro modelli di punta, dalla Cina arriva una risposta secca, diretta e matematicamente inoppugnabile. Stiamo parlando della QJ Motor SRK 800 RC, una carenata che sta facendo impallidire le regine del segmento 600-800 con un semplice dato: 125 CV a meno di 11.000 euro .

    Ecco l’analisi completa di questa super sportiva che potrebbe rivoluzionare il mercato.

    La notizia: finalmente l’omologazione Euro 5+

    La QJ Motor SRK 800 RC non è una novità assoluta nel mondo: esiste in Cina dal 2023 ma è stata aggiornata nel 2025. La vera bomba, però, è esplosa nelle ultime settimane: il modello è ora ufficialmente anche in Europa, dato che è disponibile in Germania con omologazione Euro 5+ a un listino di 10.999 euro .

    Per l’Italia non ci sono ancora comunicazioni ufficiali, ma è ragionevole aspettarsi che sia una questione di tempo e che le condizioni economiche siano simili. Il marchio QJ Motor è già presente nel nostro paese con una rete di concessionari, quindi l’arrivo della RC è pressoché certo .

    Scheda tecnica: il ritorno del 4 cilindri

    Il cuore pulsante della SRK 800 RC è un quattro cilindri in linea da 778 cc, distribuzione DOHC a 16 valvole, che eroga una potenza massima di 125 CV (92 kW) a 12.000 giri/min . Un valore che la pone al vertice della categoria, superando di un soffio la Kawasaki Ninja ZX-6R (124 CV) e la Honda CBR 600 RR (121 CV) .

    Ecco i dati salienti:

    CaratteristicaDettaglio
    Motore4 cilindri in linea, 778 cc
    Potenza125 CV a 12.000 rpm
    Coppia78 Nm a 10.000 rpm 
    TelaioDoppia trave in alluminio
    SospensioniMarzocchi (forcella USD e mono, entrambe regolabili)
    FreniBrembo (pinze radiali)
    PneumaticiPirelli (di primo equipaggiamento)
    Peso205 kg in ordine di marcia
    Velocità max215 km/h
    Cambio6 marce con quickshifter bidirezionale di serie

    La trasmissione è affidata a un cambio a 6 rapporti con quickshifter bidirezionale di serie, e la velocità massima dichiarata è di 215 km/h . L’elettronica non manca: ABS e controllo di trazione (TCS) sono di serie, e il display è un TFT a colori .

    Il paragone con le rivali giapponesi

    Ed ecco il punto dolente per le concorrenti. Mettiamo i numeri sul tavolo:

    ModelloPotenzaPrezzo (listino)
    QJ SRK 800 RC125 CV10.999 €
    Kawasaki Ninja ZX-6R (636)124 CV12.790 €
    Honda CBR 600 RR121 CV12.190 €

    I numeri parlano chiaro: la QJ costa da 1.200 a 1.800 euro in meno delle rivali giapponesi, offrendo addirittura una potenza leggermente superiore . Un vantaggio competitivo devastante su un segmento dove il prezzo è spesso il fattore discriminante per gli acquirenti giovani.

    Bisogna poi considerare la dotazione di serie: sulla SRK 800 RC troviamo sospensioni Marzocchi, freni Brembo e pneumatici Pirelli. Niente componenti di serie B, ma pezzi di marca che danno fiducia .

    Il confronto con la “sorella” RR: chi è chi?

    Attenzione a non fare confusione. QJ Motor ha già in listino in Italia la SRK 800 RR, che costa 8.399 euro ma eroga “solo” 95 CV . Quella RR è una moto pensata per un pubblico più ampio, tanto che esiste anche una versione depotenziata per patente A2 .

    La RC è invece il modello più estremo, quello che porta la potenza a 125 CV e si candida per il segmento delle supersportive pure. Sarà probabilmente proposta a un prezzo superiore rispetto alla RR (in Germania l’RC costa 10.999 euro), ma sempre molto competitiva rispetto alle giapponesi .

    Come va? La prova su strada

    Chi ha avuto modo di provare a fondo la SRK 800 RR, ci parla di sensazioni decisamente positive, ma con qualche appunto .

    Il motore: il 4 cilindri in linea è descritto come “godurioso”. Ha le tipiche caratteristiche dei 4 in linea, ma a differenza di quanto si possa pensare, ai bassi e medi regimi non è asfittico. Anzi, è proprio ai medi che esprime il meglio di sé, sfoderando un urlo metallico e una spinta più che dignitosa .

    La ciclistica: il telaio in alluminio e il baricentro basso la rendono sorprendentemente agile nei cambi di direzione. In prova hanno notato che è “più agile che stabile”, molto svelta a cambiare direzione e a fiondarsi alla corda nei tornanti . La posizione di guida è da vera sportiva, ma curiosamente meno estrema di quanto ci si aspetterebbe, quasi da naked .

    I difetti: qualche vibrazione agli alti regimi (si sentono su pedane e serbatoio) . Il peso è leggermente superiore alle rivali (205 kg dichiarati, ma qualcuno ha rilevato anche valori superiori), e le gomme Pirelli Angel GT di primo equipaggiamento hanno un profilo più turistico che sportivo .

    In sintesi: la SRK non è una purosangue da pista come la ZX-6R, ma una sportiva stradale divertente, accessibile e ben fatta .

    La strategia QJ: il gigante cinese che nessuno aspettava

    QJ Motor non è un nome qualunque. Il marchio fa parte del gigante Geely Group, lo stesso che controlla Volvo, Polestar, Lotus e, soprattutto, Benelli . Non è un caso che alcuni modelli QJ condividano piattaforme e motorizzazioni con le Benelli che già conosciamo.

    La strategia è chiara: offrire componentistica di marca (Marzocchi, Brembo, Pirelli) a prezzi aggressivi, sfruttando le economie di scala e il basso costo della manodopera cinese. E funziona. In pochi anni, QJ Motor si è ritagliata uno spazio importante nel mercato europeo, e la SRK 800 RC è il suo cavallo di battaglia .

    Vale la pena? Il nostro giudizio

    La QJ Motor SRK 800 RC è un’operazione commerciale geniale e tempestiva. Prende un segmento in difficoltà (quello delle supersportive di media cilindrata, sempre più costose e sempre meno vendute), ci mette un motore generoso, una ciclistica di qualità e un prezzo che le giapponesi non possono eguagliare.

    I pro:

    • Rapporto prezzo/prestazioni da record (125 CV a 10.999 euro)
    • Componentistica di marca (Brembo, Marzocchi, Pirelli)
    • Quickshifter bidirezionale di serie
    • Omologazione Euro 5+, pronta per l’Europa
    • Quattro cilindri dal sound coinvolgente

    I contro:

    • Qualche vibrazione agli alti regimi
    • Leggero sovrappeso rispetto alle rivali
    • Gomme di primo equipaggiamento migliorabili
    • Il marchio non ha ancora il “mito” delle giapponesi (ma si sta costruendo)

    Il verdetto: Se siete alla ricerca di una supersportiva divertente, con un motore appagante e non volete spendere oltre 13.000 euro, la SRK 800 RC è l’affare del momento. Non compratela pensando di portare a casa una giapponese, perché non lo è. Compratela per quello che è: una moto onesta, divertente, e con un rapporto qualità/prezzo che mette letteralmente KO la concorrenza.

    Con l’arrivo in Germania, il conto alla rovescia per l’Italia è ufficialmente iniziato. E noi non vediamo l’ora di metterla sul banco di prova.

    Voto: 8,5/10 (con un bonus di 1 punto per il coraggio del prezzo).

  • Itala 35: il leggendario marchio torinese risorge come SUV. Ma è vera italianità?

    Itala 35: il leggendario marchio torinese risorge come SUV. Ma è vera italianità?

    Cari lettori, preparatevi a un tuffo nel passato che sa tanto di futuro… orientale.

    Dopo 92 anni di silenzio, uno dei nomi più nobili e dimenticati dell’automobilismo italiano torna sulla scena. Stiamo parlando di Itala, il marchio torinese fondato nel 1903 dalla famiglia Ceirano, che per un trentennio fece sognare l’Italia intera con vetture eleganti, potenti e tecnologicamente all’avanguardia .

    Oggi, Itala rinasce per mano del Gruppo DR Automobiles di Massimo Di Risio, nell’ambito del progetto Historic Italian Brands (HIB). Il primo frutto di questa rinascita è la Itala 35, un SUV compatto che debutterà a settembre 2026 a un prezzo di 35.000 euro .

    Ma sotto la carrozzeria firmata da Italdesign, cosa si nasconde? E quanto c’è di veramente italiano in quest’auto? Scopriamolo insieme.

    Un po’ di storia: quando Itala era l’altra Fiat

    Prima di parlare della nuova arrivata, vale la pena ricordare cosa fosse Itala all’inizio del Novecento.

    Fondata a Torino nel 1903 da Matteo Ceirano (proveniente da una famiglia di pionieri dell’auto), Itala crebbe rapidamente diventando la seconda casa automobilistica italiana per volumi produttivi, subito dopo Fiat . Le sue vetture erano apprezzate per la qualità costruttiva, l’innovazione tecnica e la robustezza.

    Ma il momento di gloria assoluta arrivò nel 1907. Quell’anno, il principe Scipione Borghese (sì, proprio quello della celebre famiglia romana) partecipò all’impresa più folle dell’epoca: il raid Pechino-Parigi. Oltre 16.000 chilometri attraverso deserti, montagne e territori inesplorati, su strade che spesso non esistevano .

    A bordo della sua Itala 35/45 HP, insieme al giornalista Luigi Barzini (che ne fece memorabili reportage per il Corriere della Sera) e al meccanico Ettore Guizzardi, il principe vinse la gara con settimane di vantaggio sugli avversari . Un’impresa leggendaria che consegnò Itala agli annali dell’automobilismo.

    Purtroppo, la perfezione tecnica aveva un costo. I motori “avalve” (senza valvole meccaniche) di Itala erano innovativi ma costosissimi da produrre. La Prima Guerra Mondiale e le difficoltà finanziarie del dopoguerra fecero il resto. Nel 1934, dopo alterne vicende e tentativi di rilancio, il sipario calò definitivamente su quello che molti chiamavano “l’altra Fiat” .

    Fino a oggi.

    La rinascita: un SUV sotto il segno della leggenda

    La nuova Itala 35 richiama nel nome proprio l’auto che vinse la Pechino-Parigi . Un omaggio doveroso, anche se la sostanza è profondamente diversa.

    Si tratta di un SUV compatto dalle dimensioni generose: 4,41 metri di lunghezza, 1,85 di larghezza, 1,60 di altezza e un passo di 2,65 metri . Dimensioni da segmento C, quelle della Peugeot 3008 e della Nissan Qashqai.

    Il design è stato affidato a Italdesign, la celebre carrozzeria torinese fondata da Giorgetto Giugiaro. E il risultato si vede: frontale dominato da una grande calandra cromata, fari full LED a sviluppo orizzontale, carrozzeria bicolore con tetto a contrasto nero e profili muscolosi .

    L’intervento di Italdesign, però, è stato necessariamente limitato. Come spiega Cristiano Fracchia, Exterior Project Leader della carrozzeria: “Non si è trattato di sviluppare un veicolo da zero, ma di modellarne l’identità visiva lavorando su una struttura esistente e su diversi elementi fissi, come i gruppi ottici” . In soldoni: hanno ridisegnato paraurti, calandra, cofano e portellone, ma la base è quella che è.

    Sotto la pelle: c’è la Cina (e va bene così)

    Ed eccoci al punto cruciale. La Itala 35 non è un’auto italiana nel senso stretto del termine. Anzi.

    La piattaforma, il motore, il cambio e gran parte della meccanica provengono dalla cinese GAC (Guangzhou Automobile Group), e in particolare dal modello Trumpchi GS3 Yingsu (noto anche come GAC Emzoom) .

    DR Automobiles non lo nasconde. Anzi, lo presenta come un vantaggio: si chiama modello produttivo “globale” . La base cinese è solida e collaudata, i costi di sviluppo sono bassi, e il risparmio viene riversato sul prezzo finale.

    Ecco cosa c’è sotto il cofano:

    CaratteristicaDettaglio
    Motore1.5 turbo a iniezione diretta
    Potenza170 CV
    Coppia270 Nm
    CambioDoppia frizione a 7 rapporti
    TrazioneAnteriore
    0-100 km/h7,5 secondi
    Velocità max190 km/h
    Consumi6,8 l/100 km

    Niente elettrificazione, per ora. Solo un solido turbo a benzina “tradizionale”. Le versioni ibride, plug-in, range extender ed elettriche arriveranno in seguito con i modelli Itala 56 e Itala 61 .

    Fabbrica Italia: l’italianità sta nell’assemblaggio (e nel tuning)

    Dov’è il “made in Italy”, allora? Nella Fabbrica Italia.

    DR Automobiles sta investendo 50 milioni di euro a Macchia d’Isernia, in Molise, dove sorgeranno due nuovi stabilimenti destinati all’assemblaggio e alla messa a punto dei modelli Itala e O.S.C.A. (l’altro marchio storico rilevato dal gruppo) . L’obiettivo è creare 500 posti di lavoro e generare oltre il 50% del valore del veicolo in Italia nel lungo termine.

    Ma cosa si fa esattamente a Macchia d’Isernia?

    • Messa a punto dinamica: la regolazione di sospensioni, sterzo, freni ed elettronica è affidata a un team di ingegneri italiani guidato da Roberto Fedeli. Un nome non banale: Fedeli è stato direttore tecnico di Ferrari, Maserati, Alfa Romeo e Aston Martin .
    • Interni premium: i rivestimenti in pelle e Alcantara sono realizzati con pelli italiane selezionate e cuciti a mano (o comunque assemblati) in Italia .
    • Infotainment ed elettronica: anche la centralina e il sistema multimediale vengono adattati e calibrati in Italia.
    • Personalizzazione: il cliente potrà scegliere tra numerose combinazioni di colori, finiture e materiali, con un’attenzione al dettaglio tipicamente italiana .

    Insomma, non è una “semplice” operazione di badge engineering (mettere un logo diverso su un’auto cinese). C’è un lavoro di ingegnerizzazione e rifinitura locale che, almeno nelle intenzioni, dovrebbe rendere la Itala 35 diversa e migliore della sorella cinese.

    Allestimento: full optional di serie

    Uno dei punti di forza della Itala 35 è la dotazione di serie, che su quest’auto è estremamente ricca . L’azienda parla di “full optional” incluso nel prezzo di 35.000 euro.

    Ecco cosa si trova di serie:

    • Cerchi da 20 pollici con pneumatici Pirelli
    • Tetto panoramico apribile in vetro
    • Sedili in pelle e Alcantara (con sedile guida elettrico e ventilato)
    • Due display digitali: quadro strumenti da 7 pollici e touch centrale da 10,25 pollici
    • Illuminazione ambientale personalizzabile
    • Portellone elettrico
    • Ricarica wireless per smartphone
    • Apple CarPlay e Android Auto (wireless)
    • Telecamera a 360 gradi
    • Parcheggio completamente automatico
    • Sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 (adaptive cruise control, mantenimento di corsia, frenata automatica d’emergenza)

    A 35.000 euro, è difficile trovare di meglio in termini di rapporto dotazione/prezzo.

    Prezzi e disponibilità

    La Itala 35 è già ordinabile (almeno sulla carta) e le prime consegne sono previste per settembre 2026 .

    Il prezzo di lancio è di 35.000 euro chiavi in mano, con la formula “tutto incluso” . Un posizionamento interessante: costa più di una DR o di una EVO (i marchi “popolari” del gruppo), ma nettamente meno di una tedesca o giapponese di pari segmento.

    L’obiettivo dichiarato è aprire 50 showroom Itala-O.S.C.A. in Italia entro la fine del 2026, con il primo già annunciato a Torino in collaborazione con il gruppo Biauto .

    Cosa arriverà dopo

    La Itala 35 è solo la prima di una gamma che, nei piani di DR, sarà composta da sei modelli a marchio Itala . Già annunciati:

    • Itala 56: SUV di segmento D, lungo 4,68 metri, con motorizzazione range extender
    • Itala 61: grande SUV da 231 CV con tecnologia plug-in hybrid
    • In futuro: un piccolo elettrico da circa 3,90 metri

    Parallelamente, il progetto HIB prevede anche il rilancio di O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzioni Automobili), il marchio fondato nel 1947 dai fratelli Maserati dopo la vendita dell’omonima azienda .

    Vale la pena? Il nostro giudizio

    La Itala 35 è un’operazione ambiziosa e, in qualche modo, coraggiosa. Prende un nome leggendario del passato, lo pulisce dalla polvere e lo appiccica su un prodotto moderno, accessibile e ricco di dotazione.

    I pro:

    • Design italiano curato da Italdesign
    • Dotazione di serie da vero full optional
    • Prezzo competitivo (35.000 euro)
    • Messa a punto italiana affidata a ingegneri di peso (Fedeli)
    • Produzione e assemblaggio in Italia, con ricadute occupazionali

    I contro:

    • La base tecnica è cinese, e si sente (per ora nessuna elettrificazione)
    • Non è un’auto “dal telaio all’airbag” made in Italy
    • Il rischio di essere percepita come una “cinesata travestita” è alto
    • Il brand Itala è sconosciuto ai più under 50

    Il verdetto: se cercate un SUV compatto, ricco di accessori, dal design accattivante e a un prezzo onesto, la Itala 35 merita un’occhiata. Non compratela pensando di portare a casa una vera erede della 35/45 HP del 1907. Compratela per quello che è: un prodotto intelligente, costruito su basi solide e rifinito con cura italiana.

    E chissà che, se avrà successo, non veda presto la luce anche un’elettrica degna del passato. Per ora, benvenuta (di nuovo) Itala.

    Voto: 7/10

  • Guida accompagnata con patente A1: come guidare l’auto a 17 anni (senza foglio rosa)

    Guida accompagnata con patente A1: come guidare l’auto a 17 anni (senza foglio rosa)

    Un’opportunità ancora poco conosciuta che permette ai giovanissimi di accumulare esperienza al volante in tutta sicurezza, approfittando del possesso della patente per moto.

    In Italia esiste una possibilità che molti genitori e ragazzi ignorano: guidare l’auto già a 17 anni, senza bisogno del foglio rosa. Non si tratta di un percorso alternativo per conseguire la patente B, ma di una vera e propria opportunità di esercitazione anticipata, prevista dall’articolo 115 del Codice della Strada .

    Vediamo come funziona, quali sono i requisiti, i costi e i vantaggi di questo istituto, noto come Guida Accompagnata.

    Chi può guidare a 17 anni?

    Possono mettersi al volante (solo in Italia) i ragazzi che abbiano compiuto 17 anni e siano già in possesso di una patente A1 (per moto fino a 125 cc) oppure B1 (per quadricicli non leggeri) .

    La patente A1 si può ottenere già a 16 anni, quindi tecnicamente un ragazzo ha un anno di tempo per organizzarsi prima di poter sfruttare questa possibilità.

    Guida accompagnata: come funziona?

    L’accesso alla guida accompagnata non è immediato: è necessario seguire un percorso formativo obbligatorio in autoscuola per garantire che il giovane acquisisca le competenze minime prima di affrontare il traffico con un accompagnatore privato .

    1. Il corso di 10 ore in autoscuola

    Prima di poter guidare con i genitori, il 17enne deve frequentare un corso pratico di 10 ore presso un’autoscuola autorizzata . Il corso è suddiviso in moduli specifici:

    • 1 ora: conoscenza del veicolo, frizione, cambio, frenata.
    • 3 ore: comportamento nel traffico.
    • 2 ore: guida in notturna.
    • 4 ore: guida su strade extraurbane e autostrada .

    Questo corso ha un duplice vantaggio: le ore effettuate vengono conteggiate anche per il successivo conseguimento della patente B .

    2. Ottenere l’autorizzazione dalla Motorizzazione

    Al termine del corso, l’autoscuola rilascia un attestato. A questo punto, il genitore o tutore deve presentare domanda alla Motorizzazione Civile per ottenere l’autorizzazione alla guida accompagnata .

    Documenti necessari:

    • Domanda firmata da genitore e minore.
    • Ricevuta PagoPA (circa 42,20 euro tra diritti e bolli).
    • Fotocopia dei documenti del ragazzo e degli accompagnatori .

    3. Le regole per gli accompagnatori

    Si possono designare fino a 3 accompagnatori (solitamente i genitori). Devono rispettare precisi requisiti:

    • Età non superiore a 60 anni.
    • Patente B da almeno 10 anni.
    • Nessuna sospensione della patente negli ultimi 5 anni .

    Limitazioni e obblighi durante la guida

    Una volta ottenuta l’autorizzazione, il ragazzo può guidare l’auto (solo in Italia) con alcune regole precise :

    • Velocità massima: 100 km/h in autostrada, 90 km/h sulle extraurbane principali (limiti da neopatentato).
    • Veicolo: massa fino a 3,5 tonnellate, potenza massima 70 kW e potenza specifica ≤ 55 kW/t (sempre da neopatentato).
    • Passeggeri: nel veicolo possono stare solo il conducente e l’accompagnatore.
    • Contrassegno GA: obbligatorio esporre il cartello con la scritta GA (Guida Accompagnata) su fondo giallo retroriflettente, sia davanti che dietro .
    • Documenti: portare sempre con sé la patente A1 originale e l’autorizzazione .

    Cosa succede a 18 anni?

    Compimento i 18 anni, l’autorizzazione decade automaticamente. A questo punto, il giovane ha due strade :

    • Entro 6 mesi dalla maggiore età: può iscriversi in autoscuola e sostenere solo l’esame pratico per la patente B, perché la teoria e le ore di guida sono già state riconosciute.
    • Dopo 6 mesi: deve rifare tutto il percorso (teoria e pratica) come un qualsiasi altro candidato.

    Quanto costa la guida accompagnata?

    Il costo varia in base all’autoscuola scelta, ma si aggira generalmente tra 400 e 900 euro . La cifra include:

    • Il corso di 10 ore.
    • Le pratiche burocratiche.
    • Il rilascio dell’autorizzazione .

    A questi vanno aggiunti eventuali costi per la visita medica e il certificato anamnestico.

    Perché scegliere la guida accompagnata?

    Sebbene in Italia sia ancora poco diffusa, questa formula offre vantaggi concreti :

    • Esperienza extra: un anno intero di guida supervisionata prima della patente B.
    • Riduzione dei rischi: chi inizia presto con un accompagnatore esperto tende a sviluppare uno stile di guida più prudente (dati dai modelli francesi mostrano una riduzione degli incidenti fino al 40%).
    • Risparmio di tempo e denaro: a 18 anni si salta la teoria e parte della pratica .

    Cosa cambia in futuro?

    L’Unione Europea ha approvato una direttiva che entro il novembre 2028 introdurrà la patente B già a 17 anni in tutti gli Stati membri . Quando sarà operativa, l’attuale guida accompagnata italiana sarà sostituita da un sistema uniforme a livello europeo. Per ora, però, questa rimane l’unica strada per mettersi al volante prima dei 18 anni.

  • Porsche Taycan usata: l’affare che i puristi snobbano (e che forse dovreste comprare voi)

    Porsche Taycan usata: l’affare che i puristi snobbano (e che forse dovreste comprare voi)


    Cari lettori, parliamo della Porsche Taycan. La prima elettrica di Stoccarda, la sportiva a batteria che doveva conquistare il mondo. E invece? Invece sta passando di moda.

    Le vendite parlano chiaro: 22% in meno nel 2025 rispetto all’anno prima, appena 16.339 unità consegnate . Il primo trimestre 2026 è stato ancora peggio, con un crollo del 19% su base annua .

    Ma c’è un rovescio della medaglia che gli appassionati ignorano, e che forse dovrebbero guardare con più attenzione. Perché la Taycan, snobbata dai puristi del motore termico, sta diventando uno degli affari più clamorosi sul mercato dell’usato.

    Ecco perché.

    Potenza da vendere (e non è poco)

    Partiamo dalle specifiche, tanto per capire cosa si può portare a casa oggi con meno di 60.000 euro.

    La Taycan è una sportiva vera. Parliamo di una berlina che, nella versione Turbo S, sprigiona 952 CV e 1.110 Nm di coppia . Fa lo 0-100 km/h in 2,9 secondi e tocca i 260 km/h . E sulla pista di Misano, chi l’ha provata racconta di un’auto che incolla al sedile e frena con una violenza da urlo .

    Il Corriere della Sera l’ha definita “un po’ dottor Jekyll, un po’ Mr. Hyde” . Perché in città è fluida, silenziosa, gentile. Ma quando schiacci l’acceleratore a fondo, ti ritrovi tra le mani una belva da oltre 800 cavalli che sembra non pesare i suoi 2.365 kg .

    Sospensioni Active Ride, sterzo diretto e comunicativo, freni carboceramici. La tecnologia c’è, eccome .

    Il problema: non piace ai puristi

    E allora perché nessuno la vuole? Perché la Taycan ha un problema di immagine, non di sostanza.

    I puristi della Porsche non digeriscono l’elettrico. Punto. Per loro una Porsche deve rombare, deve avere un boxer sei cilindri dietro la schiena. Una Taycan, per quanto veloce, “manca di anima”. È un’opinione diffusa, forse irrazionale, ma conta eccome nel mondo degli appassionati.

    Poi ci sono i difetti reali. Il caricatore di bordo in corrente alternata è limitato a soli 11 kW, una scelta che nel 2026 su un’auto da oltre 200.000 euro lascia perlomeno perplessi . La ricarica in corrente continua arriva a 150 kW , che è ok ma non eccezionale. E l’autonomia reale? Sulla Turbo S si viaggia tra i 350 e i 400 km . Non malissimo, ma nemmeno da riferimento.

    Il risultato? Chi ha i soldi per comprare una Taycan nuova (e ce ne vogliono oltre 200.000 euro per le versioni top) spesso preferisce una 911. Stesso marchio, stesso prestigio, ma con un motore che “parla” .

    L’affare: usato sotto i 60.000 euro

    Ed è proprio qui che si apre la finestra di opportunità per chi non ha 200.000 euro ma vuole comunque una sportiva di lusso.

    La svalutazione della Taycan è stata brutale. I numeri parlano chiaro:

    • Una Taycan 2022 oggi vale circa 48.000 euro, con una perdita di valore di oltre 44.000 euro in quattro anni 
    • In alcuni mercati, la svalutazione raggiunge il 60% in tre anni 
    • In Italia si trovano esemplari con pochi chilometri a prezzi intorno ai 60-65.000 euro, ma si possono trovare mezzi interessanti anche sotto i 50.000 euro. 

    Fatevi due conti: una Taycan 4S Performance del 2022 con 49.000 km è in vendita a 64.990 euro . Con 20.000 euro in meno rispetto a una Tesla Model S nuova, vi portate a casa una Porsche. Una vera Porsche. Con tutte le finiture, i materiali pregiati, il pedigree che solo Stoccarda può offrire.

    E su AutoUncle o Autoscout ce ne sono letteralmente a centinaia .

    L’unico vero ostacolo: digerire la ricarica

    C’è però un ma, e non è piccolo. Per guidare una Taycan bisogna accettare la ricarica. Non è un’auto per chi fa l’elettrico “tanto per provare”, ma per chi è convinto.

    • Autonomia reale: tra i 350 e i 400 km sulle versioni più potenti 
    • Ricarica AC lenta: 11 kW di serie, ci vogliono ore per un pieno a casa 
    • Rete di colonnine: in Italia migliora, ma non è ancora a livello di paesi come Germania o Olanda

    Chi compra una Taycan usata deve sapere che farà la spola alle colonnine veloci in autostrada. Che dovrà pianificare i viaggi. Che non potrà fare il “pieno in 5 minuti” come al distributore.

    Ma se questo non vi spaventa, se avete un garage con wallbox e usate l’auto prevalentemente in ambito urbano o per viaggi pianificati, allora la Taycan diventa una scelta clamorosa.

    Per chi dovrebbe comprarla

    La Taycan usata è per chi:

    ✅ Vuole una sportiva di lusso ma non ha 150.000 euro per una 911 nuova

    ✅ È disposto a convivere con l’elettrico e i suoi compromessi

    ✅ Apprezza la tecnologia, il comfort e le finizioni di altissimo livello

    ✅ Non è un purista che ha bisogno del rombo del motore per emozionarsi

    Non è per chi:

    ❌ Fa lunghi viaggi non pianificati senza accesso a colonnine veloci

    ❌ Ha solo la ricarica domestica lenta e fa tanti chilometri al giorno

    ❌ Il solo pensiero di aspettare 30 minuti per una ricarica lo fa innervosire

    Giudizio personale

    La Porsche Taycan è stata, è e resta una grande auto. Forse una delle elettriche meglio riuscite sul mercato, insieme alla Lucid Air e alla Tesla Model S Plaid .

    Ma il mercato dell’usato la sta trattando come una brutta copia, un errore di gioventù di Porsche. E questo è un errore. Perché a 60.000 euro, una Taycan con pochi anni e pochi chilometri è un’occasione da non perdere.

    Certo, dovete digerire la spina. Dovete accettare che i vostri amici puristi vi guarderanno storto. Dovete pianificare i viaggi. Ma in cambio avrete una delle sportive più sottovalutate del decennio, a un prezzo che tra qualche anno, quando l’elettrico sarà normalizzato, potrebbe non ripetersi più.

    Voto come affare: 9/10 (se accettate l’elettrico).
    Voto come Porsche per puristi: 6/10 (ma a loro interessa?).

  • Toyota C-HR+: la svolta elettrica del SUV coupé giapponese arriva in Italia

    Toyota C-HR+: la svolta elettrica del SUV coupé giapponese arriva in Italia

    Quando si parla di Toyota, il pensiero corre subito all’ibrido. La giapponese ha dominato questo segmento per anni, ma sul fronte full electric è sempre rimasta un po’ in sordina. Con la Toyota bZ4X non aveva convinto del tutto (appena 310 unità vendute in Italia nel 2025 ).

    Ora, però, il colosso nipponico cambia registro. E lo fa con un nome che già conosciamo, ma che in questa versione è completamente nuovo: Toyota C-HR+.

    Non lasciatevi ingannare dal nome: questo non è il C-HR ibrido con una batteria in più. È un’auto totalmente nuova .

    Una leggenda si rinnova (in elettrico)

    La C-HR (Coupé High-Rider) ha venduto oltre un milione di esemplari in Europa in due generazioni . Un successo planetario. La nuova C-HR+ eredita la silhouette da coupé che ha decretato quel trionfo, ma sotto la pelle cambia tutto.

    Toyota l’ha sviluppata sulla piattaforma e-TNGA 2.0, la stessa dedicata ai modelli 100% elettrici . Più grande della sorella ibrida: 4,53 metri di lunghezza, 1,87 di larghezza e un passo di 2,75 metri . Tradotto: più spazio interno, più stabilità, più presenza su strada.

    Il design riprende il frontale “hammer head” a forma di testa di martello, ma lo rende più pulito e scolpito. I fari a LED disegnano una “C” che richiama modelli americani come la Toyota Crown . La linea di cintura è tesa, muscolosa, e il tetto spiovente da coupé è stato studiato per non sacrificare lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori . Un bel problema, risolto bene.

    Le motorizzazioni: tre anime, tanta autonomia

    Il C-HR+ è disponibile in tre varianti di potenza, due tagli di batteria e due tipi di trazione .

    VersionePotenzaBatteriaTrazioneAutonomia (WLTP)0-100 km/h
    Base167 CV57,7 kWhAnteriore458 kmn.d.
    Intermedia224 CV77 kWhAnteriore607 kmn.d.
    Top di gamma Premium343 CV77 kWhIntegrale507 km5,2 secondi

    Il dato che salta all’occhio è l’autonomia da record: 607 km dichiarati per la versione intermedia . Toyota dichiara consumi contenuti, intorno ai 13,4 kWh/100 km per le versioni a trazione anteriore . Numeri che la rendono una delle migliori nel segmento dei SUV elettrici compatti.

    La versione Premium, con i suoi 343 CV e la trazione integrale, è una belva: scatto fulmineo in partenza, baricentro ribassato e struttura rigida che limita il rollio in curva. Non è una sportiva pura, ma la guida è coinvolgente e il comfort elevato. La velocità massima è limitata a 180 km/h, come spesso accade sulle elettriche giapponesi .

    Ricarica e tecnologia: finalmente all’altezza

    Toyota ha ascoltato le critiche ricevute con bZ4X. La ricarica sul C-HR+ è competitiva:

    • Corrente alternata (AC) : caricatore di bordo da 11 kW di serie, che sale a 22 kW sull’allestimento Premium .
    • Corrente continua (DC) : potenza massima di 150 kW, che consente di passare dal 10 all’80% della batteria in 28 minuti .

    A ciò si aggiunge il pre-condizionamento della batteria (attivabile manualmente o automaticamente) per ottimizzare la ricarica nelle giornate fredde . E la pompa di calore di serie, che riduce i consumi del climatizzatore in inverno .

    La garanzia? Toyota offre il Battery Care Program: 10 anni o 1 milione di chilometri sulla batteria, a patto di effettuare i controlli annuali previsti . Roba da far invidia a molti concorrenti.

    Interni: spazio, qualità e due caricabatterie wireless

    Saliamo a bordo. L’abitacolo riprende l’impostazione della bZ4X . Al centro spicca il display touch da 14 pollici, affiancato da un quadro strumenti digitale personalizzabile .

    Toyota ha mantenuto comandi fisici per le funzioni principali. Una scelta saggia: non tutto deve finire sul touch screen .

    La plancia è rivestita con materiali di buona qualità. E l’attenzione ai passeggeri è notevole: due piastre di ricarica wireless per smartphone (non una, due!), porte USB anche dietro, e climatizzatore separato per i sedili posteriori .

    Il bagagliaio è da 416 litri . Non eccezionale per un SUV di queste dimensioni, ma sufficiente per un viaggio in quattro.

    Prezzi: partenza soft, ma occhio agli incentivi

    Il listino ufficiale parte da 40.800 euro per la versione base . Tuttavia, Toyota ha già applicato una riduzione di prezzo: ha annunciato un taglio che porta il modello base a 36.950 euro “qualunque sia il tuo usato” .

    In fase di lancio, sfruttando gli incentivi statali, si può scendere fino a 25.950 euro .

    I prezzi completi (listino, senza promozioni) sono:

    • C-HR+ base (167 CV): 40.800 €
    • Icon (224 CV): 43.800 €
    • Premium (343 CV): 49.800 € 

    Toyota include anche la home charger con installazione gratuita . Un piccolo extra che facilita la transizione all’elettrico.

    Le prime consegne in Italia? Giugno 2026 . Perciò è già ordinabile .

    Vale la pena? Il nostro giudizio

    Il C-HR+ è la risposta seria che Toyota doveva dare al mercato elettrico. Un’auto ben costruita, con un’autonomia eccellente (607 km sulla carta), una ricarica competitiva e una garanzia sulla batteria da record.

    Non è perfetta. Il bagagliaio è appena sufficiente, e la versione top di gamma costa cara (quasi 50mila euro). Ma le versioni intermedie, quella da 224 CV con 607 km di autonomia a poco più di 40mila euro, rappresentano una delle offerte più interessanti del segmento.

    Toyota ha imparato la lezione del bZ4X. Adesso è pronta a giocarsi le sue carte. E noi siamo curiosi di vederla su strada.

    Voto: 8/10.

  • Finalmente una svolta: dal 1° giugno 2026 arriva il rimborso del pedaggio per code e cantieri. Ecco come funziona

    Finalmente una svolta: dal 1° giugno 2026 arriva il rimborso del pedaggio per code e cantieri. Ecco come funziona

    Quanti di voi sono rimasti ore incolonnati in autostrada, pagando il pieno pedaggio nonostante un viaggio trasformato in un calvario? La risposta è praticamente tutti.

    Dal 1° giugno 2026, qualcosa cambia. L’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha dato il via libera alla delibera n. 211/2025 , che introduce finalmente il diritto al rimborso del pedaggio per gli automobilisti vittime di blocchi del traffico o ritardi causati da cantieri.

    Non è più solo un sogno. Vediamo chi può ottenerlo, come funziona e quali sono le fregature da tenere d’occhio.

    Un principio rivoluzionario: paghi solo per il servizio che ricevi

    Il concetto alla base è semplice e quasi rivoluzionario per l’Italia: il pedaggio deve essere equo e proporzionato al servizio effettivamente fruito . Se l’autostrada diventa un parcheggio, non può essere pagata come tale.

    Finalmente chi viaggia su gomma viene equiparato a chi prende il treno o l’aereo, categorie per cui gli indennizzi per disservizi esistono già da anni . Il presidente di Assoutenti, Gabriele Melluso, parla di una “ingiusta discriminazione che viene sanata”. Difficile dargli torto .

    Cantieri: quando scatta il rimborso?

    Il meccanismo per i ritardi da lavori in corso dipende dalla lunghezza del percorso :

    Lunghezza percorsoCondizioni per il rimborso
    Meno di 30 kmSempre, indipendentemente dal ritardo
    Tra 30 e 50 kmRitardo superiore a 10 minuti
    Oltre 50 kmRitardo di almeno 15 minuti

    Se rientri in questi parametri, hai diritto al ristoro. Semplice, no? Non proprio. Perché il diavolo, come sempre, sta nei dettagli.

    Blocchi del traffico: rimborso fino al 100%

    In caso di interruzione totale della circolazione, la percentuale di rimborso cresce con il passare delle ore :

    • Tra 60 e 119 minuti (da 1 a 2 ore): rimborso del 50% del pedaggio
    • Tra 120 e 179 minuti (da 2 a 3 ore): rimborso del 75% del pedaggio
    • Oltre 180 minuti (più di 3 ore): rimborso integrale (100%)

    Un meccanismo che sposta parte del rischio operativo sui concessionari, chiamati finalmente a rispondere dei disagi subiti dagli utenti .

    Le eccezioni che (quasi) tutto fanno saltare

    E qui arrivano le fregature. Perché non tutti i disagi danno diritto al rimborso. La delibera prevede precise esclusioni :

    ❌ Cantieri emergenziali: Se il cantiere è stato installato a seguito di incidenti, eventi meteo o idrogeologici straordinari e imprevedibili, o per attività di soccorso – niente rimborso.

    ❌ Cantieri mobili (almeno in questa prima fase): Sfalcio dell’erba, pulizia della carreggiata, manutenzione della segnaletica. Tutti esclusi.

    ❌ Percorsi già scontati: Se sulla tratta è già prevista una riduzione generalizzata del pedaggio, niente doppio rimborso.

    ❌ Importi irrisori: I rimborsi sopra i 10 centesimi vengono accumulati e accreditati solo quando si raggiunge la soglia minima di 1 euro .

    Tradotto: se il tuo disagio vale 80 centesimi, lo Stato te li tiene in sospeso finché non arrivi a un euro. Roba da manuale della burocrazia.

    La prima fase: un sistema ancora acerbo

    Attenzione, perché non tutto il territorio nazionale è coperto da subito :

    • Fino al 30 novembre 2026: i rimborsi per cantieri valgono solo per percorsi gestiti interamente da un unico concessionario. Se la tua tratta coinvolge più gestori, devi aspettare.
    • Dal 1° dicembre 2026: il sistema si estenderà anche ai percorsi misti.

    Un’esclusione pesante, che di fatto penalizza chi viaggia su tratte lunghe come l’A1 o l’A14, dove si alternano diversi concessionari.

    Come fare domanda (e perché sarà un parto)

    Le principali società autostradali hanno già pubblicato sui propri siti web pagine e moduli online per presentare le richieste . Basterà cercare la sezione “rimborsi” o “indennizzi” del gestore della tratta percorsa.

    Cosa manca? L’app unica che avrebbe dovuto centralizzare le richieste per tutti i concessionari. Al momento non risulta ancora attivata . Tradotto: dovrai destreggiarti tra siti diversi, credenziali diverse, procedure diverse. Un incubo burocratico annunciato.

    I tempi di accredito :

    • Telepedaggio e carte di credito: il gestore ha 20 giorni per comunicare l’esito, poi il rimborso arriva entro 5 giorni
    • Contanti: il bonifico può richiedere fino a 10 giorni

    Cosa cambierà davvero? Le ombre sul futuro

    Il nuovo sistema è un passo avanti enorme, ma solleva anche domande scomode. Come osserva Il Giornale , chi pagherà davvero il costo dei rimborsi? I concessionari potrebbero cercare di assorbire l’impatto nei propri conti o, indirettamente, nelle future dinamiche tariffarie. Insomma, c’r rischio che il rimborso di oggi diventi l’aumento del pedaggio di domani.

    Inoltre, l’Autorità dei Trasporti monitorerà l’applicazione fino al 31 dicembre 2027, con una verifica di impatto entro il 31 luglio 2027 per eventuali aggiustamenti . Sarà interessante vedere quanti automobilisti riusciranno effettivamente a ottenere i rimborsi e quanti si scontreranno con la burocrazia.

    Giudizio

    Voto: 6,5/10. L’idea è ottima, il principio è sacrosanto. Ma l’implementazione, almeno in questa prima fase, è piena di falle: esclusioni, soglie minime, assenza di app unica, decorrenza differita per tratte miste.

    Il consiglio? Segnatevi tutto. Data, ora, tratto, durata del blocco. Fate screenshot ai pannelli a messaggio variabile. Documentate. Poi andate sul sito del concessionario e fate valere i vostri diritti.

    Perché se è vero che il pedaggio diventa finalmente “servizio misurabile” , è altrettanto vero che in Italia il diritto senza procedura non è diritto. E qui la procedura, almeno per ora, lascia un po’ a desiderare.

  • BYD Dolphin G DM-i: L’utilitaria Plug-in da Record che Arriva in Italia

    BYD Dolphin G DM-i: L’utilitaria Plug-in da Record che Arriva in Italia

    Il segmento B, quello delle utilitarie e delle compatte, è il cuore pulsante del mercato europeo. Fino ad oggi, la motorizzazione ibrida plug-in (PHEV) era spesso appannaggio di SUV o berline di grandi dimensioni. BYD, il colosso cinese leader mondiale nei veicoli a nuova energia, ha deciso di rivoluzionare le regole: sta per arrivare in Italia la BYD Dolphin G DM-i, la prima compatta del segmento B ad adottare una sofisticata tecnologia Super Hybrid.

    Abbiamo raccolto per te tutte le informazioni su questa vettura attesissima, che promette di unire la compattezza da city car a un’autonomia da viaggio intercontinentale .

    Design: Più Europea e Moderna

    A differenza della Dolphin 100% elettrica che già conosciamo, la versione “G DM-i” è stata sviluppata specificamente per il mercato europeo. Il design, svelato nelle scorse ore, abbandona le linee più affilate per un look più fluido e armonioso .

    • Frontale: I gruppi ottici sono più sottili e aggressivi, mentre il paraurti integra prese d’aria attive che migliorano l’efficienza aerodinamica.
    • Fiancate: Le misure parlano di una lunghezza di 4,16 metri (13 cm in meno rispetto alla versione elettrica), larga 1,83 metri. Il passo è di 2,61 metri, una misura che promette un’ottima abitabilità interna per essere una utilitaria .

    La Tecnologia Super Hybrid DM-i

    Il vero cuore della Dolphin G è il suo sistema propulsivo. La sigla DM-i (Dual Mode – intelligent) indica una tecnologia ibrida plug-in di quinta generazione che privilegia sempre la trazione elettrica.

    Mentre le ibride tradizionali usano il motore termico come principale fonte di spinta, qui il motore a benzina funge principalmente da “generatore” per ricaricare la batteria o per supportare il motore elettrico solo nelle situazioni di alto carico (come i sorpassi in autostrada). Nei fatti, la BYD Dolphin G DM-i si guida come un’auto elettrica, ma senza l’ansia da ricarica .

    Consumi e Autonomia da Record

    I dati dichiarati da BYD sono impressionanti e riscrivono i canoni del segmento:

    • Autonomia Totale: Con il pieno di benzina e la batteria carica, si superano ampiamente i 1.000 km .
    • Efficienza: A batteria carica, la vettura è in grado di percorrere fino a 71 km con un solo litro di benzina. Anche a batteria scarica, funzionando come una ibrida tradizionale, il consumo è di circa 23 km/l .

    Questi valori la rendono una scelta ideale sia per chi usa l’auto ogni giorno in città (dove si può viaggiare a zero emissioni sfruttando la ricarica domestica) sia per chi affronta lunghi viaggi senza soste tecniche.

    Interni e Bagagliaio

    BYD non ha ancora svelato ufficialmente gli interni, ma le specifiche tecniche parlano chiaro. Nonostante i 4,16 metri esterni, la Dolphin G offre un bagagliaio da 425 litri, espandibili fino a 1.225 litri abbattendo i sedili posteriori. Si tratta di una capacità superiore alla media del segmento, avvicinandosi a vetture di categoria superiore .

    Prezzo e Disponibilità in Italia

    La notizia che tutti aspettavano: la BYD Dolphin G DM-i arriverà nelle concessionarie italiane entro la fine di giugno 2026. I prezzi non sono stati ancora comunicati ufficialmente, ma gli analisti del settore ipotizzano un listino a partire da circa 25.000 – 27.000 euro .

    Se questa previsione fosse confermata, la Dolphin G andrebbe a posizionarsi sotto la soglia dei 30.000 euro, risultando estremamente competitiva non solo contro le altre plugin, ma anche contro le tradizionali full hybrid giapponesi (come la Toyota Yaris) ed europee .

    Conclusioni

    La BYD Dolphin G DM-i rappresenta un punto di svolta. Finalmente chi cerca una city car spaziosa non deve scegliere tra l’elettrico (con i dubbi sull’autonomia) e il benzina (con i costi di gestione). Con questa plug-in compatta, BYD offre il meglio di entrambi i mondi: silenziosità elettrica in città e libertà totale su strada.

  • Alfa Romeo, il coraggio di cambiare: il nuovo SUV compatto (forse Giulietta) nel piano FaSTLAne 2030

    Alfa Romeo, il coraggio di cambiare: il nuovo SUV compatto (forse Giulietta) nel piano FaSTLAne 2030

    L’Investor Day di Stellantis del 21 maggio 2026 ha scatenato un putiferio. Tra i fan del Biscione è bastata una slide per far partire un tam tam di voci su presunte “cancellazioni” e “addii” alle ammiraglie. Ma se scrostiamo la superficie della polemica, emerge una verità industriale molto chiara: Alfa Romeo sta compiendo una scelta coraggiosa e realistica per tornare a vincere in Europa.

    Vediamo i dettagli della novità più chiacchierata: il nuovo SUV compatto che tutti chiamano “erede della Giulietta”.

    Una nuova ammiraglia “compatta”: il C-SUV in arrivo nel 2027

    Il cuore della strategia 2030 del Biscione si chiama nuovo SUV compatto di segmento C . Il posizionamento è chirurgico: andrà a colmare il vuoto lasciato tra la piccola Junior (segmento B) e la più matura Tonale .

    Date chiave: L’arrivo è previsto per il 2027 .
    Motori: Sarà multi-energia, quindi sia ibrido che full electric .
    Piattaforma: Poggerà sulla nuova e flessibile STLA One .

    L’approccio è “pragmatico” secondo Stellantis . Invece di inseguire sogni globali nel segmento D (quello delle berline tradizionali), Alfa Romeo guarda il mercato reale: oggi in Europa la fetta più grossa della torta è quella dei SUV medi e piccoli .

    Il ritorno del nome “Giulietta”? L’indizio che fa sognare

    Qui arriva la parte più intrigante. Ufficialmente, Alfa Romeo non ha ancora deciso il nome . Ma durante l’Investor Day, i vertici hanno rilasciato una frase che non lascia spazio a dubbi sul carattere dell’auto.

    Nella nota ufficiale si legge che il modello sarà “In continuità con icone come 147 e Giulietta” .

    La macchina sarà una crossover, certo. Ma se il marchio decide di chiamarla Giulietta, avrà un impatto emotivo devastante sul pubblico. Significherebbe che Alfa Romeo non ha paura di “sporcare” i nomi sacri, ma anzi li adatta al presente: una Giulietta moderna, più alta, muscolosa, pronta a lottare nel segmento caldo del mercato .

    Che fine fanno Giulia e Stelvio? Non sono morte, ma…

    Ecco il punto che ha fatto arrabbiare molti. Nelle slide dell’Investor Day, le nuove generazioni di Giulia e Stelvio erano assenti . Questo ha fatto gridare alla “cancellazione”. La verità, emersa nei comunicati dei giorni successivi, è leggermente diversa: non sono cancellate, ma congelate.

    Le attuali Giulia e Stelvio resteranno in produzione (con i gloriosi V6 Quadrifoglio) almeno fino al 2027 .
    Il futuro? Alfa Romeo “sta studiando soluzioni per continuare a competere nel segmento D” .

    In pratica, le ammiraglie non arriveranno prima del 2030. Per chi ama le berline classiche, sarà una lunga attesa. Ma è una scelta di sopravvivenza: meglio concentrare gli investimenti su ciò che vende oggi (il C-SUV) che affrettare un progetto ibrido/elettrico di segmento D in un mercato che forse non è ancora pronto .

    Cosa ci aspetta: design e tecnologia

    Le anticipazioni stilistiche parlano di un’auto aggressiva. Il frontale avrà un Trilobo tridimensionale scavato, fari a LED ridotti a linee sottili e un cofano muscoloso . I cerchi manterranno la tradizione “a petalo”, ma in chiave moderna.

    Tecnologicamente, la piattaforma STLA One sarà un jolly. Stellantis ha promesso la possibilità di sterzo steer-by-wire (senza collegamento meccanico) , che permetterà agli ingegneri del Biscione di calibrare digitalmente quel “piacere di guida” che non può mancare su un’Alfa, anche condividendo la base con altri marchi del gruppo.

    Un verdetto

    Alfa Romeo ha scelto la via della concretezza. Addio ai proclami di sfida globale a BMW e Mercedes nel breve termine, benvenuti a una strategia da “marchio regionale europeo” che punta sui volumi del segmento C .

    Questa scelta brucia per i puristi delle berline longitudinali, ma potrebbe rivelarsi l’unico modo per garantire un futuro al Biscione. Se la nuova “Giulietta” SUV avrà successo, porterà i soldi necessari per far tornare un giorno una vera Giulia. Se fallisce, rischiamo di assistere all’ultimo capitolo della storia del Biscione.

    Per ora, una cosa è certa: il 2027 non è mai stato così atteso.

  • La Ferrari Luce è già stata “macinata” dai rivali cinesi (e derisa da una Nissan)

    La Ferrari Luce è già stata “macinata” dai rivali cinesi (e derisa da una Nissan)

    Cari lettori, la notizia del momento nel mondo delle supercar non è solo il debutto della prima elettrica del Cavallino. È la disperazione con cui è stata accolta.

    La Ferrari Luce, presentata il 26 maggio a Roma, doveva essere un capolavoro. Sviluppata con il famoso ex designer di Apple Jony Ive, ha un prezzo di circa 550.000 euro e 1050 cavalli.

    Ma il risultato? Dopo cinque anni di lavoro, il sogno si è trasformato in un incubo di meme, paragoni imbarazzanti e una lezione di economia: la Cina ha già vinto la guerra delle supercar elettriche.

    Ecco perché la Luce è già considerata “spacciata” sui social e in Borsa (il titolo è crollato dell’8,4%).

    La Rivale Cinese: Yangwang U9, il “mostro” da 1.300 CV a prezzo stracciato

    Il principale boia della Ferrari Luce arriva da Shenzhen. Si chiama Yangwang U9, ed è il marchio di lusso della gigantesca BYD.

    I numeri parlano da soli e mettono davvero in difficoltà Maranello:

    • Potenza e Prestazioni: La U9 sprigiona 1.300 CV (contro 1050 della Luce). Fa da 0 a 100 km/h in 2,36 secondi, meglio della rivale italiana.
    • Tecnologia esclusiva: Mentre Ferrari si affida ai quarti motori, BYD ha già la piattaforma “e4” con quattro motori indipendenti e il sistema DiSus-X che fa “saltellare” l’auto come una vera hypercar.
    • Il prezzo umiliante: Questa è la vera mazzata. La Yangwang U9 costa in Cina circa 215.000 euro. La Ferrari Luce costa più del doppio.

    La vicepresidente di BYD, Stella Li, non ha usato mezzi termini. Intervistata subito dopo il lancio, ha dichiarato: “La Yangwang U9 è molto meglio della Ferrari Luce”. Una frecciata che brucia, considerando che la U9 è stata disegnata da Wolfgang Egger, il papà delle moderne Alfa Romeo e Audi.

    La seconda mazzata cinese: Xiaomi SU7 Ultra

    Chi l’avrebbe mai detto qualche anno fa? Un’azienda che fa smartphone (Xiaomi) sta facendo impallidire la regina delle supercar.

    La Xiaomi SU7 Ultra è la berlina che sta facendo impazzire la Cina. Con 1.548 CV (quasi 500 in più della Ferrari), la Ultra distrugge la Luce sul foglio delle specifiche. E lo fa con un sorriso, visto che costa appena 52.000 euro.

    Il paragone è spietato: Con il prezzo di una Ferrari Luce, puoi comprare 11 Xiaomi SU7 Ultra. Come si fa a competere?

    La derisione social: La Nissan Leaf entra in campo

    La più grande umiliazione, però, non è arrivata dalle hypercar cinesi, ma da una utilitaria che tutti conosciamo: la Nissan Leaf.

    Subito dopo la presentazione, il web è esploso di meme. L’accusa più pesante mossa alla Luce è quella di somigliare proprio alla Nissan Leaf (che costa meno di 30.000 euro). Le immagini a confronto sono circolate a milioni, mostrando profili e gruppi ottici inquietantemente simili.

    Un utente ha scritto: “Sembra un incrocio tra un’aspirapolvere, una Hyundai Ioniq 6 e un tostapane”. Altri l’hanno paragonata a un mouse wireless.

    La mancanza del rombo del motore e le forme troppo “pulite” hanno fatto storcere il naso anche all’ex presidente Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, che ha attaccato: “Stiamo rischiando di distruggere una leggenda. Almeno i cinesi non la copieranno!”.

    Perché è successo? L’era del “Cavallo” finisce

    Nell’era del termico, Ferrari vinceva sull’esclusività: motori V12 e artigianalità che nessuno poteva replicare.

    Oggi l’elettrico ha reso la potenza una commodity. Per avere 1500 CV non serve più un mago della meccanica, basta impilare batterie e motori. I cinesi lo fanno meglio e con un decimo dei costi di manodopera.

    Ferrari ha cercato di rispondere con lusso estremo: la Luce ha 40 componenti in vetro all’interno e un volante lavorato al CNC per 4 ore, ma il mercato ha visto un’auto da 400mila euro che in autostrada verrebbe “mangiata” da una berluna da 50mila euro prodotta da una ditta di smartphone.

    Conclusione

    La Ferrari Luce è un bell’oggetto di design, ma dal punto di vista della sostanza meccanica è già superata all’uscita.

    La Yingwang U9 e la Xiaomi SU7 Ultra hanno dimostrato che, se si guarda solo la scheda tecnica e il prezzo, l’Italia ha perso la sfida dell’auto elettrica estrema. Ferrari spera di vendere la Luce come gioiello, e forse ci riuscirà coi suoi clienti affezionati. Ma la percezione pubblica, per la prima volta, è che il Cavallino sia rimontato in pieno rettilineo.