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Autore: admin

  • BSA volta pagina: il leggendario marchio anglo-indiano sceglie la distribuzione specializzata

    BSA volta pagina: il leggendario marchio anglo-indiano sceglie la distribuzione specializzata

    Il marchio britannico per eccellenza si prepara a un nuovo capitolo della sua storia. Dopo l’addio al distributore Peugeot Motocycles, BSA affida il suo futuro a importatori specializzati, con un rinnovato impegno sul fronte modelli e una presenza più solida nei concessionari. In Italia, Pelpi International guiderà la rinascita.

    Il nome BSA, acronimo di Birmingham Small Arms, evoca un’era gloriosa del motociclismo britannico. Fondata nel 1861, divenne il più grande produttore mondiale di motociclette prima di scomparire nei primi anni ’70, schiacciata dalla concorrenza giapponese . Ora, dopo essere stata rilevata dal colosso indiano Mahindra attraverso la sua controllata Classic Legends, la leggenda si prepara a riscrivere il proprio futuro con una nuova strategia distributiva .

    Un addio a Peugeot: le strade si dividono

    Il fulcro della svolta è il cambio di guardia nella distribuzione. Fino a poco tempo fa, BSA veniva importata in Europa da Peugeot Motocycles, all’epoca parte dello stesso gruppo Mahindra . Oggi, con l’azionista indiano divenuto di minoranza nella casa francese, la situazione è mutata . La separazione è stata decisa per permettere a BSA di “crescere in modo indipendente” .

    Nella maggior parte dei mercati, il testimone è passato a importatori specializzati che già gestiscono altri marchi con un forte appeal storico. La strategia del gruppo indiano è chiara: fare della specializzazione e della conoscenza del settore moto il vero punto di forza del rilancio, abbandonando la distribuzione “generalista” affidata a un costruttore di scooter.

    I nuovi partner: chi guiderà il rilancio

    In Italia: Pelpi International

    La responsabilità di riportare BSA nelle concessionarie italiane è di Pelpi International . Già distributore di marchi come F.B Mondial, KL, Kove e Hero, Pelpi si presenta come il partner ideale per un progetto che punta su identità e storia . Il CEO Cesare Galli ha sottolineato come BSA si inserisca perfettamente in un profilo aziendale che valorizza marchi dal forte contenuto storico .

    I primi modelli sono già in arrivo e la gamma 2026 è composta da tre moto :

    • Bantam 350: a 3.999 euro è l’entry level con motore da 29 CV 
    • Gold Star 650: il modello di punta da 45 CV, disponibile da 6.599 a 7.499 euro 
    • Scrambler 650: la versione off-road oriented a 6.999 euro 

    Tutte sono già disponibili presso i concessionari, e l’attesa “retro-crossover” Thunderbolt 350 arriverà nella seconda parte dell’anno .

    In Europa e nel mondo

    Anche negli altri mercati il rilancio passa per partner specializzati:

    • In Germania, Austria e Grecia la distribuzione è stata affidata a KSR Group 
    • In Francia è stata scelta GD France, che distribuisce già CFMoto, Zontes e Hero 
    • In Australia il testimone è passato a Leisk Moto Imports 

    La gamma BSA 2026: un trio di monocilindrici retrò

    Il cuore della nuova offerta BSA è rappresentato da tre modelli che reinterpretano il passato glorioso del marchio con tecnologia moderna.

    BSA Gold Star 650: l’eredità di una leggenda

    La Gold Star è il modello di punta, una reinterpretazione moderna dell’omonima leggendaria moto da competizione degli anni ’50 e ’60. Il suo motore è un monocilindrico di 652 cc, raffreddato a liquido, che eroga 45 CV e ben 55 Nm di coppia già a 4.000 giri . La potenza è ideale anche per i possessori di patente A2 . Il telaio è una classica doppia culla in acciaio, mentre le sospensioni sono affidabili e di facile regolazione .

    BSA Scrambler 650: l’anima avventurosa

    Basata sulla stessa meccanica della Gold Star, la Scrambler 650 si distingue per una vocazione più off-road, con posizione di guida rialzata, pneumatici tassellati e un’estetica da “go-anywhere” che richiama le moto da enduro degli anni ’60 . È pensata per chi cerca una moto classica ma con un carattere più ribelle e versatile .

    BSA Bantam 350: l’erede del bestseller

    La Bantam è il nome di uno dei modelli più venduti nella storia di BSA . Oggi torna come una moderna naked di media cilindrata, spinta da un monocilindrico di 334 cc da 29 CV, omologato Euro 5+ . Con un prezzo di 3.999 euro e un peso di 185 kg, si candida a diventare la scelta ideale per chi cerca una prima moto dal fascino senza tempo .

    Un nuovo inizio tra storia e futuro

    Il rilancio di BSA è una scommessa affascinante. Il marchio si presenta con una gamma chiara e coerente, costruita attorno a tre moto che raccontano altrettanti aspetti della sua leggenda. La scelta di affidarsi a distributori specializzati e appassionati come Pelpi International è un segnale di serietà, che lascia ben sperare per la ricostruzione di un solido network di concessionari e per un’assistenza all’altezza delle aspettative.

    La BSA che rinasce oggi non è un giocattolo nostalgico, ma il tentativo serio di riportare in vita uno dei nomi più importanti della storia delle due ruote, con un’offerta capace di parlare sia a chi quella storia l’ha vissuta, sia a chi vuole scoprirla oggi.

  • Hyundai i30 2027: L’ultimo canto della berlinetta coreana

    Hyundai i30 2027: L’ultimo canto della berlinetta coreana

    In un mercato sempre più assetato di SUV e vetture elettriche, la Hyundai i30 resiste ancora. Ma il canto del cigno è iniziato.

    Il Model Year 2027 della compatta coreana è appena stato presentato: un aggiornamento tecnologico che non stravolge le forme ma introduce una novità significativa per la sicurezza, il sistema Next Generation eCall con connettività 5G . Un’evoluzione che migliora l’affidabilità e la precisione della chiamata automatica di emergenza, un dettaglio non da poco in un’epoca in cui la sicurezza connessa è sempre più al centro delle priorità .

    Una gamma che resiste (ma per poco)

    L’offerta resta invariata: disponibile in due varianti di carrozzeria, la 5 porte e la Station Wagon, la i30 continua a presidiare quel segmento C che molti costruttori hanno già abbandonato . La Wagon, in particolare, con i suoi 602 litri di bagagliaio (che diventano 1.650 abbattendo i sedili posteriori), si conferma una scelta funzionale per famiglie e professionisti che cercano spazio senza cedere al fascino dei SUV . Un’auto per chi ha ancora bisogno di un’ammiraglia pratica e capiente.

    Motori e prezzi: una scelta pragmatica

    Sotto il cofano, nessuna sorpresa: i due motori benzina sono il 1.0 T-GDI da 115 CV con cambio manuale a 6 rapporti e il più vivace 1.6 T-GDI da 150 CV abbinato al cambio automatico a doppia frizione DCT a 7 rapporti . Hyundai ha scelto di mantenere invariati i prezzi rispetto al model year precedente, con la 5 porte che parte da 28.350 euro e la Station Wagon da 29.850 euro . Un posizionamento competitivo che punta a intercettare quella domanda ancora sensibile al prezzo e legata ai propulsori tradizionali .

    Il destino segnato: un vuoto che si farà sentire

    E qui arriva il punto dolente. Nonostante l’aggiornamento, il futuro della i30 è segnato. Secondo informazioni non ufficiali raccolte dalla stampa specializzata, la produzione della compatta coreana dovrebbe terminare nella prima metà del 2027, senza un successore diretto . Un’ammissione che trova conferma nelle parole di Xavier Martinet, presidente di Hyundai Motor Europe, che ha dichiarato che la domanda di station wagon non è in crescita e che i SUV garantiscono margini di profitto maggiori .

    La i30, insomma, è la vittima sacrificale di un mercato che cambia. Lascia un vuoto importante nel segmento delle berline medie, un’alternativa concreta ai SUV e alle auto elettriche, spesso più costose e meno accessibili per molte famiglie. Il vuoto che lascerà, tra qualche anno, sarà forse più difficile da colmare di quanto si pensi .

    Per ora, però, la i30 2027 è ancora qui. Un’ultima occasione per chi cerca un’auto pratica, ben equipaggiata e dal prezzo ancora abbordabile, in un’epoca in cui le berline stanno diventando un ricordo.

  • Nissan Wave: L’onda giapponese che sta per travolgere il mercato delle citycar elettriche

    Nissan Wave: L’onda giapponese che sta per travolgere il mercato delle citycar elettriche

    Il segmento delle piccole elettriche si prepara ad accogliere un nuovo, affascinante protagonista. Stiamo parlando della Nissan Wave, la nuova citycar a batteria che il marchio giapponese lancerà sul mercato europeo ispirandosi al suo glorioso passato, ma con uno sguardo decisamente proiettato al futuro. E lo farà nel migliore dei modi, cioè condividendo le eccellenze tecniche della nuova Renault Twingo E-Tech Electric e reinterpretandole con un’estetica tutta sua.

    Come già accaduto con la Nissan Micra, gemella della Renault 5, anche per la nuova ammiraglia delle citycar il marchio nipponico ha scelto di rivestire con la propria effige un progetto francese di successo. Il risultato?

    Un’auto che promette di unire il meglio dell’ingegneria europea al fascino senza tempo del design giapponese.

    Design retrò: l’ispirazione delle mitiche Pike Cars

    A differenza della sorella francese, che strizza l’occhio alla Twingo originale degli anni ’90, la Nissan Wave si ispira a un capitolo più di nicchia e cult della storia della casa madre: le leggendarie Nissan Pike cars . Stiamo parlando di piccole auto prodotte tra la fine degli anni ’80 e l’inizio dei ’90, come la Be-1, la Pao, la Figaro e la S-Cargo, caratterizzate da un design stravagante, nostalgico e anticonformista, che le ha rese delle vere e proprie icone per gli appassionati .

    A confermarlo è lo stesso Giovanny Arroba, responsabile del design di Nissan Europe, che ha dichiarato come la Wave sarà una moderna reinterpretazione di quelle vetture, con un chiaro richiamo, in particolare, alla Nissan Pao . L’obiettivo è quello di recuperare lo spirito giocoso e la personalità unica di quei modelli, riproponendoli in chiave contemporanea per distinguersi in un mercato sempre più affollato . La sfida è quella di evocare la nostalgia senza cadere nel semplice esercizio di stile, creando un’auto che sia immediatamente riconoscibile come una “piccola grande” Nissan.

    Piattaforma e motore: la tecnologia francese al servizio dell’onda giapponese

    Sotto il vestito vintage, la Nissan Wave nasconde la tecnologia più moderna del gruppo Renault. L’auto sarà costruita sulla piattaforma modulare AmpR Small, la stessa della nuova Renault Twingo, e verrà prodotta nello stabilimento sloveno di Novo Mesto . Questa condivisione di base è una scelta strategica che permette a Nissan di beneficiare delle economie di scala e dell’esperienza di Renault nello sviluppo di citycar elettriche accessibili, riducendo i costi e accelerando i tempi di produzione .

    Dal punto di vista tecnico, ci si aspetta quindi che condivida gran parte del DNA con la Twingo . Questo significa che sotto il cofano troveremo un motore elettrico da circa 82-85 CV, abbinato a una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) da circa 27,5 kWh . La scelta della chimica LFP, fornita dal colosso cinese CATL, è finalizzata a contenere i costi e garantire un’elevata durabilità. L’autonomia stimata si aggirerà tra i 260 e i 300 km nel ciclo WLTP, un valore più che sufficiente per l’utilizzo quotidiano in città e nei dintorni .

    Prezzo e posizionamento: sotto i 20.000 euro per conquistare le città

    L’ultimo, ma non meno importante, tassello di questa operazione è il prezzo. Nissan punta a posizionare la Wave come un’alternativa concreta e accessibile nel mondo delle auto elettriche, con un prezzo di partenza previsto intorno ai 20.000 euro . Un obiettivo reso possibile dalla condivisione della piattaforma e delle componenti con la Twingo, che parte da 19.450 euro .

    Il lancio commerciale della Nissan Wave è previsto per l’inizio del 2027, dopo la presentazione ufficiale che dovrebbe avvenire entro la fine del 2026 . Con questa mossa, Nissan torna a giocare un ruolo da protagonista nel segmento delle citycar, un mercato in cui mancava dal 2013, anno dell’addio alla Pixo .

    Conclusioni

    La Nissan Wave si presenta come un’operazione affascinante e ben studiata. Unisce l’anima efficiente e razionale della migliore ingegneria francese al fascino senza tempo del design retrò giapponese. Il risultato è una citycar elettrica che promette di non passare inosservata, capace di attirare sia gli appassionati della storia Nissan sia chi è alla ricerca di un’auto pratica, economica e dal carattere spiccato per muoversi in città. L’onda giapponese è pronta a infrangersi sulle coste europee.

  • Addio sconto di 5 centesimi: il governo frena sui carburanti nonostante le incertezze su Hormuz

    Addio sconto di 5 centesimi: il governo frena sui carburanti nonostante le incertezze su Hormuz

    Dal 4 luglio potrebbe scattare la fine del taglio delle accise su benzina e diesel, nonostante la situazione nello Stretto di Hormuz sia tutt’altro che risolta. La discesa dei prezzi alla pompa spinge Palazzo Chigi a ritirare le agevolazioni, mentre le entrate dello Stato tornano al centro delle priorità.

    Il conto alla rovescia è cominciato. Con la proroga del taglio delle accise che scadrà il 3 luglio 2026, il governo sembra intenzionato a non rinnovare lo sconto di 5 centesimi al litro su benzina e diesel . La decisione, ancora ufficiosa ma sempre più probabile, arriva in un momento in cui i prezzi dei carburanti sono in costante discesa, con la benzina a 1,811 euro/litro e il diesel sceso sotto quota 1,9 euro/litro nelle stazioni self-service .

    Ma la scelta, che appare dettata da ragioni di bilancio, rischia di apparire prematura. La crisi dello Stretto di Hormuz, il principale snodo mondiale per il transito energetico, non è infatti definitivamente superata. E il ritorno alle aliquote piene potrebbe vanificare il sollievo che gli automobilisti hanno respirato nelle ultime settimane.

    La proroga: sì, ma dimezzata

    Lo sconto sulle accise, che il governo aveva introdotto per calmierare l’impennata dei prezzi, è stato prorogato fino al 3 luglio attraverso un decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze . L’ultimo provvedimento, entrato in vigore il 7 giugno, ha però introdotto una novità significativa: mentre per la benzina è stato confermato il taglio di 5 centesimi al litro (pari a 6,1 centesimi considerando l’IVA), lo sconto sul diesel è stato dimezzato passando da 10 a 5 centesimi, allineandosi così alla verde .

    La copertura dell’intervento, pari a 149,4 milioni di euro, è stata garantita dall’extragettito IVA generato proprio dall’aumento dei prezzi dei carburanti registrato a maggio . Un meccanismo che il governo definisce “accise mobili”: utilizzare le maggiori entrate fiscali derivanti dai rincari per finanziare riduzioni temporanee della tassazione .

    La scelta del governo: il prezzo scende, lo sconto può sparire

    Ora, però, il quadro è cambiato. Il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha già anticipato che la bonaccia, almeno apparente, su Hormuz ha fatto scendere le quotazioni del petrolio . “Gli interventi vanno ad esaurirsi”, ha spiegato, lasciando intendere che la proroga di luglio potrebbe essere l’ultima.

    Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha confermato l’orientamento: “Noi proseguiremo con questa politica di responsabilità e anche di cautela per ridurre per quanto possibile l’impatto sulle famiglie, ma il prezzo dei carburanti è costantemente in discesa sotto i 2 euro” . Un messaggio chiaro: lo sconto, costato allo Stato circa 1,8 miliardi di euro in totale, è destinato a scadere perché non serve più a calmierare un mercato in calo .

    Hormuz: una normalità ancora lontana

    La narrazione di un ritorno alla normalità, tuttavia, si scontra con la realtà dei fatti. Se è vero che dopo la firma del memorandum tra Stati Uniti e Iran le navi hanno ripreso a transitare, la situazione resta estremamente fragile .

    Il transito non è ancora tornato ai livelli pre-crisi

    Prima del conflitto, nello Stretto di Hormuz transitavano in media 150 navi al giorno. Oggi, nonostante l’accordo, i passaggi sono nettamente inferiori . La compagnia danese Maersk, ad esempio, ha dichiarato di ritenere ancora prematuro riprendere il traffico navale attraverso il corridoio . E secondo un operatore marittimo con una nave ancora bloccata nel Golfo Persico, “dopo gli attacchi di stamattina nel Libano, abbiamo ricevuto comunicazioni che lo Stretto è di nuovo da considerarsi chiuso. Non è cambiato nulla” .

    Mine, pedaggi e attacchi

    A rendere incerto il transito ci sono diversi fattori:

    • Le mine navali: si stima che la completa rimozione richieda circa sei mesi, e le autorità marittime hanno avvertito i marinai della loro presenza .
    • La questione dei pedaggi: l’Iran ha annunciato che gestirà lo Stretto e ha accennato all’introduzione di tariffe per il transito, una prospettiva che gli Stati Uniti hanno definito “pericolosa” . Il capo negoziatore iraniano ha dichiarato che “la gestione dello Stretto non tornerà mai a essere quella di prima” .
    • I nuovi attacchi: la tensione resta altissima, con il Regno Unito che ha alzato il livello di minaccia a “considerevole” dopo che una nave cargo è stata colpita . L’Iran contesta la rotta alternativa proposta dall’Oman, cercando di mantenere il controllo esclusivo del passaggio e minacciando provvedimenti contro le navi che non si conformano .
    gasoline pumps in close up photography

    Se lo sconto salta: l’effetto sui prezzi

    Se lo sconto non venisse rinnovato, gli automobilisti vedrebbero un aumento di circa 6,1 centesimi al litro sia per la benzina che per il diesel (5 centesimi più IVA) . Un rincaro che, nell’attuale contesto di prezzi in calo, riporterebbe il diesel vicino alla soglia psicologica dei 2 euro al litro, cancellando parte dei benefici delle ultime settimane.

    La scelta del governo appare dunque un azzardo. La bonaccia su Hormuz è ancora incerta e gli equilibri geopolitici potrebbero cambiare da un giorno all’altro. Se il prezzo del petrolio dovesse risalire a causa di nuove tensioni, lo Stato si troverebbe a dover fronteggiare un’emergenza senza lo strumento dello sconto, già messo a dura prova dalle esigenze di bilancio.

    gas pump nozzle filling the white car
  • Cupra Tavascan 190 CV: il SUV Coupé Elettrico Spagnolo Diventa Accessibile

    Cupra Tavascan 190 CV: il SUV Coupé Elettrico Spagnolo Diventa Accessibile

    La Casa spagnola lancia la versione base della sua sportiva elettrica: 190 CV, batteria da 58 kWh e un prezzo che sfida le rivali del segmento. Gli ordini sono già aperti.

    Cupra ha deciso di abbassare la soglia d’ingresso al mondo delle elettriche performanti. Il marchio che ha fatto della sportività il suo manifesto ha appena svelato la nuova Cupra Tavascan 190 CV, la versione base del suo SUV coupé a batteria.

    Arrivata in Italia nel 2026 come Model Year, questa variante punta tutto sull’equilibrio perfetto tra dinamica di guida, autonomia quotidiana e, soprattutto, un listino più accessibile che la rende una seria antagonista per Tesla Model Y, Ford Explorer e Skoda Enyaq Coupé .

    Perché la Tavascan 190 CV è una grande novità?

    Fino ad oggi, la gamma Tavascan era composta da due sole versioni: la Endurance da 286 CV e la VZ da 340 CV (top di gamma). Entrambe montavano una costosa batteria da 77 kWh che le posizionava in una fascia di prezzo medio-alta.

    La novità assoluta è l’arrivo di una terza motorizzazione che diventa il nuovo punto di accesso alla famiglia. La Tavascan “entry level” abbandona l’accumulatore grande per una batteria LFP (litio-ferro-fosfato) da 58 kWh di capacità netta, abbinata a un motore elettrico posteriore da 140 kW (190 CV) .

    L’obiettivo di Cupra è chiaro: offrire il design audace e la qualità del SUV spagnolo a un pubblico più ampio, senza però snaturare il carattere sportivo del marchio.

    Autonomia, Prestazioni e Ricarica

    Trattandosi di una versione d’ingresso, i numeri cambiano rispetto alle sorelle maggiori, ma restano più che dignitosi per l’uso quotidiano.

    • Autonomia WLTP: La Casa dichiara fino a 435 chilometri con una singola ricarica. È una cifra onesta per muoversi in città e affrontare viaggi medi senza ansia .
    • Consumi e Velocità: Con 190 CV, la spinta non è estrema come sulla VZ, ma la trazione posteriore garantisce comunque un comportamento stradale divertente e reattivo. La velocità massima è autolimitata (solitamente intorno ai 160 km/h per queste versioni), mentre lo 0-100 km/h viene coperto in circa 8-9 secondi.
    • Ricarica Rapida: Nonostante la batteria più piccola, la tecnologia di bordo è all’altezza. Supporta la ricarica in corrente continua fino a 135 kW. In pratica, bastano 26 minuti per passare dal 10% all’80% della batteria .

    Due Allestimenti per la Versione Base

    Chi sceglie la Tavascan da 190 CV può optare per due livelli di allestimento, denominati Tavascan e Tavascan Drive .

    Allestimento Tavascan (Base):
    Parte da 47.300 euro (prezzo chiavi in mano). Include già cerchi in lega da 19 pollici, vernice metallizzata, fari a LED, logo Cupra illuminato, sensori di parcheggio anteriori/posteriori, telecamera posteriore e cruise control adattivo.

    Allestimento Tavascan Drive:
    Il prezzo sale a 50.300 euro. Per la differenza di 3.000 euro si ottengono vetri oscurati, portellone elettrico “hands-free”, chiave digitale (Digital Key), climatizzatore tri-zona, funzione Vehicle-to-Load (V2L) per alimentare device esterni, antifurto e il Travel Assist 3.0 .

    Gli Aggiornamenti Tecnologici del 2026

    Anche le versioni più potenti beneficiano degli aggiornamenti del Model Year 2026, ma è interessante notare come queste novità siano presenti anche sulla nuova entry-level da 190 CV .

    Cupra ha ascoltato le critiche dei clienti: dentro l’abitacolo scompare la vecchia interfaccia tattile capricciosa. Al suo posto troviamo un nuovo volante con pulsanti fisici, molto più pratico da usare in movimento.

    Inoltre, debutta il nuovo sistema di infotainment basato su sistema operativo Android, che rendere il sistema più fluido e permette l’accesso a migliaia di app tramite app store integrato. Completano il quadro il Digital Cockpit da 10,25 pollici e la funzione “One Pedal” (guida a un pedale) per massimizzare il recupero di energia in città .

    Come si Posiziona contro le Rivali?

    A 47.300 euro, la Tavascan 190 CV entra nel cuore della battaglia tra i SUV elettrici. La piattaforma MEB del gruppo Volkswagen è la stessa di Ford Explorer e Capri (che montano lo stesso identico motore da 190 CV), ma la Cupra si differenzia per il look più aggressivo .

    Rispetto alla Tesla Model Y (che parte da circa 40.000 euro), la Cupra è più costosa, ma offre un’estetica più ricercata e interni di qualità superiore. Rispetto alla Skoda Enyaq Coupé, la Tavascan è la “sorella cattiva”, più ribelle e sportiva.

    Disponibilità in Italia

    Il momento giusto per acquistarla è arrivato. Gli ordini per la nuova Cupra Tavascan 190 CV sono ufficialmente aperti in Italia .

    Se state cercando un SUV coupé che non sia banale, con un marchio dal sapore racing ma con un prezzo finalmente più umano, la Tavascan a due ruote motrici è la scelta più intelligente del momento.

  • Mitsubishi Pajero: il ritorno del re del fuoristrada (e diventerà un sub-brand)

    Mitsubishi Pajero: il ritorno del re del fuoristrada (e diventerà un sub-brand)

    Cari lettori, segnatevi questa data: autunno 2026. Dopo cinque lunghi anni di silenzio, uno dei nomi più iconici del fuoristrada mondiale sta per tornare.

    Mitsubishi ha ufficialmente confermato il ritorno della Pajero. Non è un rumor, non è un’illusione ottica: la quinta generazione del celebre fuoristrada giapponese sarà presentata globalmente nei prossimi mesi .

    Ma la notizia non si ferma qui. Secondo le prime indiscrezioni, Mitsubishi non si limiterà a lanciare un semplice modello: la Pajero potrebbe diventare un vero e proprio sub-brand, sulla falsariga di quanto Toyota fa con Land Cruiser, con più varianti e allestimenti dedicati a diversi tipi di clientela .

    Vediamo tutti i dettagli.

    Un mito lungo 40 anni (e 3,25 milioni di esemplari)

    Prima di parlare del futuro, vale la pena ricordare cosa rappresenti la Pajero per la storia dell’automotive.

    Nata nel 1982, la Pajero (chiamata Montero in Nord America e Spagna, Shogun nel Regno Unito) ha dominato per quattro decenni il segmento dei fuoristrada puri . Con oltre 3,25 milioni di unità vendute in più di 170 paesi, è stata l’ammiraglia del marchio giapponese .

    Ma il suo vero biglietto da visita sono i 12 titoli alla Dakar, un record assoluto che parla da solo. Nessun altro costruttore ha vinto così tante volte il rally più duro del mondo. La Pajero Evolution, omologata per la competizione, è ancora oggi un mito tra gli appassionati .

    L’ultima generazione è uscita di scena nel 2021, dopo 40 anni di onorata carriera, lasciando un vuoto che Mitsubishi ha cercato di colmare con il Pajero Sport (basato sul pick-up L200). Ma non era la stessa cosa. I puristi attendevano il vero ritorno. Ed eccolo.

    La nuova Pajero: torna il telaio a longheroni

    La grande notizia tecnica è che la nuova Pajero tornerà alle origini. Dopo due generazioni con soluzioni ibride (telaio integrato ma con longheroni), Mitsubishi ha deciso di recuperare il telaio a longheroni del pick-up Triton (da noi conosciuto come L200) .

    Cosa significa? Significa che la nuova Pajero sarà un fuoristrada puro, con una struttura robustissima pensata per sopportare le sollecitazioni più estreme. Non un SUV da città con la pretesa di fare off-road, ma un vero 4×4 con:

    • Telaio separato: resistente e riparabile
    • Trazione integrale Super Select II: il sistema di Mitsubishi che permette di inserire la 4WD anche su asfalto
    • Riduttori e differenziali: per affrontare pendenze e terreni impossibili

    Non sarà però un semplice “L200 con la carrozzeria chiusa”. Mitsubishi ha dichiarato che la nuova Pajero avrà uno sviluppo dedicato per cabina e sospensioni, sia anteriori che posteriori, per garantire un comfort su strada degno di un’ammiraglia .

    Il motore: il 2.4 turbodiesel 4N16

    Sotto il cofano, la nuova Pajero dovrebbe ereditare il collaudato 2.4 litri turbodiesel 4 cilindri 4N16 del Triton, proposto in due varianti di potenza :

    VersionePotenzaCoppia
    Single Turbo184 CV430 Nm
    Twin Turbo204 CV470 Nm

    Il cambio dovrebbe essere un automatico a 6 rapporti (o forse 8, secondo alcune fonti), abbinato alla trazione integrale Super Select II .

    E non finisce qui. Secondo alcune indiscrezioni, Mitsubishi starebbe sviluppando anche una versione Plugin Hybrid (PHEV) , forte dell’esperienza maturata con la Outlander. Si parla di una potenza complessiva intorno ai 306-400 CV e di un’autonomia in elettrico fino a 85 km . Una mossa che consentirebbe alla Pajero di competere anche in Europa, dove i motori puramente diesel sono sempre più osteggiati dai limiti ambientali.

    Il design: teaser e prime immagini

    Mitsubishi ha pubblicato un’unica immagine teaser, che basta però a far impazzire i fan.

    La nuova Pajero avrà un frontale imponente, dominato da una firma luminosa a LED che richiama il linguaggio stilistico degli ultimi modelli del marchio (Eclipse Cross, Xforce). Un ampio listello luminoso attraversa tutta la calandra, spezzato al centro dal logo dei tre diamanti. Ai lati, due fari verticali a forma di “T” rovesciata .

    Il look è massiccio, squadrato, muscoloso. Niente linee morbide o ibride: questa è una vera off-road, e si vede.

    La strategia: un sub-brand alla Toyota Land Cruiser

    E qui arriviamo alla parte più interessante, quella che potrebbe cambiare le regole del gioco.

    Secondo le prime indiscrezioni provenienti dal Giappone, Mitsubishi vorrebbe trasformare Pajero in un sub-brand, esattamente come Toyota fa con Land Cruiser .

    Cosa significa? Che non ci sarà una sola Pajero, ma una famiglia di modelli che porteranno il nome dell’iconico fuoristrada. Le prime voci parlano di tre diverse varianti :

    1. Versione “dura e pura”: paraurti e passaruota in plastica grezza, interni spartani e lavabili, pensata per l’off-road estremo
    2. Versione “confortevole”: più curata negli interni, con materiali pregiati e finiture eleganti, per chi vuole una Pajero da tutti i giorni
    3. Versione “lusso”: interni in pelle, tecnologie avanzate, sospensioni adattive. Una sorta di “Range Rover giapponese”

    In questo senso, la nuova Pajero andrà a posizionarsi sopra la Outlander nella gamma Mitsubishi, diventando il vero fiore all’occhiello del marchio .

    Un ritorno anche in Europa? Forse sì (ma non è certo)

    La domanda che tutti gli appassionati del Vecchio Continente si fanno è: arriverà in Europa?

    La risposta al momento è: forse sì, ma con condizioni .

    Il problema si chiama normativa antinquinamento. In Francia, ad esempio, il malus ecologico (la tassa sui veicoli più emissioni) potrebbe rendere proibitivo il prezzo di un diesel puro. Mitsubishi sta valutando la questione, e la versione PHEV potrebbe essere la soluzione per aggirare l’ostacolo.

    Se arriverà, la Pajero sarà un concorrente diretto della Toyota Land Cruiser (con cui condividerà il segmento dei fuoristrada puri) e della nuova Nissan Patrol . Un trio nipponico che promette scintille.

    Un destino già scritto: la produzione in Thailandia

    La nuova Pajero sarà prodotta nello stabilimento Mitsubishi in Thailandia, sulla stessa linea del pick-up Triton . Una scelta logica, visto che il telaio a longheroni è condiviso.

    Per i mercati nordamericani, si parla anche di una possibile produzione in joint-venture con Nissan negli Stati Uniti, per aggirare i dazi all’importazione . Ma sono ancora solo voci.

    Cosa significa per il mercato? Il nostro giudizio

    Il ritorno della Pajero è una notizia che scalda i cuori. In un’epoca in cui i SUV si somigliano tutti, con carrozzerie portanti e trazioni integrali “tappeto”, vedere un costruttore che scommette su un fuoristrada vero è quasi commovente.

    La strategia del sub-brand, sul modello Land Cruiser, è intelligente. Permette di coprire più segmenti di mercato (dal purista al ricco cliente che vuole il lusso) con un unico nome forte, amato, riconoscibile.

    Il problema, per noi europei, resta il motore. Un diesel puro nel 2026 è un’anomalia. Mitsubishi lo sa, e la versione PHEV potrebbe essere la chiave per aprire le porte del Vecchio Continente. Se arriverà con un’ottima autonomia elettrica e prestazioni convincenti, potrebbe diventare il fuoristrada dei sogni anche per chi vive in città.

    Per ora, una cosa è certa: l’autunno 2026 sarà caldo. E noi non vediamo l’ora di metterci al volante.

  • QJ SRK 800 RC: 125 CV a meno di 11.000 euro. Le giapponesi tremano

    QJ SRK 800 RC: 125 CV a meno di 11.000 euro. Le giapponesi tremano

    Prepariamoci a un terremoto nel segmento delle supersportive.

    Mentre le case nipponiche continuano ad alzare i prezzi dei loro modelli di punta, dalla Cina arriva una risposta secca, diretta e matematicamente inoppugnabile. Stiamo parlando della QJ Motor SRK 800 RC, una carenata che sta facendo impallidire le regine del segmento 600-800 con un semplice dato: 125 CV a meno di 11.000 euro .

    Ecco l’analisi completa di questa super sportiva che potrebbe rivoluzionare il mercato.

    La notizia: finalmente l’omologazione Euro 5+

    La QJ Motor SRK 800 RC non è una novità assoluta nel mondo: esiste in Cina dal 2023 ma è stata aggiornata nel 2025. La vera bomba, però, è esplosa nelle ultime settimane: il modello è ora ufficialmente anche in Europa, dato che è disponibile in Germania con omologazione Euro 5+ a un listino di 10.999 euro .

    Per l’Italia non ci sono ancora comunicazioni ufficiali, ma è ragionevole aspettarsi che sia una questione di tempo e che le condizioni economiche siano simili. Il marchio QJ Motor è già presente nel nostro paese con una rete di concessionari, quindi l’arrivo della RC è pressoché certo .

    Scheda tecnica: il ritorno del 4 cilindri

    Il cuore pulsante della SRK 800 RC è un quattro cilindri in linea da 778 cc, distribuzione DOHC a 16 valvole, che eroga una potenza massima di 125 CV (92 kW) a 12.000 giri/min . Un valore che la pone al vertice della categoria, superando di un soffio la Kawasaki Ninja ZX-6R (124 CV) e la Honda CBR 600 RR (121 CV) .

    Ecco i dati salienti:

    CaratteristicaDettaglio
    Motore4 cilindri in linea, 778 cc
    Potenza125 CV a 12.000 rpm
    Coppia78 Nm a 10.000 rpm 
    TelaioDoppia trave in alluminio
    SospensioniMarzocchi (forcella USD e mono, entrambe regolabili)
    FreniBrembo (pinze radiali)
    PneumaticiPirelli (di primo equipaggiamento)
    Peso205 kg in ordine di marcia
    Velocità max215 km/h
    Cambio6 marce con quickshifter bidirezionale di serie

    La trasmissione è affidata a un cambio a 6 rapporti con quickshifter bidirezionale di serie, e la velocità massima dichiarata è di 215 km/h . L’elettronica non manca: ABS e controllo di trazione (TCS) sono di serie, e il display è un TFT a colori .

    Il paragone con le rivali giapponesi

    Ed ecco il punto dolente per le concorrenti. Mettiamo i numeri sul tavolo:

    ModelloPotenzaPrezzo (listino)
    QJ SRK 800 RC125 CV10.999 €
    Kawasaki Ninja ZX-6R (636)124 CV12.790 €
    Honda CBR 600 RR121 CV12.190 €

    I numeri parlano chiaro: la QJ costa da 1.200 a 1.800 euro in meno delle rivali giapponesi, offrendo addirittura una potenza leggermente superiore . Un vantaggio competitivo devastante su un segmento dove il prezzo è spesso il fattore discriminante per gli acquirenti giovani.

    Bisogna poi considerare la dotazione di serie: sulla SRK 800 RC troviamo sospensioni Marzocchi, freni Brembo e pneumatici Pirelli. Niente componenti di serie B, ma pezzi di marca che danno fiducia .

    Il confronto con la “sorella” RR: chi è chi?

    Attenzione a non fare confusione. QJ Motor ha già in listino in Italia la SRK 800 RR, che costa 8.399 euro ma eroga “solo” 95 CV . Quella RR è una moto pensata per un pubblico più ampio, tanto che esiste anche una versione depotenziata per patente A2 .

    La RC è invece il modello più estremo, quello che porta la potenza a 125 CV e si candida per il segmento delle supersportive pure. Sarà probabilmente proposta a un prezzo superiore rispetto alla RR (in Germania l’RC costa 10.999 euro), ma sempre molto competitiva rispetto alle giapponesi .

    Come va? La prova su strada

    Chi ha avuto modo di provare a fondo la SRK 800 RR, ci parla di sensazioni decisamente positive, ma con qualche appunto .

    Il motore: il 4 cilindri in linea è descritto come “godurioso”. Ha le tipiche caratteristiche dei 4 in linea, ma a differenza di quanto si possa pensare, ai bassi e medi regimi non è asfittico. Anzi, è proprio ai medi che esprime il meglio di sé, sfoderando un urlo metallico e una spinta più che dignitosa .

    La ciclistica: il telaio in alluminio e il baricentro basso la rendono sorprendentemente agile nei cambi di direzione. In prova hanno notato che è “più agile che stabile”, molto svelta a cambiare direzione e a fiondarsi alla corda nei tornanti . La posizione di guida è da vera sportiva, ma curiosamente meno estrema di quanto ci si aspetterebbe, quasi da naked .

    I difetti: qualche vibrazione agli alti regimi (si sentono su pedane e serbatoio) . Il peso è leggermente superiore alle rivali (205 kg dichiarati, ma qualcuno ha rilevato anche valori superiori), e le gomme Pirelli Angel GT di primo equipaggiamento hanno un profilo più turistico che sportivo .

    In sintesi: la SRK non è una purosangue da pista come la ZX-6R, ma una sportiva stradale divertente, accessibile e ben fatta .

    La strategia QJ: il gigante cinese che nessuno aspettava

    QJ Motor non è un nome qualunque. Il marchio fa parte del gigante Geely Group, lo stesso che controlla Volvo, Polestar, Lotus e, soprattutto, Benelli . Non è un caso che alcuni modelli QJ condividano piattaforme e motorizzazioni con le Benelli che già conosciamo.

    La strategia è chiara: offrire componentistica di marca (Marzocchi, Brembo, Pirelli) a prezzi aggressivi, sfruttando le economie di scala e il basso costo della manodopera cinese. E funziona. In pochi anni, QJ Motor si è ritagliata uno spazio importante nel mercato europeo, e la SRK 800 RC è il suo cavallo di battaglia .

    Vale la pena? Il nostro giudizio

    La QJ Motor SRK 800 RC è un’operazione commerciale geniale e tempestiva. Prende un segmento in difficoltà (quello delle supersportive di media cilindrata, sempre più costose e sempre meno vendute), ci mette un motore generoso, una ciclistica di qualità e un prezzo che le giapponesi non possono eguagliare.

    I pro:

    • Rapporto prezzo/prestazioni da record (125 CV a 10.999 euro)
    • Componentistica di marca (Brembo, Marzocchi, Pirelli)
    • Quickshifter bidirezionale di serie
    • Omologazione Euro 5+, pronta per l’Europa
    • Quattro cilindri dal sound coinvolgente

    I contro:

    • Qualche vibrazione agli alti regimi
    • Leggero sovrappeso rispetto alle rivali
    • Gomme di primo equipaggiamento migliorabili
    • Il marchio non ha ancora il “mito” delle giapponesi (ma si sta costruendo)

    Il verdetto: Se siete alla ricerca di una supersportiva divertente, con un motore appagante e non volete spendere oltre 13.000 euro, la SRK 800 RC è l’affare del momento. Non compratela pensando di portare a casa una giapponese, perché non lo è. Compratela per quello che è: una moto onesta, divertente, e con un rapporto qualità/prezzo che mette letteralmente KO la concorrenza.

    Con l’arrivo in Germania, il conto alla rovescia per l’Italia è ufficialmente iniziato. E noi non vediamo l’ora di metterla sul banco di prova.

    Voto: 8,5/10 (con un bonus di 1 punto per il coraggio del prezzo).

  • Itala 35: il leggendario marchio torinese risorge come SUV. Ma è vera italianità?

    Itala 35: il leggendario marchio torinese risorge come SUV. Ma è vera italianità?

    Cari lettori, preparatevi a un tuffo nel passato che sa tanto di futuro… orientale.

    Dopo 92 anni di silenzio, uno dei nomi più nobili e dimenticati dell’automobilismo italiano torna sulla scena. Stiamo parlando di Itala, il marchio torinese fondato nel 1903 dalla famiglia Ceirano, che per un trentennio fece sognare l’Italia intera con vetture eleganti, potenti e tecnologicamente all’avanguardia .

    Oggi, Itala rinasce per mano del Gruppo DR Automobiles di Massimo Di Risio, nell’ambito del progetto Historic Italian Brands (HIB). Il primo frutto di questa rinascita è la Itala 35, un SUV compatto che debutterà a settembre 2026 a un prezzo di 35.000 euro .

    Ma sotto la carrozzeria firmata da Italdesign, cosa si nasconde? E quanto c’è di veramente italiano in quest’auto? Scopriamolo insieme.

    Un po’ di storia: quando Itala era l’altra Fiat

    Prima di parlare della nuova arrivata, vale la pena ricordare cosa fosse Itala all’inizio del Novecento.

    Fondata a Torino nel 1903 da Matteo Ceirano (proveniente da una famiglia di pionieri dell’auto), Itala crebbe rapidamente diventando la seconda casa automobilistica italiana per volumi produttivi, subito dopo Fiat . Le sue vetture erano apprezzate per la qualità costruttiva, l’innovazione tecnica e la robustezza.

    Ma il momento di gloria assoluta arrivò nel 1907. Quell’anno, il principe Scipione Borghese (sì, proprio quello della celebre famiglia romana) partecipò all’impresa più folle dell’epoca: il raid Pechino-Parigi. Oltre 16.000 chilometri attraverso deserti, montagne e territori inesplorati, su strade che spesso non esistevano .

    A bordo della sua Itala 35/45 HP, insieme al giornalista Luigi Barzini (che ne fece memorabili reportage per il Corriere della Sera) e al meccanico Ettore Guizzardi, il principe vinse la gara con settimane di vantaggio sugli avversari . Un’impresa leggendaria che consegnò Itala agli annali dell’automobilismo.

    Purtroppo, la perfezione tecnica aveva un costo. I motori “avalve” (senza valvole meccaniche) di Itala erano innovativi ma costosissimi da produrre. La Prima Guerra Mondiale e le difficoltà finanziarie del dopoguerra fecero il resto. Nel 1934, dopo alterne vicende e tentativi di rilancio, il sipario calò definitivamente su quello che molti chiamavano “l’altra Fiat” .

    Fino a oggi.

    La rinascita: un SUV sotto il segno della leggenda

    La nuova Itala 35 richiama nel nome proprio l’auto che vinse la Pechino-Parigi . Un omaggio doveroso, anche se la sostanza è profondamente diversa.

    Si tratta di un SUV compatto dalle dimensioni generose: 4,41 metri di lunghezza, 1,85 di larghezza, 1,60 di altezza e un passo di 2,65 metri . Dimensioni da segmento C, quelle della Peugeot 3008 e della Nissan Qashqai.

    Il design è stato affidato a Italdesign, la celebre carrozzeria torinese fondata da Giorgetto Giugiaro. E il risultato si vede: frontale dominato da una grande calandra cromata, fari full LED a sviluppo orizzontale, carrozzeria bicolore con tetto a contrasto nero e profili muscolosi .

    L’intervento di Italdesign, però, è stato necessariamente limitato. Come spiega Cristiano Fracchia, Exterior Project Leader della carrozzeria: “Non si è trattato di sviluppare un veicolo da zero, ma di modellarne l’identità visiva lavorando su una struttura esistente e su diversi elementi fissi, come i gruppi ottici” . In soldoni: hanno ridisegnato paraurti, calandra, cofano e portellone, ma la base è quella che è.

    Sotto la pelle: c’è la Cina (e va bene così)

    Ed eccoci al punto cruciale. La Itala 35 non è un’auto italiana nel senso stretto del termine. Anzi.

    La piattaforma, il motore, il cambio e gran parte della meccanica provengono dalla cinese GAC (Guangzhou Automobile Group), e in particolare dal modello Trumpchi GS3 Yingsu (noto anche come GAC Emzoom) .

    DR Automobiles non lo nasconde. Anzi, lo presenta come un vantaggio: si chiama modello produttivo “globale” . La base cinese è solida e collaudata, i costi di sviluppo sono bassi, e il risparmio viene riversato sul prezzo finale.

    Ecco cosa c’è sotto il cofano:

    CaratteristicaDettaglio
    Motore1.5 turbo a iniezione diretta
    Potenza170 CV
    Coppia270 Nm
    CambioDoppia frizione a 7 rapporti
    TrazioneAnteriore
    0-100 km/h7,5 secondi
    Velocità max190 km/h
    Consumi6,8 l/100 km

    Niente elettrificazione, per ora. Solo un solido turbo a benzina “tradizionale”. Le versioni ibride, plug-in, range extender ed elettriche arriveranno in seguito con i modelli Itala 56 e Itala 61 .

    Fabbrica Italia: l’italianità sta nell’assemblaggio (e nel tuning)

    Dov’è il “made in Italy”, allora? Nella Fabbrica Italia.

    DR Automobiles sta investendo 50 milioni di euro a Macchia d’Isernia, in Molise, dove sorgeranno due nuovi stabilimenti destinati all’assemblaggio e alla messa a punto dei modelli Itala e O.S.C.A. (l’altro marchio storico rilevato dal gruppo) . L’obiettivo è creare 500 posti di lavoro e generare oltre il 50% del valore del veicolo in Italia nel lungo termine.

    Ma cosa si fa esattamente a Macchia d’Isernia?

    • Messa a punto dinamica: la regolazione di sospensioni, sterzo, freni ed elettronica è affidata a un team di ingegneri italiani guidato da Roberto Fedeli. Un nome non banale: Fedeli è stato direttore tecnico di Ferrari, Maserati, Alfa Romeo e Aston Martin .
    • Interni premium: i rivestimenti in pelle e Alcantara sono realizzati con pelli italiane selezionate e cuciti a mano (o comunque assemblati) in Italia .
    • Infotainment ed elettronica: anche la centralina e il sistema multimediale vengono adattati e calibrati in Italia.
    • Personalizzazione: il cliente potrà scegliere tra numerose combinazioni di colori, finiture e materiali, con un’attenzione al dettaglio tipicamente italiana .

    Insomma, non è una “semplice” operazione di badge engineering (mettere un logo diverso su un’auto cinese). C’è un lavoro di ingegnerizzazione e rifinitura locale che, almeno nelle intenzioni, dovrebbe rendere la Itala 35 diversa e migliore della sorella cinese.

    Allestimento: full optional di serie

    Uno dei punti di forza della Itala 35 è la dotazione di serie, che su quest’auto è estremamente ricca . L’azienda parla di “full optional” incluso nel prezzo di 35.000 euro.

    Ecco cosa si trova di serie:

    • Cerchi da 20 pollici con pneumatici Pirelli
    • Tetto panoramico apribile in vetro
    • Sedili in pelle e Alcantara (con sedile guida elettrico e ventilato)
    • Due display digitali: quadro strumenti da 7 pollici e touch centrale da 10,25 pollici
    • Illuminazione ambientale personalizzabile
    • Portellone elettrico
    • Ricarica wireless per smartphone
    • Apple CarPlay e Android Auto (wireless)
    • Telecamera a 360 gradi
    • Parcheggio completamente automatico
    • Sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 (adaptive cruise control, mantenimento di corsia, frenata automatica d’emergenza)

    A 35.000 euro, è difficile trovare di meglio in termini di rapporto dotazione/prezzo.

    Prezzi e disponibilità

    La Itala 35 è già ordinabile (almeno sulla carta) e le prime consegne sono previste per settembre 2026 .

    Il prezzo di lancio è di 35.000 euro chiavi in mano, con la formula “tutto incluso” . Un posizionamento interessante: costa più di una DR o di una EVO (i marchi “popolari” del gruppo), ma nettamente meno di una tedesca o giapponese di pari segmento.

    L’obiettivo dichiarato è aprire 50 showroom Itala-O.S.C.A. in Italia entro la fine del 2026, con il primo già annunciato a Torino in collaborazione con il gruppo Biauto .

    Cosa arriverà dopo

    La Itala 35 è solo la prima di una gamma che, nei piani di DR, sarà composta da sei modelli a marchio Itala . Già annunciati:

    • Itala 56: SUV di segmento D, lungo 4,68 metri, con motorizzazione range extender
    • Itala 61: grande SUV da 231 CV con tecnologia plug-in hybrid
    • In futuro: un piccolo elettrico da circa 3,90 metri

    Parallelamente, il progetto HIB prevede anche il rilancio di O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzioni Automobili), il marchio fondato nel 1947 dai fratelli Maserati dopo la vendita dell’omonima azienda .

    Vale la pena? Il nostro giudizio

    La Itala 35 è un’operazione ambiziosa e, in qualche modo, coraggiosa. Prende un nome leggendario del passato, lo pulisce dalla polvere e lo appiccica su un prodotto moderno, accessibile e ricco di dotazione.

    I pro:

    • Design italiano curato da Italdesign
    • Dotazione di serie da vero full optional
    • Prezzo competitivo (35.000 euro)
    • Messa a punto italiana affidata a ingegneri di peso (Fedeli)
    • Produzione e assemblaggio in Italia, con ricadute occupazionali

    I contro:

    • La base tecnica è cinese, e si sente (per ora nessuna elettrificazione)
    • Non è un’auto “dal telaio all’airbag” made in Italy
    • Il rischio di essere percepita come una “cinesata travestita” è alto
    • Il brand Itala è sconosciuto ai più under 50

    Il verdetto: se cercate un SUV compatto, ricco di accessori, dal design accattivante e a un prezzo onesto, la Itala 35 merita un’occhiata. Non compratela pensando di portare a casa una vera erede della 35/45 HP del 1907. Compratela per quello che è: un prodotto intelligente, costruito su basi solide e rifinito con cura italiana.

    E chissà che, se avrà successo, non veda presto la luce anche un’elettrica degna del passato. Per ora, benvenuta (di nuovo) Itala.

    Voto: 7/10

  • Guida accompagnata con patente A1: come guidare l’auto a 17 anni (senza foglio rosa)

    Guida accompagnata con patente A1: come guidare l’auto a 17 anni (senza foglio rosa)

    Un’opportunità ancora poco conosciuta che permette ai giovanissimi di accumulare esperienza al volante in tutta sicurezza, approfittando del possesso della patente per moto.

    In Italia esiste una possibilità che molti genitori e ragazzi ignorano: guidare l’auto già a 17 anni, senza bisogno del foglio rosa. Non si tratta di un percorso alternativo per conseguire la patente B, ma di una vera e propria opportunità di esercitazione anticipata, prevista dall’articolo 115 del Codice della Strada .

    Vediamo come funziona, quali sono i requisiti, i costi e i vantaggi di questo istituto, noto come Guida Accompagnata.

    Chi può guidare a 17 anni?

    Possono mettersi al volante (solo in Italia) i ragazzi che abbiano compiuto 17 anni e siano già in possesso di una patente A1 (per moto fino a 125 cc) oppure B1 (per quadricicli non leggeri) .

    La patente A1 si può ottenere già a 16 anni, quindi tecnicamente un ragazzo ha un anno di tempo per organizzarsi prima di poter sfruttare questa possibilità.

    Guida accompagnata: come funziona?

    L’accesso alla guida accompagnata non è immediato: è necessario seguire un percorso formativo obbligatorio in autoscuola per garantire che il giovane acquisisca le competenze minime prima di affrontare il traffico con un accompagnatore privato .

    1. Il corso di 10 ore in autoscuola

    Prima di poter guidare con i genitori, il 17enne deve frequentare un corso pratico di 10 ore presso un’autoscuola autorizzata . Il corso è suddiviso in moduli specifici:

    • 1 ora: conoscenza del veicolo, frizione, cambio, frenata.
    • 3 ore: comportamento nel traffico.
    • 2 ore: guida in notturna.
    • 4 ore: guida su strade extraurbane e autostrada .

    Questo corso ha un duplice vantaggio: le ore effettuate vengono conteggiate anche per il successivo conseguimento della patente B .

    2. Ottenere l’autorizzazione dalla Motorizzazione

    Al termine del corso, l’autoscuola rilascia un attestato. A questo punto, il genitore o tutore deve presentare domanda alla Motorizzazione Civile per ottenere l’autorizzazione alla guida accompagnata .

    Documenti necessari:

    • Domanda firmata da genitore e minore.
    • Ricevuta PagoPA (circa 42,20 euro tra diritti e bolli).
    • Fotocopia dei documenti del ragazzo e degli accompagnatori .

    3. Le regole per gli accompagnatori

    Si possono designare fino a 3 accompagnatori (solitamente i genitori). Devono rispettare precisi requisiti:

    • Età non superiore a 60 anni.
    • Patente B da almeno 10 anni.
    • Nessuna sospensione della patente negli ultimi 5 anni .

    Limitazioni e obblighi durante la guida

    Una volta ottenuta l’autorizzazione, il ragazzo può guidare l’auto (solo in Italia) con alcune regole precise :

    • Velocità massima: 100 km/h in autostrada, 90 km/h sulle extraurbane principali (limiti da neopatentato).
    • Veicolo: massa fino a 3,5 tonnellate, potenza massima 70 kW e potenza specifica ≤ 55 kW/t (sempre da neopatentato).
    • Passeggeri: nel veicolo possono stare solo il conducente e l’accompagnatore.
    • Contrassegno GA: obbligatorio esporre il cartello con la scritta GA (Guida Accompagnata) su fondo giallo retroriflettente, sia davanti che dietro .
    • Documenti: portare sempre con sé la patente A1 originale e l’autorizzazione .

    Cosa succede a 18 anni?

    Compimento i 18 anni, l’autorizzazione decade automaticamente. A questo punto, il giovane ha due strade :

    • Entro 6 mesi dalla maggiore età: può iscriversi in autoscuola e sostenere solo l’esame pratico per la patente B, perché la teoria e le ore di guida sono già state riconosciute.
    • Dopo 6 mesi: deve rifare tutto il percorso (teoria e pratica) come un qualsiasi altro candidato.

    Quanto costa la guida accompagnata?

    Il costo varia in base all’autoscuola scelta, ma si aggira generalmente tra 400 e 900 euro . La cifra include:

    • Il corso di 10 ore.
    • Le pratiche burocratiche.
    • Il rilascio dell’autorizzazione .

    A questi vanno aggiunti eventuali costi per la visita medica e il certificato anamnestico.

    Perché scegliere la guida accompagnata?

    Sebbene in Italia sia ancora poco diffusa, questa formula offre vantaggi concreti :

    • Esperienza extra: un anno intero di guida supervisionata prima della patente B.
    • Riduzione dei rischi: chi inizia presto con un accompagnatore esperto tende a sviluppare uno stile di guida più prudente (dati dai modelli francesi mostrano una riduzione degli incidenti fino al 40%).
    • Risparmio di tempo e denaro: a 18 anni si salta la teoria e parte della pratica .

    Cosa cambia in futuro?

    L’Unione Europea ha approvato una direttiva che entro il novembre 2028 introdurrà la patente B già a 17 anni in tutti gli Stati membri . Quando sarà operativa, l’attuale guida accompagnata italiana sarà sostituita da un sistema uniforme a livello europeo. Per ora, però, questa rimane l’unica strada per mettersi al volante prima dei 18 anni.

  • Porsche Taycan usata: l’affare che i puristi snobbano (e che forse dovreste comprare voi)

    Porsche Taycan usata: l’affare che i puristi snobbano (e che forse dovreste comprare voi)


    Cari lettori, parliamo della Porsche Taycan. La prima elettrica di Stoccarda, la sportiva a batteria che doveva conquistare il mondo. E invece? Invece sta passando di moda.

    Le vendite parlano chiaro: 22% in meno nel 2025 rispetto all’anno prima, appena 16.339 unità consegnate . Il primo trimestre 2026 è stato ancora peggio, con un crollo del 19% su base annua .

    Ma c’è un rovescio della medaglia che gli appassionati ignorano, e che forse dovrebbero guardare con più attenzione. Perché la Taycan, snobbata dai puristi del motore termico, sta diventando uno degli affari più clamorosi sul mercato dell’usato.

    Ecco perché.

    Potenza da vendere (e non è poco)

    Partiamo dalle specifiche, tanto per capire cosa si può portare a casa oggi con meno di 60.000 euro.

    La Taycan è una sportiva vera. Parliamo di una berlina che, nella versione Turbo S, sprigiona 952 CV e 1.110 Nm di coppia . Fa lo 0-100 km/h in 2,9 secondi e tocca i 260 km/h . E sulla pista di Misano, chi l’ha provata racconta di un’auto che incolla al sedile e frena con una violenza da urlo .

    Il Corriere della Sera l’ha definita “un po’ dottor Jekyll, un po’ Mr. Hyde” . Perché in città è fluida, silenziosa, gentile. Ma quando schiacci l’acceleratore a fondo, ti ritrovi tra le mani una belva da oltre 800 cavalli che sembra non pesare i suoi 2.365 kg .

    Sospensioni Active Ride, sterzo diretto e comunicativo, freni carboceramici. La tecnologia c’è, eccome .

    Il problema: non piace ai puristi

    E allora perché nessuno la vuole? Perché la Taycan ha un problema di immagine, non di sostanza.

    I puristi della Porsche non digeriscono l’elettrico. Punto. Per loro una Porsche deve rombare, deve avere un boxer sei cilindri dietro la schiena. Una Taycan, per quanto veloce, “manca di anima”. È un’opinione diffusa, forse irrazionale, ma conta eccome nel mondo degli appassionati.

    Poi ci sono i difetti reali. Il caricatore di bordo in corrente alternata è limitato a soli 11 kW, una scelta che nel 2026 su un’auto da oltre 200.000 euro lascia perlomeno perplessi . La ricarica in corrente continua arriva a 150 kW , che è ok ma non eccezionale. E l’autonomia reale? Sulla Turbo S si viaggia tra i 350 e i 400 km . Non malissimo, ma nemmeno da riferimento.

    Il risultato? Chi ha i soldi per comprare una Taycan nuova (e ce ne vogliono oltre 200.000 euro per le versioni top) spesso preferisce una 911. Stesso marchio, stesso prestigio, ma con un motore che “parla” .

    L’affare: usato sotto i 60.000 euro

    Ed è proprio qui che si apre la finestra di opportunità per chi non ha 200.000 euro ma vuole comunque una sportiva di lusso.

    La svalutazione della Taycan è stata brutale. I numeri parlano chiaro:

    • Una Taycan 2022 oggi vale circa 48.000 euro, con una perdita di valore di oltre 44.000 euro in quattro anni 
    • In alcuni mercati, la svalutazione raggiunge il 60% in tre anni 
    • In Italia si trovano esemplari con pochi chilometri a prezzi intorno ai 60-65.000 euro, ma si possono trovare mezzi interessanti anche sotto i 50.000 euro. 

    Fatevi due conti: una Taycan 4S Performance del 2022 con 49.000 km è in vendita a 64.990 euro . Con 20.000 euro in meno rispetto a una Tesla Model S nuova, vi portate a casa una Porsche. Una vera Porsche. Con tutte le finiture, i materiali pregiati, il pedigree che solo Stoccarda può offrire.

    E su AutoUncle o Autoscout ce ne sono letteralmente a centinaia .

    L’unico vero ostacolo: digerire la ricarica

    C’è però un ma, e non è piccolo. Per guidare una Taycan bisogna accettare la ricarica. Non è un’auto per chi fa l’elettrico “tanto per provare”, ma per chi è convinto.

    • Autonomia reale: tra i 350 e i 400 km sulle versioni più potenti 
    • Ricarica AC lenta: 11 kW di serie, ci vogliono ore per un pieno a casa 
    • Rete di colonnine: in Italia migliora, ma non è ancora a livello di paesi come Germania o Olanda

    Chi compra una Taycan usata deve sapere che farà la spola alle colonnine veloci in autostrada. Che dovrà pianificare i viaggi. Che non potrà fare il “pieno in 5 minuti” come al distributore.

    Ma se questo non vi spaventa, se avete un garage con wallbox e usate l’auto prevalentemente in ambito urbano o per viaggi pianificati, allora la Taycan diventa una scelta clamorosa.

    Per chi dovrebbe comprarla

    La Taycan usata è per chi:

    ✅ Vuole una sportiva di lusso ma non ha 150.000 euro per una 911 nuova

    ✅ È disposto a convivere con l’elettrico e i suoi compromessi

    ✅ Apprezza la tecnologia, il comfort e le finizioni di altissimo livello

    ✅ Non è un purista che ha bisogno del rombo del motore per emozionarsi

    Non è per chi:

    ❌ Fa lunghi viaggi non pianificati senza accesso a colonnine veloci

    ❌ Ha solo la ricarica domestica lenta e fa tanti chilometri al giorno

    ❌ Il solo pensiero di aspettare 30 minuti per una ricarica lo fa innervosire

    Giudizio personale

    La Porsche Taycan è stata, è e resta una grande auto. Forse una delle elettriche meglio riuscite sul mercato, insieme alla Lucid Air e alla Tesla Model S Plaid .

    Ma il mercato dell’usato la sta trattando come una brutta copia, un errore di gioventù di Porsche. E questo è un errore. Perché a 60.000 euro, una Taycan con pochi anni e pochi chilometri è un’occasione da non perdere.

    Certo, dovete digerire la spina. Dovete accettare che i vostri amici puristi vi guarderanno storto. Dovete pianificare i viaggi. Ma in cambio avrete una delle sportive più sottovalutate del decennio, a un prezzo che tra qualche anno, quando l’elettrico sarà normalizzato, potrebbe non ripetersi più.

    Voto come affare: 9/10 (se accettate l’elettrico).
    Voto come Porsche per puristi: 6/10 (ma a loro interessa?).