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  • Triumph Scrambler 400 XC: la piccola che ti porta dove finisce l’asfalto

    Triumph Scrambler 400 XC: la piccola che ti porta dove finisce l’asfalto

    Triumph ha una filosofia chiara: quando fai le cose, fallo bene. Anche quando si parla di un motore piccolo, anche quando si parla di una moto entry-level, anche quando il prezzo deve essere competitivo. Basta guardare la gamma 400 di Hinckley per capirlo: Speed 400 per la città, Scrambler 400 X per l’uso misto, e poi c’è lei, la Scrambler 400 XC. Quella con la vocazione off-road più marcata, il look cattivo e la sostanza per portarti dove l’asfalto finisce .

    L’abbiamo provata, l’abbiamo studiata e siamo pronti a dirvi perché questa piccola inglese è molto più di una “moto per neopatentati”.

    1. Stile: l’enduro degli anni ’70 rivive

    Nella colorazione Racing Yellow che avete visto in foto, la Scrambler 400 XC sembra uscita da un catalogo vintage degli anni ’70. Ma non è una replica: è una reinterpretazione moderna di un’epoca in cui le moto avevano carattere e si sporcavano senza paura .

    I dettagli che la rendono speciale sono tanti e tutti curati:

    • Cerchi a raggi Excel da 19″ all’anteriore e 17″ al posteriore, in alluminio leggero e con pneumatici tubeless Metzeler Karoo Street 
    • Parafango anteriore alto, quello che subito ti fa capire che questa moto non ha paura del fango
    • Carter motore in alluminio e piastre paramotore di serie 
    • Paramani e cupolino (flyscreen) verniciati in tinta 
    • Doppio scarico sovrapposto sul lato destro, una firma Triumph inconfondibile 
    • Paracoppa in alluminio e barre paramotore che non sono solo estetica, ma protezione vera 
    • Griglia parasassi sul faro che fa subito “off-road” 

    Il serbatoio da 13 litri ha i para ginocchia in gomma, proprio come le enduro di una volta, e sulla fiancata sinistra c’è persino una falsa targa porta numero . Sono questi piccoli dettagli a fare la differenza, a raccontare una storia.

    2. Il motore TR: 40 cavalli ben spesi

    Il cuore della Scrambler 400 XC è il noto monocilindrico TR da 398 cc raffreddato a liquido, 4 valvole, doppio albero a camme in testa . E i numeri parlano chiaro:

    CaratteristicaValore
    Potenza massima40 CV (29,4 kW) a 8.000 giri/min
    Coppia massima37,5 Nm a 6.500 giri/min
    Rapporti6 marce con frizione antisaltellamento
    AlimentazioneIniezione elettronica, Ride by Wire

    Niente di stratosferico, ma 40 cavalli sono la dose perfetta per una moto di questa categoria: abbastanza per divertirti, non troppi per spaventarti. La potenza è esattamente al limite della patente A2 .

    Sulla strada, il motore si dimostra brioso e pronto. L’erogazione è lineare, il sound discreto ma personale (quel doppio scarico laterale aiuta). La frizione è morbida e ben dosabile, il cambio preciso. E gli intervalli di manutenzione? Ogni 16.000 km. Una manna per il portafoglio .

    L’unico appunto? La rapportatura è corta. A 100 km/h indicati (che sono circa 90 reali, con un 10% di errore del contagiri ), il motore è già a 6.000 giri. Se fate tanta autostrada, qualcuno ha già provato a montare la corona da 15 denti della Speed 400 per allungare i rapporti .

    3. Ciclistica da vera off-road

    Qui sta la differenza tra la XC e le sorelle. La Scrambler 400 XC monta:

    • Forcella a steli rovesciati Big Piston da 43 mm con escursione di 150 mm 
    • Monoammortizzatore posteriore con serbatoio separato e regolazione del precarico, anch’esso con 150 mm di escursione 
    • Telaio perimetrale in acciaio a doppia culla 
    • Forcellone posteriore in alluminio 

    Tutti dettagli che sulla carta promettono bene. E sulla strada (e sullo sterrato) mantengono.

    La sensazione è quella di una moto solida, piantata, sincera. La forcella Big Piston assorbe bene le buche e le imperfezioni, anche a velocità sostenuta, e i 150 mm di escursione ti permettono di affrontare lo sterrato leggero con fiducia. Non è una enduro pura, intendiamoci, ma per quello che promette (una scrambler versatile) è più che all’altezza .

    Il telaio in acciaio è rigido ma non troppo, e la ciclistica ben bilanciata rende la moto agile e scattante tra le curve .

    4. Freni, elettronica e strumentazione

    Frenata

    All’anteriore un disco da 320 mm con pinza radiale ByBre a 4 pistoncini. Al posteriore un disco da 230 mm con pinza flottante a singolo pistoncino .

    L’ABS Bosch a due canali è di serie, ma la bella notizia è che si può disinserire al posteriore per chi vuole giocare un po’ sullo sterrato . La frenata è pronta, potente, ben modulabile. Qualcuno avrebbe voluto pastiglie più aggressive, ma per l’uso quotidiano vanno più che bene .

    Elettronica

    Il Ride by Wire Bosch gestisce l’erogazione e il controllo di trazione (disattivabile) su tre livelli . Non ci sono mappe motore selezionabili, ma con 40 CV non è che servano chissà quali complicazioni.

    Strumentazione

    Qui Triumph ha fatto una scelta coraggiosa in un’epoca di tablet giganti: un tachimetro analogico classico, rotondo, elegante, affiancato da un piccolo display LCD multifunzione . Ci sono tutte le info che servono (velocità, marcia, consumo, autonomia) ma senza la distrazione di uno schermo enorme. E funziona.

    Completano il quadro: illuminazione full LED con firma DRL al faro, porta USB-C sotto il cupolino, immobilizer di serie .

    5. In sella: l’ergonomia giusta

    L’altezza sella è di 835 mm . Un compromesso ragionevole: non troppo alta da escludere i piloti più bassi, non troppo bassa da sembrare una moto da città.

    Il manubrio è largo e la posizione di guida è eretta e dominante . Le pedane sono leggermente rialzate per favorire la guida in piedi sullo sterrato. Il peso in ordine di marcia è di 186 kg .

    La sella è ben imbottita e spaziosa. Per una persona di statura media (1,70-1,75 m), l’ergonomia è praticamente perfetta. Anche i passeggeri hanno una porzione di sella dedicata e un comodo maniglione .

    6. Consumi e autonomia

    Con un serbatoio da 13 litri, la Scrambler 400 XC si comporta egregiamente:

    PercorsoConsumo medio
    Misto (dichiarato)28,5 km/l
    Misto (prova reale)~27 km/l 
    Autonomia~340-370 km

    Nella pratica, con una guida normale si viaggia tra i 25 e i 28 km/l. L’autonomia supera ampiamente i 300 km, la qual cosa la rende utilizzabile anche per i giri fuoriporta senza ansia da riserva .

    7. Prezzi e disponibilità

    Il prezzo di listino della Triumph Scrambler 400 XC è di 7.245 euro franco concessionario .

    Le colorazioni disponibili sono tre:

    • Racing Yellow (quella delle foto, la più grintosa) 
    • Storm Grey (elegante e discreta) 
    • Vanilla White (bianco candido, retrò) 

    La garanzia è 2 anni a chilometraggio illimitato, e come dicevamo gli intervalli di manutenzione ogni 16.000 km .

    Sul mercato dell’usato, il modello 2026 si aggira intorno ai 6.700-7.300 euro a seconda dei km e delle condizioni .

    La differenza tra Scrambler 400 X e XC

    A molti sfugge la differenza, quindi chiariamola subito. La gamma 400 Triumph è composta da tre modelli :

    ModelloVocazioneRuoteEscursione sospensioniDettagli off-road
    Speed 400Urbana17″ (entrambe)140/130 mmNessuno
    Scrambler 400 XVersatile19″ anteriore, 17″ posteriore150/150 mmParafango alto, paramani
    Scrambler 400 XCOff-road marcata19″ anteriore, 17″ posteriore150/150 mmTutto quanto della X + piastre paramotore, paracoppa in alluminio, barre paramotore, griglia faro

    La XC è la X con un’anima più avventurosa e una dotazione di serie pensata per lo sterrato. Costa di più (la X parte da circa 6.700 euro), ma offre anche di più a chi vuole davvero uscire dall’asfalto .

    Il Nostro Giudizio

    La Triumph Scrambler 400 XC è una moto onesta, ben costruita e divertente. Non ha i cavalli che fanno paura, ma ha le sospensioni che fanno la differenza e un’estetica che ti fa girare la testa.

    È pensata per il giovane neopatentato che vuole fare il salto di qualità senza sentirsi sopraffatto . Ma anche per il motociclista esperto che, dopo anni di litre e centinaia di cavalli, ha voglia di tornare alle basi, di sporcarsi un po’, di guidare senza pilotare .

    I pregi sono tanti: il motore è allegro, la ciclistica è azzeccata, l’estetica è da vera Triumph. I difetti sono pochi: la rapportatura corta (rimediabile), qualche risparmio sulle pastiglie freno, il prezzo non proprio popolare.

    Ma nel panorama delle scrambler entry-level, la XC è una delle migliori che si possano comprare oggi.

    Triumph ha preso un motore piccolo e ci ha costruito una moto grande. E si sente.

  • Suzuki Jimny EV: il re dei fuoristrada compatti si prepara alla svolta elettrica

    Suzuki Jimny EV: il re dei fuoristrada compatti si prepara alla svolta elettrica

    C’era una volta un piccolo fuoristrada che ha conquistato il cuore degli appassionati di tutto il mondo. La Suzuki Jimny, con il suo look squadrato da vero off-road, le dimensioni compatte e la leggendaria affidabilità giapponese, è stata per anni l’incubo di sentieri impervi e parcheggi stretti. E poi, improvvisamente, è sparita dai concessionari europei. Era la metà del 2025 quando le ultime unità della versione “autocarro” (l’unica ancora omologabile per aggirare le severe normative CO₂) hanno esaurito le scorte . Addio Jimny, almeno in Europa.

    Ma ora, qualcosa si muove. Anzi, qualcosa rotola nel fango e nella neve. Foto spia spuntate sul web mostrano una Jimny molto speciale: ha un frontale completamente chiuso, nessuna griglia di raffreddamento. È il segnale più evidente che sotto quel cofano potrebbe non esserci più il vecchio 1.5 benzina, ma un motore elettrico .

    È la rinascita della Jimny? E soprattutto, potrebbe tornare in Italia e in Europa come autovettura normale (e non come autocarro)? Facciamo il punto.

    1. La storia di un addio (dovuto alle emissioni)

    Per capire l’importanza del possibile ritorno elettrico, bisogna ricordare perché la Jimny se n’è andata. L’iconico 1.5 benzina da 102 CV era un gioiello di semplicità, ma non certo un modello di efficienza. Con emissioni di CO₂ intorno ai 154-170 g/km, era un peso insostenibile per i bilanci delle Case automobilistiche europee, che devono rispettare limiti medi di flotta sempre più stringenti .

    Suzuki ha provato a tenerla in vita riclassificandola come “veicolo commerciale leggero” (N1), una scappatoia usata anche da altri costruttori. Ma era una soluzione tampone: la Jimny arrivava senza divani posteriori, con detrazioni fiscali diverse e comunque con un futuro incerto. A metà 2025, le scorte sono finite. Fine della corsa .

    E a complicare le cose ci si è messa anche la GSR (General Safety Regulation) europea, che dal 2024 impone su tutte le auto nuove una serie di ADAS (frenata automatica di emergenza, avviso di superamento corsia, ecc.) che la vecchia Jimny semplicemente non aveva .

    Insomma, per rivedere la Jimny in Europa serviva un miracolo. O forse una rivoluzione elettrica.

    2. Le foto spia: un frontale chiuso e tanti interrogativi

    A fine aprile 2026, il web si è infiammato. Alcune foto, apparse sui social e riprese dalla stampa automobilistica internazionale, mostrano due prototipi Jimny avvolti in pesanti camuffamenti mentre vengono testati sulla neve . Il luogo? Si ipotizza una località europea o scandinava, anche se i telai sembrano essere giapponesi o indiani.

    Cosa salta all’occhio? Il frontale è completamente chiuso. Niente presa d’aria, niente classica griglia a cinque feritoie. È il tratto distintivo più comune di un’auto elettrica, che non ha bisogno di raffreddare un motore a combustione interna .

    Osservando i dettagli si nota anche:

    • Sospensioni a balestra all’anteriore (la mitica “solid axle”), indizio che la struttura da vero fuoristrada è stata mantenuta .
    • Cerchi dal disegno aerodinamico, tipici delle EV per ottimizzare l’autonomia.
    • Sembra trattarsi della versione a 5 porte (Jimny XL), con guida a destra, come quelle prodotte in India da Maruti Suzuki .

    C’è però un ma. Alcune fonti sollevano dubbi sulla veridicità delle immagini, notando che il prototipo monta targa giapponese ma viene avvistato in Europa. Qualcuno ipotesi persino un fake creato con l’intelligenza artificiale . Ma la maggior parte degli osservatori ritiene che si tratti di veri e propri test invernali.

    3. La “svolta” di Suzuki: dal “mai” al “forse”

    Queste immagini hanno dell’incredibile perché contraddicono apertamente le dichiarazioni ufficiali dei vertici Suzuki. Solo nel 2024, il presidente dell’azienda Toshihiro Suzuki aveva dichiarato senza mezzi termini che una Jimny elettrica era “quasi impossibile” .

    Il motivo? Il peso delle batterie. La Jimny è nata leggera (poco più di una tonnellata), agile, capace di arrampicarsi ovunque. Aggiungere centinaia di chili di accumulatori avrebbe tradito il suo DNA, rovinandone le doti dinamiche e le capacità in off-road .

    Allora cosa è cambiato?

    • Le batterie sono migliorate – Le nuove batterie LFP (litio-ferro-fosfato) e le tecnologie allo stato semisolido sono sempre più compatte e leggere.
    • L’Europa è un mercato troppo importante – Perdere l’Europa significa perdere decine di migliaia di potenziali clienti. Un’elettrica sarebbe l’unico modo per rientrare dalla porta principale .
    • La tecnologia c’è già – Suzuki ha già sviluppato la piattaforma HEARTECT-e per la nuova e-Vitara, con motori elettrici sugli assali e batterie a pacchetto . Adattarla alla Jimny è tecnicamente possibile.

    La sensazione è che la Casa giapponese abbia fatto un passo indietro (o un passo avanti) ripensando la sua strategia.

    4. Come potrebbe essere la Jimny EV (se uscirà)

    Mettiamo insieme i pezzi del puzzle. Se la Jimny elettrica dovesse davvero vedere la luce, cosa possiamo aspettarci?

    Telaio e trazione

    La foto spia mostra la presenza dell’asse rigido (solid axle) all’anteriore . Ottima notizia: significa che Suzuki non vuole trasformare la Jimny in un crossover da città. Resterà un fuoristrada vero, con sospensioni adatte ai terreni più impegnativi.

    La trazione sarà integrale elettrica, probabilmente con un motore dedicato per ogni asse. Questo sistema (già visto su concept come l’e-Vitara) permetterebbe un controllo della coppia indipendente su ogni ruota, superando in alcuni frangenti le capacità del vecchio sistema meccanico .

    Batteria e autonomia

    La grande incognita è la batteria. Per non appesantire troppo la vettura, Suzuki potrebbe optare per un pacchetto non enorme, diciamo intorno ai 35-45 kWh. L’autonomia, nel ciclo WLTP, sarebbe quindi intorno ai 200-300 km. Non tantissimi, ma più che sufficienti per un’auto che l’85% dei proprietari usa prevalentemente in città o per brevi trasferimenti fuoristrada .

    La ricarica rapida DC sarà quasi certamente di serie, anche se potenze elevate sono difficili da immaginare su una vettura così piccola.

    Prezzo

    Qui è il punto dolente. La Jimny termica (quando ancora si trovava) costava circa 22.000-25.000 euro. Una versione elettrica, con batterie e motori aggiuntivi, non potrà scendere sotto i 32.000-35.000 euro. Un salto notevole, che la posizionerebbe in una fascia di mercato molto più alta e competitiva (pensiamo a Jeep Avenger, Smart #1, ecc.).

    5. Il ritorno in Europa: finalmente come autovettura?

    Ed eccoci alla domanda che brucia: tornerà in Italia e in Europa? E soprattutto, tornerà come autovettura “normale” (categoria M1) e non come autocarro?

    Le prospettive sono buone, ma non certe. Ecco i pro e i contro:

    ✅ Perché potrebbe tornare (e come auto normale):

    • Essendo elettrica, le emissioni sono zero. Niente problemi CO₂, niente multe. Può tornare ad avere cinque posti e divani posteriori.
    • La tecnologia ADAS (frenata automatica, mantenimento di corsia, ecc.) è facilmente integrabile su una piattaforma nuova. La Jimny potrebbe essere dotata di tutti i sistemi richiesti dalla GSR.
    • L’Europa è un mercato enorme per le auto “emotive” e di nicchia. La Jimny ha un esercito di fan pronti a comprarla.

    ❌ Perché potrebbe non tornare (o tornare in forma limitata):

    • Il prezzo. A 35.000 euro, non sarà più l’auto “popolare” che era prima. Le vendite potrebbero essere limitate.
    • La concorrenza interna. Suzuki dovrà decidere se vale la pena investire milioni per omologare un modello che, per quanto amato, è pur sempre di nicchia.
    • I tempi. Se i test sono appena iniziati, il lancio europeo potrebbe slittare al 2028 o addirittura 2029 .

    Al momento, la strategia più probabile è questa: Suzuki lancerà la Jimny EV in Giappone, India e Australia (dove il fuoristrada è più diffuso) intorno al 2027-2028. Solo in un secondo momento valuterà l’Europa .

    6. I motivi per volerla (e per temerla)

    I fan della Jimny sono da sempre divisi in due fazioni. Da una parte i puristi, che temono che l’elettrico ne snaturi l’anima. Dall’altra gli entusiasti, che vedono nell’elettrico l’unica possibilità di sopravvivenza del modello.

    Argomenti a favore dell’elettrico:

    • Coppia immediata: I motori elettrici erogano la coppia massima a zero giri. Per arrampicarsi su una roccia o uscire da un guado, è una manna dal cielo .
    • Silenziosità: Immaginate di attraversare un bosco senza il rumore del motore. Solo il fruscio delle gomme sul terriccio.
    • Manutenzione ridotta: Niente olio, niente filtri, niente distribuzione. Per un’auto che passa molto tempo nel fango, è una gran cosa.

    Argomenti contro l’elettrico:

    • Peso: Una Jimny leggera era una gioia da guidare. Una Jimny pesante rischia di diventare goffa.
    • Autonomia: I fuoristradisti puri percorrono centinaia di chilometri in zone remote dove le colonnine non esistono. L’elettrico non è ancora adatto a questo.
    • Anima: La Jimny era anche il suo sound, il suo 1.5 che saliva di giri. L’elettrico è “asettico”, per quanto efficiente.

    Il Nostro Giudizio

    La Suzuki Jimny elettrica è un’idea che fino a pochi mesi fa sembrava una bestemmia per gli appassionati. Oggi, però, è l’unica carta che Suzuki ha per riportare in Europa il suo modello più amato.

    Le foto spia con il frontale chiuso sono un segnale forte. Certo, non c’è ancora nulla di ufficiale (Suzuki non ha confermato né smentito), ma i prototipi che rotolano sulla neve non mentono mai del tutto. La Casa giapponese sta valutando seriamente l’ipotesi.

    Se arriverà, lo farà probabilmente verso il 2028. E sarà molto diversa dalla Jimny che conoscevamo: più cara, più pesante, ma anche più tecnologica e forse persino più capace in off-road grazie alla coppia istantanea dei motori elettrici.

    La domanda, alla fine, è questa: sarete disposti a pagare 10.000 euro in più per una Jimny che non beve benzina ma che probabilmente manterrà intatto il suo spirito avventuroso?

  • Mitsubishi Pajero 2026: il fuoristrada leggendario torna a fare sul serio

    Mitsubishi Pajero 2026: il fuoristrada leggendario torna a fare sul serio

    C’era una volta il re dei fuoristrada. Quello che non aveva paura di nulla, che affrontava il deserto del Dakar come le strade di città, che ha scritto pagine indelebili nella storia dell’automotive mondiale. Stiamo parlando della Mitsubishi Pajero, l’icona nipponica che dal 1982 al 2021 ha dominato il segmento dei SUV più duri e puri, vendendo oltre 3,3 milioni di esemplari in tutto il mondo .

    Poi, nel 2021, il silenzio. Lo stabilimento di Sakahogi, in Giappone, ha chiuso i battenti ed è stato persino riconvertito… in una fabbrica di fazzoletti e carta igienica . Una fine “umiliante” per un’auto che aveva fatto sognare generazioni di appassionati.

    Ma ora la storia sta per cambiare di nuovo. Mitsubishi ha deciso di riportare in vita la Pajero. E lo farà nel modo giusto: con un fuoristrada vero, duro e puro, pronto a sfidare Toyota Land Cruiser, Ford Everest e Nissan Patrol .

    Ecco tutto quello che sappiamo sulla nuova Mitsubishi Pajero 2026.

    1. La conferma: arriva entro fine 2026

    La notizia non è più un rumor. A gennaio 2026, il presidente di Mitsubishi Takao Kato ha dichiarato ufficialmente: *”Lanceremo un nuovo SUV off-road completo nel 2026″* . Poche parole, ma pesanti come un masso.

    I teaser sono già arrivati: un video pubblicato da Mitsubishi ad aprile 2026 mostra la silhouette di un SUV dalle forme boxy, squadrate, aggressive . Proprio come ci si aspetta da una vera Pajero. Il design richiama la concept Elevance presentata al Japan Mobility Show 2025 , quella con le linee dure e il muso imponente che avevano già fatto sognare gli appassionati.

    Il calendario? Secondo le ultime indiscrezioni, il debutto globale è previsto tra agosto e settembre 2026, probabilmente al Bangkok International Grand Motor Sale . Le prime consegne, invece, dovrebbero iniziare entro dicembre 2026 o nei primi mesi del 2027 .

    2. Telaio: longheroni o monoscocca? Il grande dilemma

    E qui arriviamo al cuore della questione. Quella che vi state chiedendo tutti: la nuova Pajero sarà un fuoristrada vero o una “macchina da città” travestita?

    Le indiscrezioni parlano chiaro: Mitsubishi ha due ipotesi sul tavolo .

    Ipotesi 1: telaio a longheroni (la più probabile)

    La soluzione più accreditata è quella del telaio a longheroni derivato dal pick-up Mitsubishi Triton (da noi conosciuto come L200) . Parliamo di una struttura “body-on-frame”, quella dei veri fuoristrada, capace di sopportare sollecitazioni estreme e affrontare terreni impossibili .

    Il Triton viene prodotto nello stabilimento di Laem Chabang, in Thailandia, e nello stesso stabilimento nascerà anche la nuova Pajero . Questo garantirebbe alla vettura una robustezza da autentico off-road, degna del nome che porta.

    Inoltre, Mitsubishi potrebbe condividere questa piattaforma con la futura Nissan Navara, grazie all’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi . Un vantaggio industriale non da poco.

    Ipotesi 2: piattaforma monoscocca (più europea)

    C’è però una seconda possibilità, che circola con insistenza e che potrebbe aprire le porte all’Europa. Si tratta della piattaforma CMF-C/D dell’Alleanza, quella già utilizzata da :

    • Mitsubishi Outlander
    • Nissan Qashqai e X-Trail
    • Renault Austral e Espace

    Questa soluzione avrebbe un vantaggio enorme: la piattaforma monoscocca è già pronta per ospitare motorizzazioni ibride e plug-in . E in un’Europa sempre più stretta dalle normative anti-diesel (Euro 7 all’orizzonte), potrebbe essere l’unica strada per rivedere la Pajero nei nostri concessionari.

    La scelta finale non è ancora stata comunicata. Ma una cosa è certa: la Pajero non diventerà una “crossover”. Mitsubishi ha ribadito più volte che l’auto manterrà la sua anima off-road .

    3. Motori: diesel, ibrido o plug-in?

    Anche sulla motorizzazione, per ora, regna il mistero. Ma le ipotesi sono affidabili.

    Scenario diesel (per i mercati extra-Europa)

    Se Mitsubishi sceglierà il telaio del Triton, è praticamente certo che la Pajero erediterà anche il motore del pick-up: il 2.4 litri turbodiesel 4N16 nelle sue due varianti :

    VersionePotenzaCoppia
    Single-turbo178 CV430 Nm
    Bi-turbo201 CV470 Nm

    A questi si abbina il cambio automatico a 8 rapporti e il mitico sistema di trazione integrale Super-Select II a controllo elettronico, che permette di passare da 2WD a 4WD anche in movimento . Un sistema che ha fatto la storia della Pajero.

    Scenario ibrido/plug-in (per l’Europa)

    Per il mercato europeo, invece, il destino della Pajero passa inevitabilmente attraverso l’elettrificazione. Le normative Euro 7 difficilmente lasceranno spazio ai diesel puri .

    Proprio per questo, l’ipotesi della piattaforma CMF-C/D (quella della Outlander) è così affascinante. La Outlander è già disponibile in versione plug-in hybrid (PHEV) con un sistema che combina un motore a benzina con due elettrici, per una potenza complessiva di oltre 300 CV e un’autonomia in elettrico di circa 80 km .

    La concept Elevance, che anticipa il design della nuova Pajero, era proprio una PHEV con quattro motori elettrici e una batteria di grande capacità . Un segnale che Mitsubishi sta prendendo molto sul serio la strada dell’ibrido.

    La versione full electric, invece, sembra al momento esclusa .

    Scenario benzina (mercati asiatici)

    Per i mercati del Sud-Est asiatico, non si escludono motorizzazioni a benzina, ma è probabile che l’Europa non le veda mai .

    4. Design: boxy, squadrato, aggressivo

    Le immagini spia e i teaser ufficiali ci danno già un’idea chiara dello stile della nuova Pajero .

    Il design è volutamente nostalgico, con un richiamo esplicito al modello originale del 1982 . Parliamo di:

    • Forme boxy e squadrate, lontane dalle linee morbide dei crossover moderni
    • Muso imponente e verticale, con la calandra che riprende il family feeling Dynamic Shield di Mitsubishi
    • Fari sottili a LED, probabilmente con una firma luminosa a forma di “T” come sugli ultimi modelli del marchio
    • Parafanghi pronunciati e un’altezza da terra generosa

    Il risultato? Un’auto che non cerca di piacere a tutti, ma che parla direttamente al cuore degli appassionati. Quelli che vogliono un fuoristrada vero, senza compromessi.

    5. L’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi: un vantaggio (o un vincolo?)

    Mitsubishi fa parte della grande alleanza con Renault e Nissan, e questa appartenenza giocherà un ruolo fondamentale nel destino della Pajero .

    Da un lato, significa che Mitsubishi può accedere a tecnologie e piattaforme che da sola non potrebbe permettersi. La CMF-C/D è una piattaforma modernissima, efficiente e già collaudata su milioni di veicoli.

    Dall’altro, significa che la Pajero potrebbe condividere molto più del previsto con altri modelli del gruppo. Se dovesse nascere sulla piattaforma della Outlander, le similitudini con Nissan X-Trail e Renault Espace sarebbero inevitabili. Non a livello di immagine, ovviamente, ma sotto la pelle.

    In ogni caso, il presidente Kato ha voluto precisare che la Pajero è stata sviluppata in modo indipendente da Nissan e Renault, almeno per quanto riguarda l’architettura di base . Un modo per rassicurare i fan: la Pajero resterà una vera Mitsubishi.

    6. Tornerà in Italia? Il nodo commerciale

    Questa è probabilmente la domanda che vi fate tutti. E la risposta, purtroppo, non è scontata.

    Mitsubishi ha recentemente siglato un accordo con Bassadone Auto per il ritorno del marchio in Italia, con una gamma che al momento comprende Colt, ASX e Outlander (tutte derivate da modelli Renault) . L’operazione commerciale è partita, e Mitsubishi è ufficialmente tornata nel nostro Paese dopo anni di assenza.

    Questo è un segnale positivo. Avere una rete di concessionari attiva significa che c’è un canale attraverso cui vendere la Pajero in Italia.

    Ma la vera incognita è la motorizzazione. Se la Pajero arriverà solo con il 2.4 turbodiesel, sarà difficile vederla in Europa. Le normative Euro 7, ormai alle porte, stanno spingendo tutti i costruttori fuori dal diesel. Se invece Mitsubishi saprà offrire una versione full hybrid o plug-in (sfruttando la piattaforma della Outlander), allora le porte del Vecchio Continente si apriranno.

    Al momento, la sensazione è che l’Europa non sia il mercato prioritario per la nuova Pajero. I target principali sono Australia, Medio Oriente, Sud-Est Asiatico e America Latina, dove il diesel è ancora re . Ma l’accordo con Bassadone Auto lascia aperta una speranza.

    7. Concorrenza: chi dovrà guardarsi le spalle

    La nuova Pajero nasce per affrontare avversari di tutto rispetto :

    • Toyota Land Cruiser Prado – il fuoristrada giapponese per eccellenza, appena rinnovato
    • Ford Everest – il SUV derivato dal pick-up Ranger, molto apprezzato in Australia
    • Nissan Patrol – il fratello d’alleanza, anch’esso in arrivo con una nuova generazione

    Tutti modelli che non hanno mai abbandonato il concetto di “fuoristrada puro”. E proprio lì, in quel segmento di nicchia ma appassionato, Mitsubishi vuole posizionarsi.

    Il Nostro Giudizio

    La nuova Mitsubishi Pajero è una scommessa affascinante. In un’epoca in cui i SUV stanno diventando sempre più “asettici”, sempre più simili a elettrodomestici su ruote, Mitsubishi ha il coraggio di riportare in vita un’icona che non scende a compromessi.

    Il telaio a longheroni, il design boxy, la trazione Super-Select II: tutti elementi che parlano il linguaggio dei veri off-road. E se Mitsubishi riuscisse a offrire anche una versione ibrida (per conquistare l’Europa), allora il ritorno della Pajero sarebbe completo.

    Certo, siamo ancora in attesa di conferme ufficiali. Ma i segnali sono tutti positivi. Il presidente Kato ha parlato, i teaser sono arrivati, i prototipi sono stati avvistati.

    La Pajero sta tornando. E chi ama i fuoristrada non può che gioire.

  • MG 4X: il crossover elettrico con batteria semisolida che rivoluziona il segmento

    MG 4X: il crossover elettrico con batteria semisolida che rivoluziona il segmento

    C’era una volta la MG “inglese”, quella delle mitiche spider che facevano sognare gli appassionati di tutto il mondo. Oggi quel marchio, nato nel lontano 1924 nei Morris Garage di Oxford, vive una seconda giovinezza sotto il segno dell’elettrico. E lo fa spinto dal colosso cinese SAIC Motors, che della trasformazione di MG in un brand globale e accessibile è stato l’artefice .

    Dopo il grande successo della MG4, la berlina compatta che ha rivoluzionato il mercato delle EV economiche, arrora la MG 4X. Presentata al Salone di Pechino 2026, questa crossover rialzata è molto più di una semplice MG4 con le sospensioni più alte. È la prima SUV del gruppo a montare di serie la nuova batteria semi-solida Anxin su tutte le versioni, anche quella base .

    Ed è pronta a sbarcare in Europa? Molto probabilmente sì. Ecco perché potrebbe diventare un caso come la sorella minore.

    1. Un po’ di storia: MG, l’inglese che venne dalla Cina

    Per capire la portata dell’operazione MG 4X, bisogna fare un passo indietro. Il marchio Morris Garages (MG) nacque nel 1924 come costola sportiva di Morris, grazie all’intuizione di Cecil Kimber . Per decenni, il brand inglese è stato sinonimo di roadster leggere e divertenti, con la mitica MGB venduta in oltre mezzo milione di esemplari.

    Poi il declino, il fallimento di MG Rover nel 2005, e l’acquisizione da parte dei cinesi. Oggi MG è di proprietà del Gruppo SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), il più grande costruttore automobilistico cinese . SAIC non è un improvvisato: è il partner storico di Volkswagen e General Motors in Cina, e ha saputo rilanciare MG trasformandola in un marchio globale .

    In Italia e in Europa, MG è tornata alla grande. La MG4 è stata tra le elettriche più vendute nel 2025, grazie a un rapporto qualità-prezzo imbattibile . E ora, con la 4X, il gruppo punta a fare il bis.

    2. Design: crossover compatto con muscoli in mostra

    La MG 4X si presenta con un look che la distingue chiaramente dalla sorella hatchback. Le dimensioni sono quelle giuste per il cuore del mercato europeo dei crossover:

    DimensioneValoreConfronto
    Lunghezza4.395 mmCome Kia EV3
    Larghezza1.842 mm
    Altezza1.555 mmPiù alta della MG4
    Passo2.750 mmEccellente per lo spazio interno

    Il design, svelato in anteprima a Pechino, gioca su linee tese e muscolose . Caratteristiche distintive:

    • Firma luminosa a LED full-width: una barra orizzontale che attraversa tutto il frontale, con il logo MG illuminato 
    • Grandi prese d’aria laterali, per un look più aggressivo e sportivo 
    • Cerchi aerodinamici e maniglie a filo, per ottimizzare l’efficienza 

    Il risultato è un crossover che non tradisce le origini della MG4, ma la rende più matura, robusta e adatta al gusto europeo che ama i SUV .

    3. La vera rivoluzione: batteria semisolida Anxin

    Se il design attira, è sotto il cofano che la MG 4X fa davvero la differenza. Questo è il primo SUV del gruppo SAIC a montare la batteria “Anxin” a stato semisolido su tutta la gamma, anche sulla versione di ingresso .

    Cosa significa “semi-solido”? Nelle batterie tradizionali l’elettrolita è liquido. In questa, quasi il 95% dell’elettrolita è solido, con appena il 5% di componente liquida . I vantaggi sono enormi:

    • Maggiore sicurezza: ai test di penetrazione dell’ago, la batteria non ha prodotto fumo, incendi o esplosioni per due ore 
    • Migliore efficienza al freddo: perde meno autonomia in inverno rispetto alle LFP tradizionali 
    • Durata superiore: ciclo di vita più lungo 

    In numeri, la batteria ha una capacità di 53,95 kWh e garantisce un’autonomia dichiarata di 510 km nel ciclo cinese CLTC . Convertito nel più realistico ciclo WLTP europeo, ci si aspetta circa 420 km di autonomia reale .

    Cifre che la mettono in linea (e in alcuni casi sopra) le rivali come BYD Atto 2 e Kia EV3.

    La ricarica rapida DC, secondo le prime indiscrezioni, dovrebbe consentire di passare dal 30% all’80% in circa 21 minuti .

    4. Interno: tecnologia firmata Oppo e Horizon Robotics

    L’abitacolo della MG 4X è ancora avvolto da un velo di mistero (le foto ufficiali non sono ancora state diffuse), ma MG ha già rivelato partnership tecnologiche importanti .

    A bordo troveremo:

    • Un sistema di infotainment sviluppato con Oppo, il colosso cinese degli smartphone, che promette un’integrazione totale tra telefono e auto 
    • Un display centrale di grandi dimensioni, probabilmente il 15,6 pollici già visto sulla MG4 Anxin Edition 
    • ADAS di nuova generazione con chip Horizon Robotics, che includono il Navigate on Pilot (assistenza in autostrada) e il parcheggio automatico da remoto 

    MG punta tutto sulla connettività e sull’assistenza alla guida di Livello 2+, portando nel segmento dei crossover economici tecnologie che fino a ieri erano appannaggio di auto molto più costose.

    5. Prezzi e arrivo in Europa: quando la vedremo?

    Questa è la domanda da un milione di euro. Al momento, MG non ha ancora confermato ufficialmente l’arrivo della 4X in Europa . Ma gli indizi sono pesanti.

    Il lancio in Cina è previsto per maggio 2026 . Considerando il successo della MG4 nel Vecchio Continente, e il fatto che il segmento dei crossover elettrici compatti è uno dei più richiesti in Europa, l’arrivo della 4X è altamente probabile . Se arriverà, molto probabilmente cambierà nome in MGS4 per allinearsi alla nomenclatura europea (MGS5 EV, MGS6) .

    E il prezzo? Se la MG4 parte da circa 30.000 euro in Italia, la versione crossover rialzata potrebbe posizionarsi intorno ai 30.000-33.000 euro per la versione base. Un prezzo che la renderebbe estremamente competitiva.

    Quando? Le stime più ottimistiche parlano di fine 2026 o inizio 2027 .

    6. MG 4X vs MG4: le differenze chiave

    Per chi è indeciso tra la hatchback e la nuova crossover, ecco una tabella riassuntiva:

    CaratteristicaMG4 (berlina)MG4X (crossover)
    Lunghezza4.287 mm4.395 mm
    Altezza1.516 mm1.555 mm
    Altezza da terrainferioremaggiore (look SUV)
    BatteriaLFP (base) o semi-solida (solo top)Semi-solida su tutti gli allestimenti
    Autonomia CLTC437-530 km510 km
    Lancio in CinaGià in produzioneMaggio 2026

    Il Nostro Giudizio

    La MG 4X è un’auto che arriva al momento giusto. Mentre l’Europa cerca SUV elettrici accessibili e con tecnologie all’avanguardia, MG risponde con un prodotto che ha due frecce al suo arco: un design da vero crossover e una batteria semisolida che promette sicurezza, durata ed efficienza.

    Certo, l’autonomia reale (circa 420 km WLTP) non è da record, ma è più che sufficiente per l’uso quotidiano. E il fatto che la tecnologia più avanzata sia di serie su tutte le versioni è un messaggio chiaro: MG vuole democratizzare l’elettrico di ultima generazione.

    Se il prezzo sarà confermato intorno ai 30.000 euro, e se l’arrivo in Europa sarà rapido, la MG 4X potrebbe rubare la scena non solo a BYD e Kia, ma anche alle concorrenti europee come la Peugeot e-2008 e la VW ID.4.

    MG non è (più) solo un marchio economico. È il simbolo di come la Cina, attraverso SAIC, stia riscrivendo le regole dell’auto globale. E la 4X ne è la prova più convincente.

  • Aprilia Tuono 457: la piccola peste di Noale che conquista i giovani (e non solo)

    Aprilia Tuono 457: la piccola peste di Noale che conquista i giovani (e non solo)

    C’è una moto che sta facendo impazzire i neopatentati e non solo. Si chiama Aprilia Tuono 457, è nata nello stabilimento di Noale e rappresenta il biglietto da visita perfetto per chi vuole avvicinarsi al mondo delle naked sportive senza farsi prendere la mano da cavalli ingestibili.

    Direttamente derivata dalla sorella carenata RS 457, la Tuono 457 ha fatto il suo debutto a EICMA 2024  ed è arrivata nei concessionari a partire da aprile 2025 . E in pochi mesi ha già conquistato una fetta importante del segmento A2, quello riservato ai giovani (e non solo) che possono guidare moto fino a 47,6 CV . Ma è davvero all’altezza delle aspettative? Mettiamola sotto la lente d’ingrandimento.

    1. Chi è la Tuono 457: il DNA Aprilia in formato entry level

    Partiamo da un dato di fatto: Aprilia, con la Tuono 457, ha voluto creare una moto accessibile ma non banale. Il segmento delle naked per patente A2 è affollatissimo : ci sono la KTM Duke 390, la Kawasaki Z500, l’Honda CB500 Hornet. Tutte ottime moto, ma nessuna può vantare un pedigree come quello della Casa di Noale.

    La Tuono 457 si pone come la “sorella minore” delle ammiraglie Tuono V4 e Tuono 660, ereditandone lo spirito e quell’atteggiamento un po’ irriverente che ha reso celebre il marchio . Ma non è solo marketing: sotto la carrozzeria c’è una moto vera, pensata per divertire senza spaventare.

    Una curiosità: la moto è stata progettata e sviluppata in Italia, presso il quartier generale Aprilia di Noale, ma viene prodotta in India per contenere i costi . Questo ha permesso di fissare un prezzo competitivo senza sacrificare la qualità. Ed è una strategia che sta funzionando.

    2. Motore e prestazioni: il limite della patente A2

    Il cuore della Tuono 457 è il bicilindrico parallelo frontemarcia da 457 cc, un motore che è già stato apprezzato sulla RS 457 . I numeri parlano chiaro:

    CaratteristicaValore
    Cilindrata457 cc
    Potenza massima47,6 CV (35 kW) a 9.400 giri/min
    Coppia massima44 Nm (o 43,5 Nm) a 6.700 giri/min
    DistribuzioneBialbero, 4 valvole per cilindro
    Fasatura270° (tipica dei bicilindrici “crossplane”)

    Quei 47,6 CV non sono stati scelti a caso. È esattamente il limite massimo consentito per la patente A2 insieme al rapporto peso/potenza . Aprilia ha voluto sfruttare fino all’ultimo cavallo disponibile, regalando ai giovani la moto più performante possibile senza infrangere le regole.

    Sulla strada cosa significa? Che la Tuono 457 è svegliissima. Grazie anche all’accorciamento del rapporto finale (44 denti alla corona contro i 43 della RS), la moto spinge con decisione già dai 5.000 giri e si fa davvero sentire nella fascia 6.000-9.500 giri . I rilevamenti parlano di 0-100 km/h in 4,6 secondi e una velocità massima di poco superiore ai 176 km/h . Non male per una “125” cresciuta.

    Unico neo? Il motore non è il massimo in termini di carattere e trasmette qualche vibrazione a manubrio e pedane quando ci si avvicina al limitatore . Ma è un difetto comune a molte bicilindriche di questa cilindrata.

    3. Ciclistica e telaio: il segreto della sportività

    Qui è dove Aprilia fa la differenza. Mentre molte concorrenti utilizzano telai in acciaio, la Tuono 457 monta un telaio a doppio trave in alluminio . Un componente costoso, che di solito si trova su moto di cilindrata e prezzo ben superiori.

    Il motore è elemento portante del telaio: è fissato anteriormente al semitelaio in alluminio e posteriormente al forcellone bibraccio in acciaio . Il risultato? Una rigidità torsionale eccellente e un avantreno preciso come pochi.

    Le sospensioni sono affidabili: forcella a steli rovesciati da 41 mm e monoammortizzatore posteriore, entrambi regolabili nel precarico . L’escursione è di 120 mm all’anteriore e 130 mm al posteriore .

    I freni sono di buon livello: all’anteriore un disco da 320 mm con pinza radiale Bybre, al posteriore un disco da 220 mm . L’ABS Bosch a due canali è di serie e si può disinserire al posteriore per chi vuole divertirsi un po’ di più .

    Nella guida, la Tuono 457 è una divoratrice di tornanti. Scende in piega con una rapidità impressionante, i cambi di direzione sono fulminei e l’avantreno dà una fiducia incredibile . I tester la descrivono come “sincera” e “comunicativa”  – due aggettivi che chi ama guidare apprezza moltissimo.

    L’unico appunto: la forcella, nella guida sportiva, è risultata un po’ troppo morbida per alcuni tester, mentre il mono è parso un po’ rigido in città .

    4. Elettronica: da vera moto premium

    Su questo fronte, la Tuono 457 non si risparmia. Il Ride by Wire (acceleratore elettronico) permette di gestire tre mappe motore :

    • SPORT: la più performante e reattiva
    • ECO: per un consumo ottimizzato
    • RAIN: potenza e coppia smussate per l’aderenza ridotta

    A queste si aggiunge il traction control (ATC) su tre livelli di intervento, disattivabile per i più esperti . A completare il quadro, un ABS Bosch a due canali con possibilità di escludere l’intervento al posteriore .

    La strumentazione è un display TFT a colori da 5 pollici, ben leggibile anche sotto il sole . Ci sono quattro menu principali, incluso uno dedicato alla pista che riporta i tempi sul giro .

    Opzionale, ma caldamente consigliato, il quickshift bidirezionale (cambio elettronico senza frizione) che costa circa 199 euro . Funziona benissimo agli alti regimi, mentre ai bassi mostra qualche incertezza .

    5. Ergonomia e comfort: una naked vera

    Sulla Tuono 457 ci si sente subito a casa. La sella è a 800 mm da terra , una misura che permette a molti di appoggiare bene i piedi senza sentirsi “sospesi”. Il peso a secco è di 159 kg (circa 175 kg in ordine di marcia) , un dato eccellente per la categoria.

    La posizione di guida è quella tipica delle naked: busto leggermente caricato in avanti grazie al manubrio largo, gambe raccolte per via delle pedane arretrate . La distanza sella-manubrio è ottimale, non si affatica nemmeno dopo ore di guida .

    Il serbatoio è stato ridisegnato rispetto a quello della RS 457, con incavi laterali che permettono di stringere bene le gambe in frenata . Un dettaglio che fa la differenza nella guida sportiva.

    Il passeggero ha una porzione di sella ampia e ben imbottita, due maniglie per aggrapparsi e pedane non eccessivamente ravvicinate . Per una naked, è già molto.

    6. Consumi e autonomia

    Con un serbatoio da 13 litri , la Tuono 457 si comporta egregiamente. I consumi medi dichiarati si aggirano intorno ai 23 km/l, anche se in autostrada a 120 km/h si scende a 21,3 km/l e in extraurbano si arriva a 32,4 km/l . L’autonomia massima supera i 250 km , abbastanza per non dover fare il pieno ogni due giorni.

    7. Prezzo e concorrenza

    L’Aprilia Tuono 457 costa 6.599 euro franco concessionario (qualche fonte parla di 6.650 euro) . Un prezzo in linea con le rivali dirette: la Honda CB500 Hornet parte da cifre simili, la KTM Duke 390 costa qualcosa meno, la Kawasaki Z500 si posiziona nella stessa fascia.

    La differenza la fa cosa si riceve in cambio. Per quei soldi, Aprilia offre:

    • Un telaio in alluminio (unicum nel segmento)
    • Elettronica completa con Ride by Wire, mappe e TC regolabile
    • Estetica da vera Aprilia, con richiami alla storica Tuono 1000 R 
    • Un motore portato esattamente al limite della normativa A2

    Disponibile in due colorazioni: Piranha Red (rosso/nero) e Puma Gray (grigio/bianco) .

    8. Per chi è fatta?

    La Tuono 457 è una moto pensata principalmente per due categorie di pubblico.

    Per i giovani neopatentati

    È la scelta ideale per chi esce dal 125 e vuole fare il salto di qualità senza sentirsi sopraffatto. È leggera, maneggevole, ha una sella bassa e una potenza che non spaventa ma che diverte . La ciclistica precisa e l’elettronica ben tarata aiutano a fare esperienza in sicurezza.

    Per i veterani in cerca di leggerezza

    C’è anche un’altra categoria: quella dei motociclisti esperti che, dopo anni di hypernaked da 200 CV, vogliono tornare a guidare senza pilotare . Quelli che hanno capito che non servono mille cavalli per divertirsi, e che una moto leggera e bilanciata regala emozioni che le superpotenziate hanno perso da tempo.

    La Tuono 457 è per loro. Per chi vuole mollare i freni, lasciar scorrere la moto in curva e sentire quello che succede, senza l’elettronica che pensa al posto tuo .

    Il Nostro Giudizio

    L’Aprilia Tuono 457 è una moto che centra l’obiettivo. È ben costruita, ha personalità e un motore brillante . Costa il giusto e offre qualcosa che le concorrenti non hanno: il fascino di un marchio che respira racing, con 50 titoli mondiali alle spalle e una presenza dominante in MotoGP .

    Non è perfetta (le vibrazioni e le sospensioni un po’ morbide per la guida sportiva ci sono), ma nel complesso è una delle migliori interpreti del segmento A2.

    Se state cercando la vostra prima moto “seria”, o se volete riscoprire il piacere di guidare senza esagerare, la Tuono 457 merita assolutamente un posto nella vostra lista.

    Aprilia l’ha fatta piccola, ma nel cuore è grande come le sorelle. E si guida col sorriso.

  • Addio alle piccole Audi: A1 e Q2 passano alla storia, l’accesso al marchio diventa più difficile

    Addio alle piccole Audi: A1 e Q2 passano alla storia, l’accesso al marchio diventa più difficile

    C’era una volta l’idea che un giovane, uno studente, un neopatentato potesse permettersi un’Audi. Non una RS6 da sogno, non una Q8 da ammiraglia. Ma una piccola A1, magari nella vivace versione Allstreet, o un Q2 compatto per muoversi in città. Una porta d’accesso al marchio dei quattro anelli, sognabile anche con un budget non infinito.

    Quell’epoca è finita. Per sempre.

    Nell’aprile 2026, Audi ha ufficialmente messo la parola fine alla produzione dei suoi due modelli più piccoli ed economici: la A1 e la Q2 . Le catene di montaggio si sono fermate. Le ordinazioni sono chiuse. E al loro posto, per ora, c’è il vuoto. O meglio, un vuoto che presto sarà riempito da qualcosa di completamente diverso.

    Ecco la storia di un addio, di una strategia che cambia e di un futuro che, per i più giovani, rischia di diventare più lontano che mai.

    1. Un’eredità da oltre 2,2 milioni di auto

    Prima di parlare del futuro, è giusto fare i conti con il passato. Perché A1 e Q2 non sono state semplici “utilitarie con i quattro anelli”. Sono state un fenomeno commerciale che ha accompagnato milioni di persone.

    L’Audi A1 è nata nel 2010, concepita come la “piccola di lusso” capace di portare il premium in una segmento fino ad allora dominato da auto più modeste . In 16 anni di carriera (attraversando due generazioni) ha totalizzato 1.389.658 unità vendute in tutto il mondo . Una vera e propria colonna portante per il brand in Europa, soprattutto in Germania, Regno Unito e Italia.

    La Audi Q2, arrivata nel 2016, è stata la sua controparte SUV, quel “crossover compatto” che aveva intercettato per prima la voglia dei giovani di alzarsi da terra senza spendere una fortuna . Con 887.231 esemplari prodotti in dieci anni, ha dimostrato che anche un SUV piccolo poteva avere il carisma degli anelli .

    Due milioni e duecentomila auto. Un esercito di giovani (e meno giovani) che per la prima volta entravano in concessionaria Audi sapendo di poter uscire con un contratto firmato senza ipotecare la vita.

    2. Perché Audi le ha uccise? I tre motivi di un addio

    Se le vendite erano buone, perché interrompere tutto? La risposta è una sintesi di mercato, politiche e profitti. Il CEO di Audi, Gernot Döllner, è stato chiaro .

    1. Euro 7: la fine delle utilitarie termiche

    Questo è il colpo di grazia. Le nuove normative antinquinamento Euro 7, che entreranno pienamente in vigore nei prossimi anni, impongono limiti alle emissioni talmente rigorosi che omologare un motore a benzina o diesel per una piccola A1 è diventato economicamente insostenibile . I costi di sviluppo e i dispositivi aggiuntivi necessari mangerebbero via ogni margine di guadagno.

    2. Margini di profitto troppo bassi

    Audi è un marchio premium, e i margini sulle piccole utilitarie sono storicamente risicati. Perché vendere un’auto da 22.000 euro (prezzo di partenza della A1) quando puoi vendere un Q3 o un’A3 che generano profitti tripli? Le Case guardano ai “profitti per auto”, e le piccole non rendono abbastanza .

    3. Riorganizzazione industriale

    C’è poi una questione logistica. La A1 veniva prodotta a Martorell, in Spagna, stesso stabilimento dove il Gruppo Volkswagen vuole ora costruire le nuove elettriche compatte come la Cupra Raval e la futura Volkswagen ID. Polo . Il Q2, invece, usciva da Ingolstadt (Germania), dove serve spazio per assemblare il nuovo Q3 e soprattutto la futura elettrica .

    Lo stabilimento spagnolo di Martorell, dove veniva prodotta l’Audi A1, cederà il passo alle nuove elettriche del gruppo .

    3. Il vuoto nel listino: l’accesso diventa un salasso

    E nel frattempo, oggi, cosa succede? Se vuoi un’Audi nuova, l’ingresso di listino è diventato improvvisamente molto più costoso.

    Con l’addio di A1 e Q2, i modelli più economici del marchio diventano l’A3 Sportback e il Q3. Peccato che:

    • L’Audi A3 parte da circa 30.000 euro.
    • L’Audi Q3 parte da circa 37.000 euro.

    Significa che per entrare nel mondo Audi, oggi, devi spendere circa 10.000 euro in più rispetto a prima . Un abisso. Un muro rialzato che esclude automaticamente tutti quei giovani che magari si affacciavano al mondo del lavoro o gli studenti che sognavano gli anelli.

    Il messaggio di Audi è brutale e chiaro: “Se vuoi i quattro anelli, devi pagare. E se non puoi, c’è Volkswagen”. Un rischio enorme per il ricambio generazionale del brand.

    4. Il successore (molto diverso): A2 e-tron

    Ovviamente Audi non è folle. Sanno benissimo che non possono abbandonare il fortino delle compatte. Per questo, nell’autunno del 2026 (tra pochi mesi), verrà svelata la nuova Audi A2 e-tron .

    Ma attenzione: non sarà la sostituta diretta di A1 e Q2.

    La A2 e-tron è un’elettrica pura (basata sulla piattaforma MEB+ del gruppo VW, la stessa della ID.3) e sarà posizionata più in alto . Si vocifera di un prezzo d’attacco intorno ai 35.000-40.000 euro . Praticamente il prezzo di una A3.

    Cosa cambia?

    • Più grande: sarà lunga circa 4,20-4,30 metri, molto più spaziosa di una A1.
    • Solo elettrica: niente benzina, niente diesel.
    • Design “neo-retrò”: richiamerà la storica A2 degli anni 2000, quella in alluminio super efficiente .

    Il nome “A2” è un omaggio all’avveniristica A2 originale di fine anni ’90 . Un modo per dire che il futuro (elettrico) si riallaccia a un passato (sperimentale). Ma per i giovani, il conto alla fine sarà comunque più salato.

    5. La fine di un’era condivisa: anche la sorella Polo scompare

    Audi A1 e Q2 non sono sole in questa “strage” delle piccole. La loro cugina di casa, la Volkswagen Polo, ha subito la stessa sorte.

    Nel luglio 2024, l’ultima Polo termica è uscita dalle linee di Pamplona (Spagna) . Dopo 50 anni di onorata carriera e oltre 20 milioni di esemplari, la produzione della Polo a motore termico per l’Europa è stata fermata. Al suo posto, Volkswagen ha già lanciato la ID. Polo .

    L’ID. Polo parte da 24.995 euro in Germania (circa 27.000 euro in Italia con l’iva), anche se la versione base arriverà più tardi nel 2026 . Se anche la “sorella popolare” diventa elettrica e sale di prezzo, è chiaro che l’intero segmento delle citycar economiche è in crisi.

    L’addio della A1 e della Q2 è solo la punta dell’iceberg di una transizione epocale. La citycar a benzina a basso costo, così come l’abbiamo conosciuta, è morta.

    6. Cosa comprare oggi? (Se vuoi ancora i quattro anelli)

    Se sei un appassionato e stai pensando “Accidenti, non ho mai preso quella A1 Sportback”, forse sei ancora in tempo, ma devi muoverti subito. La produzione è cessata ad aprile, ma molti concessionari hanno ancora stock in pronta consegna.

    Se trovi una A1 o una Q2 nuove, potresti persino strappare un affare (gli sconti per smaltire il rimanente magazzino sono spesso importanti). Ma se non la trovi, l’unica strada per avere una Audi “piccola” è l’usato.

    L’addio delle piccole rilancia inevitabilmente il mercato dell’usato. Le A1 e le Q2 tenute bene potrebbero tenere botta sul valore, perché diventano beni “di nicchia” per chi cerca un prodotto che non esiste più.

    Il Nostro Giudizio

    L’addio di Audi a A1 e Q2 è una notizia che ci fa sentire tutti un po’ più vecchi. Segna la fine di un’era in cui i marchi premium guardavano anche ai portafogli più giovani, consapevoli che un cliente conquistato a 25 anni sarebbe tornato a 40 per una A6.

    Ora, la strategia è diversa: premium sarà premium, anche nell’accesso. La futura A2 e-tron sarà una macchina bellissima e tecnologica, ma costerà come una segmento C. Il salto dal mondo delle utilitarie a quello dei quattro anelli diventa un salto nel vuoto, economicamente parlando.

    Ripensandoci, forse, quella vecchia A1 con il 1.2 TFSI non era così “piccola”. Era una promessa. Una promessa che i giovani potessero, con un po’ di sacrificio, entrare in un club esclusivo. Oggi, quella promessa non c’è più.

  • Jeep Avenger restyling 2026: la regina d’Italia si rifà il look (e arriva subito)

    Jeep Avenger restyling 2026: la regina d’Italia si rifà il look (e arriva subito)

    C’è un’auto che negli ultimi due anni ha fatto letteralmente impazzire gli italiani. Non è una supercar, non è un’ammiraglia tedesca. È la Jeep Avenger, il piccolo SUV compatto che nel 2024 e nel 2025 è stato il SUV più venduto in Italia, conquistando il secondo posto assoluto nella classifica generale delle immatricolazioni nel primo trimestre 2026, con 16.403 unità consegnate .

    Una vera e propria italianissima ossessione, visto che da noi si è persino permessa di scalzare concorrenti storiche come la Dacia Sandero e la Citroën C3 . E ora, dopo tre anni di onorato servizio (la Avenger è stata lanciata nel 2023 e ha persino vinto il premio di Auto dell’Anno in Europa), è arrivato il momento del restyling di metà carriera .

    La novità è stata presentata in anteprima mondiale in Brasile, dove il modello è stato avvistato senza camuffamenti per le strade di Rio de Janeiro durante un festival musicale. Ma gli occhi di tutti sono già puntati sull’Europa. Perché la nuova Jeep Avenger restyling arriverà presto anche da noi. Ed è un evento, considerando quanto gli italiani amino questa macchina.

    Ecco tutto quello che c’è da sapere.

    1. Un successo lungo due anni (e non accenna a fermarsi)

    Prima di parlare delle novità, facciamo un attimo il punto su cosa rappresenti la Avenger per il mercato italiano. Perché non stiamo parlando di una semplice auto: stiamo parlando di un fenomeno sociale.

    Nel 2025, la Avenger ha chiuso con una quota del 5,63% nel segmento dei SUV compatti e contribuendo al milione di vendite globali del marchio Jeep . Nel primo trimestre del 2026, ha scalato la classifica generale arrivando al secondo posto assoluto con 16.403 unità, superando persino la Dacia Sandero e posizionandosi dietro solo all’imbattibile Fiat Panda .

    In Italia, la Avenger ha conquistato il pubblico grazie a una combinazione vincente: dimensioni compatte (appena 4,08 metri), stile Jeep inconfondibile, posizione di guida rialzata e una gamma di motorizzazioni che copre tutte le esigenze, dalla mild hybrid alla full electric .

    In pratica, la Avenger è la regina incontrastata delle nostre strade. E Jeep non ha nessuna intenzione di perderne la corona. Ecco perché il restyling arriva al momento giusto.

    2. Il restyling: “Toccata e fuga” con stile

    Le prime immagini della nuova Avenger restyling sono arrivate direttamente dal Brasile, dove il modello è stato avvistato senza alcun camuffamento durante il festival “Todo Mundo no Rio” sulla spiaggia di Copacabana . Un tempismo curioso, visto che Stellantis aveva diffuso i primi teaser ufficiali solo pochi giorni prima .

    Le modifiche sono mirate e discrete, senza stravolgere una formula che già funziona benissimo. L’approccio di Jeep è chiaro: “evolversi senza cambiare pelle” .

    Le novità estetiche principali:

    • Nuova griglia a sette feritoie: l’iconico frontale Jeep è stato completamente ridisegnato, con le classiche sette fessure ora più squadrate e prive delle cornici cromate che caratterizzavano il modello precedente .
    • Feritoie illuminate: la novità più eclatante. Le sette feritoie ora sono retroilluminate, creando una firma luminosa inedita che rende la Avenger riconoscibilissima anche di notte. Un tocco che richiama il fratello maggiore Compass .
    • Paraurti ridisegnato: più scolpito e dinamico, con una piccola “tacca” inedita vicino al passaruota e una griglia di aerazione posizionata più in basso .
    • Nuovi cerchi e nuove colorazioni: tra queste spunta il Verde Hawaii, già visto sulla nuova Compass .
    • Fari ridisegnati: sembra che la “lente” esterna dei fari sia scomparsa, lasciando spazio a lenti a sbalzo che ricordano da vicino il trattamento visto sulla nuova Renault Clio .

    Le proporzioni generali e la silhouette restano invece invariate. Scelta logica: perché stravolgere un’auto che piace così tanto?

    3. Interni: tecnologia e ChatGPT a bordo

    Se l’esterno è stato ampiamente fotografato, l’abitacolo rimane ancora avvolto da un velo di mistero. Nessuna immagine ufficiale dell’interno è ancora trapelata .

    Tuttavia, le indiscrezioni parlano di un aggiornamento tecnologico importante. Ci si aspetta:

    • Display multimediale di dimensioni maggiori, probabilmente con diagonale aumentata rispetto all’attuale .
    • Cluster digitale aggiornato e più personalizzabile .
    • Materiali di rivestimento migliorati, per alzare la percezione qualitativa .
    • ChatGPT integrato: secondo alcune fonti, la Avenger restyling potrebbe essere la prima Jeep a beneficiare dell’intelligenza artificiale generativa, con un assistente vocale in grado di conversare in modo naturale .

    La ciliegina sulla torta? Secondo indiscrezioni, le portiere posteriori potrebbero finalmente ricevere pulsanti elettrici per alzare i vetri (sì, nella versione attuale mancavano, un dettaglio che aveva fatto storcere il naso a molti).

    4. Motori: cosa cambia sotto il cofano

    Per quanto riguarda la meccanica, al momento non ci sono conferme ufficiali su modifiche sostanziali. Secondo le indiscrezioni più accreditate, la gamma europea dovrebbe rimanere sostanzialmente invariata, con le stesse opzioni già disponibili .

    Ecco la gamma attuale (che molto probabilmente rimarrà invariata):

    MotorizzazionePotenzaTrazioneNote
    1.2 Turbo benzina100 CVAnterioreCambio manuale 6 marce
    e-Hybrid (mild hybrid)100 CV + elettrico 29 CVAnterioreCambio automatico a doppia frizione
    4xe (full hybrid)145 CV totaliIntegraleDue motori elettrici (uno per asse)
    Full Electric156 CVAnterioreBatteria 54 kWh, 400 km WLTP

    Importante: in Brasile, la Avenger restyling monterà un nuovo motore 1.0 turbo mild hybrid da 116 CV (in leggera diminuzione rispetto ai 130 CV attuali per adeguarsi alle norme sulle emissioni) . Per l’Europa, invece, la gamma rimarrà quella attuale, con il solo adeguamento del motore Puretech alla versione con catena di distribuzione, al posto della famigerata e problematica cinghia a bagno d’olio.

    La versione Full Electric rimane un pilastro della strategia Jeep, offrendo un’autonomia WLTP di circa 400 km e una ricarica rapida dal 20% all’80% in soli 24 minuti con colonnina da 100 kW . Ottima per la città.

    5. Quando arriva in Italia?

    Il calendario è ancora in via di definizione, ma le previsioni sono piuttosto precise.

    • Presentazione ufficiale in Europa: prevista entro l’estate 2026. Alcune fonti parlano di giugno/luglio 2026 per il debutto ufficiale .
    • Arrivo in Italia: le consegne dovrebbero iniziare entro la fine del 2026, probabilmente nel quarto trimestre .

    La produzione per il mercato europeo continuerà nello stabilimento Stellantis di Tychy, in Polonia, lo stesso che produce anche Fiat 600 e Alfa Romeo Junior .

    6. Prezzi (leggeri ritocchi all’orizzonte)

    Al momento non sono stati comunicati i listini per la versione restyling in Europa. L’attuale Avenger parte da circa 25.200 euro per la versione benzina e arriva a circa 42.400 euro per la full electric top di gamma .

    Ci si aspetta un leggero aumento dei prezzi, nell’ordine di qualche centinaio di euro, giustificato dagli aggiornamenti tecnologici e di design. Nulla di trascendentale, insomma.

    Il Nostro Giudizio

    La nuova Jeep Avenger restyling è un’auto che non cerca di stravolgere le regole del gioco. Perché, in fondo, non ne ha bisogno. È già la regina del segmento B-SUV in Italia, e questo restyling arriva per consolidare il trono, non per riconquistarlo.

    Le novità ci sono, eccome: il nuovo frontale con le sette feritoie illuminate è un colpo d’occhio notevole, e l’integrazione di ChatGPT porterà la tecnologia di bordo a un livello superiore. Ma Jeep non ha voluto strafare, e forse ha fatto bene.

    L’Avenger piace così com’è. Compatta, pratica, con quel mix di stile e robustezza che solo il marchio americano sa regalare. E con una gamma di motorizzazioni che copre praticamente ogni esigenza: mild hybrid per la città, 4xe per chi vuole un po’ di off-road, full electric per i più green.

    Se state pensando di comprare una Avenger, quindi, vi conviene aspettare ancora qualche mese. Perché la versione rinnovata arriverà presto, e porterà con sé un look più moderno e una tecnologia all’avanguardia. Il prezzo salirà un po’, ma la qualità percepita anch’essa.

    La regina d’Italia è pronta a indossare la corona nuova. E il regno, per ora, non rischia di essere conquistato da nessuno.

  • Xiaomi YU7 GT: la Ferrari Purosangue cinese ha 1.000 CV e costa un terzo

    Xiaomi YU7 GT: la Ferrari Purosangue cinese ha 1.000 CV e costa un terzo

    Se vi dicessimo che il SUV più chiacchierato del momento non è né una Ferrari né una Porsche, ma arriva da un’azienda che fino a ieri faceva smartphone, ci credereste?

    E invece è proprio così. La Xiaomi YU7 GT è stata la grande protagonista del Salone di Pechino 2026, e i numeri che porta con sé sono da capogiro: oltre 1.000 cavalli, 300 km/h di velocità massima e un design che ricorda da vicino la Ferrari Purosangue, ma con prestazioni persino superiori in alcuni frangenti .

    E la notizia più importante per noi europei? Arriverà anche in Italia. Probabilmente già dal 2027 .

    Ma facciamo un passo alla volta. Partiamo dalla Casa, perché per capire la YU7 GT bisogna prima capire Xiaomi.

    1. Xiaomi: l’”Apple cinese” che ora costruisce auto (e le costruisce bene)

    In Italia conosciamo Xiaomi principalmente per smartphone, smart band, robot aspirapolvere e prodotti hi-tech dal favoloso rapporto qualità-prezzo . Ma in Cina, Xiaomi è molto di più: è un vero e proprio ecosistema, una sorta di Apple che produce di tutto con il proprio marchio, dagli scooter ai frigoriferi, passando per TV e dispositivi per la smart home .

    Fondata nel 2010 da Lei Jun (spesso soprannominato il “Steve Jobs cinese”), Xiaomi è cresciuta in modo esponenziale, tanto da essere definita la “Apple cinese” per la sua capacità di creare un ecosistema di prodotti coerenti, eleganti e tecnologicamente all’avanguardia .

    E ora, questo colosso della tecnologia ha deciso di fare sul serio nel mondo dell’auto. Non con un timido approccio, ma con una dichiarazione di guerra a Tesla, Porsche e Ferrari.

    Il primo modello, la berlina SU7, è stato un successo clamoroso in Cina: nel 2025 ha venduto 258.164 unità, superando la Tesla Model 3 nel segmento delle berline elettriche premium . In totale a febbraio 2026, la SU7 ha superato le 381.000 consegne .

    Un risultato straordinario per un’azienda al suo primo esperimento automobilistico. E ha detto subito ai competitor: “Ci siamo, e siamo qui per vincere”.

    2. YU7 GT: quando un SUV sembra (e va come) una supercar

    La YU7 GT è il secondo modello di Xiaomi, e arriva dopo il successo della SU7. Se la berlina ricordava nell’impostazione la Porsche Taycan, questo SUV omaggia apertamente la Ferrari Purosangue . Linee filanti, muso lungo, padiglione ribassato e un look da “coupé a 5 porte” che la rende aggressiva ed elegante al tempo stesso .

    Ma la vera sorpresa è sotto il cofano (virtuale, essendo elettrica). Ecco i dati tecnici ufficiali :

    CaratteristicaValore
    Potenza massima1.003 CV (738 kW)
    0-100 km/h2,95 secondi
    Velocità massima300 km/h
    Autonomia (CLTC)705 km
    Batteria101,7 kWh (CATL)
    Frenata 100-0 km/h33,9 metri

    Numeri da hypercar, su un corpo da SUV familiare. Per darvi un termine di paragone: la Ferrari Purosangue, con il suo V12 aspirato, “si ferma” a 715 CV . La YU7 GT ne ha quasi 300 in più.

    E non è solo una questione di accelerazione sul rettilineo. Xiaomi ha portato la YU7 GT al Nürburgring, il famigerato “Inferno Verde”, per affinare le sospensioni pneumatiche adattive e il telaio . L’obiettivo era chiaro: renderla non solo veloce in rettilineo, ma anche divertente tra le curve. E secondo i primi feedback, ci sono riusciti.

    Il drag coefficient è di appena 0,245 Cx, un valore eccezionale per un SUV di queste dimensioni .

    3. Dimensioni e interni: familiare? Sì, ma con il turbo

    Non pensate che la YU7 GT sia una due posti impraticabile. È un vero SUV di segmento E, con dimensioni importanti :

    DimensioneValore
    Lunghezza5.015 mm
    Larghezza2.007 mm
    Altezza1.597 mm
    Passo3.000 mm
    Peso2.460 kg

    L’abitacolo, come da tradizione Xiaomi, è un concentrato di tecnologia. Un Head-Up Display ultrawide sostituisce quasi del tutto la strumentazione tradizionale, proiettando le informazioni direttamente sul parabrezza . Al centro domina un grande schermo ad alta risoluzione, e non mancano LiDAR e sistemi di guida assistita di ultima generazione .

    E grazie ai 3 metri di passo, lo spazio per gambe e testa è abbondante anche per i passeggeri posteriori. Il messaggio di Xiaomi è chiaro: questa è un’auto che puoi usare tutti i giorni per portare i figli a scuola, e il sabato la porti in pista.

    4. Prezzo: la mossa vincente di Xiaomi

    Se con queste prestazioni vi state già immaginando un prezzo da 150.000 euro, preparatevi a una sorpresa.

    In Cina, la YU7 GT dovrebbe posizionarsi in una fascia tra i 450.000 e i 500.000 yuan, l’equivalente di circa 60.000-70.000 dollari . Per capirci, la Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid parte da cifre ben superiori, e la Ferrari Purosangue supera abbondantemente i 400.000 euro.

    Certo, quando arriverà in Europa i dazi e i costi di trasporto faranno lievitare il prezzo. Ma gli analisti prevedono un listino comunque estremamente competitivo, probabilmente intorno agli 80.000-90.000 euro. Circa un terzo di una Porsche Cayenne Turbo GT e un decimo di una Purosangue.

    E questa, cari amici, è la vera rivoluzione. Xiaomi non vuole competere con le cinesi low-cost. Vuole sfidare i marchi premium tedeschi e italiani, offrendo prestazioni superiori a un prezzo imbattibile.

    5. Arrivo in Europa e Italia: quando la vedremo?

    Qui arriviamo alla domanda che tutti vi state facendo: quando possiamo comprarla?

    Xiaomi ha già annunciato ufficialmente che lo sbarco in Europa è previsto per il 2027 . E l’Italia è uno dei mercati target principali, come dimostra la presenza ormai consolidata dei Mi Store nel nostro Paese .

    La strategia di espansione è già in atto: Xiaomi ha aperto un centro di Ricerca e Sviluppo a Monaco di Baviera, assumendo ingegneri di alto profilo provenienti da Porsche, BMW e Lamborghini proprio per sviluppare e adattare i propri modelli al mercato europeo . Un segnale fortissimo di quanto l’Europa sia centrale nei piani del colosso cinese.

    Per quanto riguarda i tempi precisi: la YU7 GT verrà lanciata ufficialmente in Cina alla fine di maggio 2026 . Successivamente, entro fine 2026 o inizio 2027, inizieranno le prime esportazioni. L’arrivo sui concessionari europei, se tutto va secondo i piani, dovrebbe avvenire nel corso del 2027.

    Il Nostro Giudizio

    La Xiaomi YU7 GT è molto più di un semplice SUV elettrico. È la dimostrazione che il baricentro dell’auto mondiale si sta spostando, e che le nuove regole del gioco le scrivono anche (e forse soprattutto) le aziende tech.

    Ha un design che fa girare la testa, prestazioni da supercar, un’autonomia da viaggiatrice instancabile e un prezzo che, se confermato anche in Europa, metterà in seria difficoltà tutta la concorrenza.

    Certo, resta da vedere come si comporterà l’assistenza post-vendita in Italia e come verrà accolto il marchio. Ma se l’esperienza con gli smartphone ci ha insegnato qualcosa, è che Xiaomi sa come conquistare il pubblico: offrendo tanto, a un prezzo onesto.

    La Ferrari Purosangue cinese è pronta a invadere le nostre strade. E chiunque ami le auto dovrebbe iniziare a preoccuparsi… o a emozionarsi.

  • Zeekr 9X: il colosso cinese da 1.381 CV che sfida Range Rover (e arriva in Europa)

    Zeekr 9X: il colosso cinese da 1.381 CV che sfida Range Rover (e arriva in Europa)

    C’era una volta l’idea che le auto di lusso nascessero solo in Germania o Inghilterra. Poi è arrivato il Salone di Pechino 2026, e quella convinzione ha iniziato a scricchiolare seriamente.

    Protagonista indiscusso della kermesse cinese è stato lo Zeekr 9X, un SUV full-size che per dimensioni, potenza e tecnologia guarda dritto negli occhi i mostri sacri come Range Rover, Mercedes GLS e BMW X7. Tanto che persino Mansory, il celebrato preparatore bavarese famoso per i suoi lavori su Rolls-Royce e Lamborghini, ha scelto proprio il 9X per la sua prima elaborazione su un’auto cinese, trasformandolo in un concentrato di lusso estremo con tanto di porte “suicide” posteriori in stile Cullinan .

    Ecco perché lo Zeekr 9X è molto più di un semplice SUV: è una dichiarazione di guerra al Vecchio Continente.

    1. Chi è Zeekr (e perché Geely conta)

    Prima di parlare del 9X, facciamo un passo indietro. Zeekr è il marchio premium del colosso Geely, lo stesso gruppo che controlla Volvo, Polestar, Lotus e che è azionista di Mercedes-Benz . Insomma, non è la “startup cinese di turno”, ma un attore globale con solide spalle alle spalle.

    Fondata nel 2021, Zeekr si è fatta conoscere inizialmente con modelli 100% elettrici come la shooting brake 001 e la compatta X, caratterizzati da design europeo (il centro stile è a Göteborg, in Svezia) e tecnologia all’avanguardia . Oggi Zeekr ha già superato le 700.000 unità vendute a livello globale .

    E ora, con l’arrivo dei primi modelli ibridi plug-in (8X e 9X), Zeekr cambia marcia e punta dritta al cuore del mercato luxury europeo .

    2. Zeekr 9X: dimensioni da ammiraglia

    Il 9X è grande. Molto grande. Come si conviene a un’auto pensata per ospitare sei passeggeri in un lusso assoluto :

    DimensioneValoreConfronto
    Lunghezza5.239 mmPiù lungo di Mercedes GLS
    Larghezza2.029 mmOltre 2 metri
    Altezza1.819 mmRoba da fuoristrada
    Passo3.169 mmAbitabilità da limousine

    A questi si aggiunge un peso che supera le tre tonnellate, giustificato da una batteria gigante e da una struttura pensata per assorbire senza sforzi la potenza mostruosa che vedremo tra poco .

    Il design, curato in Svezia, gioca su una calandra verticale imponente, gruppi ottici a doppio piano e una coda che richiama le migliori tradizioni britanniche . Proprio per questo suo look “status symbol”, Mansory ha deciso di esaltarlo ulteriormente con un pacchetto in carbonio e le celebri portiere posteriori incernierate al montante C, trasformando l’accesso ai sedili dietro in una vera e propria cerimonia .

    3. Cuore ibrido: 1.381 CV e oltre 1.200 km di autonomia

    Se l’estetica colpisce, è sotto il cofano che lo Zeekr 9X lascia davvero senza parole. Il top di gamma adotta un sistema Hybrid Plug-in che combina un motore termico 2.0 turbo a tre motori elettrici .

    Ecco i numeri da capogiro:

    • Potenza complessiva: 1.381 CV (1.030 kW) 
    • Coppia: 1.410 Nm 
    • 0-100 km/h: 3,1 secondi 
    • Velocità massima: 240 km/h (limitata elettronicamente) 

    Ma il dato più sorprendente è l’autonomia combinata: con la batteria da 70 kWh carica e il serbatoio pieno, il 9X promette di percorrere fino a 1.250 km nel ciclo cinese CLTC . Una cifra che farebbe impallidire qualsiasi berlina diesel.

    La ricarica, grazie all’architettura a 900V, è altrettanto impressionante: dal 20% all’80% in soli 8 minuti e 21 secondi . Praticamente, il tempo di un caffè.

    Esiste anche una versione “base” da 885 CV con batteria da 55 kWh, ovviamente più economica, ma sempre sopra i 1.200 km di autonomia complessiva .

    4. Interni da salotto volante

    Salire a bordo del 9X significa entrare in un salotto. La configurazione è a sei posti, con poltrone singole nella seconda fila che offrono ventilazione, riscaldamento e massaggi . Il frigo integrato è di serie. L’impianto audio non è ancora stato ufficializzato, ma considerando il posizionamento, aspettatevi il top di gamma.

    La plancia è dominata da due grandi schermi uniti in un’unica superficie, con un’estetica pulita e minimale tipica della scuola scandinava che ha disegnato l’auto . Insomma, tecnologia e lusso si fondono senza eccessi, ma con una cura dei dettagli che non ha nulla da invidiare alle concorrenti tedesche.

    5. Arrivo in Italia: quando e a che prezzo?

    Qui arriviamo alla parte che interessa di più a noi. Zeekr ha già ufficializzato il suo ingresso in Italia, con la distribuzione affidata a Jameel Motors Italia (lo stesso gruppo che porta altri brand Geely nel nostro Paese) . Le consegne dei primi modelli elettrici (001, X, 7X) sono già iniziate nella primavera 2026 .

    Per quanto riguarda il 9X, il calendario è chiaro:

    • Giugno 2026: prime esportazioni verso il Medio Oriente 
    • Terzo trimestre 2026: arrivo in Asia Centrale 
    • Quarto trimestre 2026: debutto in Europa (Italia, Francia, Spagna, Portogallo) 

    Il prezzo? Non è ancora stato comunicato ufficialmente per l’Europa, ma le stime parlano di circa 120.000 euro per le versioni alte . In Cina, la versione top di gamma Obsidian Black costa l’equivalente di 77.400 euro, quindi il sovrapprezzo europeo per dazi e trasporti sarà consistente .

    Concorrenza? Range Rover, BMW X7 e Mercedes Maybach GLS sono nel mirino. E con questi numeri, Zeekr ha tutte le carte in regola per giocarsela .

    Il Nostro Giudizio

    Lo Zeekr 9X è la prova che il baricentro dell’auto di lusso si sta spostando. Con 1.381 CV, oltre 1.200 km di autonomia e un design che ha già conquistato preparatori del calibro di Mansory, il gigante di Geely non è solo un’alternativa valida: è una minaccia concreta per i marchi tradizionali.

    Certo, il prezzo finale (si parla di 120.000 euro) non è popolare, ma per chi cerca il massimo della tecnologia ibrida e uno spazio da ammiraglia, il 9X rappresenta un’offerta difficilmente ignorabile.

    L’ammiraglia cinese è pronta a salpare per l’Europa. E il vento è decisamente a suo favore.

  • Freelander 8: la leggenda Land Rover diventa un marchio cinese (e tornerà in Europa)

    Freelander 8: la leggenda Land Rover diventa un marchio cinese (e tornerà in Europa)

    C’era una volta un SUV compatto che ha cambiato per sempre il mondo dell’off-road. Si chiamava Land Rover Freelander, ed era il 1997 quando fece la sua comparsa sulle strade europee. Non era imponente come il Discovery, né muscoloso come il Def̱ender. Era il primo compatto a osare l’avventura, creando da zero il segmento dei SUV leggeri e diventando in breve tempo l’auto a trazione integrale più amata del Vecchio Continente .

    Poi, dopo quasi due decenni di onorata carriera, il sipario si è chiuso. L’ultimo Freelander è uscito di scena nel 2014, sostituito dal Discovery Sport. Sembrava la fine di una storia d’amore.

    Invece no. Il Freelander sta per tornare. Ma non come ve lo aspettate. Non sarà più una Land Rover. Sarà un marchio a sé stante, nato dalla partnership tra il colosso cinese Chery e Jaguar Land Rover. E sarà elettrico, intelligente e globale.

    La rinascita si chiama FREELANDER 神行者 (Shénxíng zhě, il “Viandante Divino”). Il primo modello, la Freelander 8, è stato presentato in grande stile al Salone di Pechino 2026 . Ed è destinato a tornare anche in Europa, dove i fan del marchio lo aspettano a braccia aperte.

    Ecco la storia di una rinascita che sembrava impossibile.

    1. Un po’ di storia: l’inventore dei SUV compatti

    Per capire l’emozione, bisogna tornare indietro. Il Land Rover Freelander (in cinese letteralmente “Viandante Divino”) nacque nel 1997 come un’idea rivoluzionaria . Era il primo SUV compatto della storia, pensato per chi voleva lo stile e le capacità di un fuoristrada vero, ma in dimensioni più cittadine.

    Il successo fu immediato e travolgente: il Freelander divenne l’auto a trazione integrale più venduta in Europa per cinque anni consecutivi . La sua ricetta era semplice ma vincente: linee squadrate, abitacolo spazioso, capacità off-road genuine (grazie al controllo di discesa HDC, un’altra innovazione firmata Land Rover) e un prezzo accessibile.

    La prima generazione, prodotta fino al 2006, è stata seguita da una seconda serie (2006-2014) prima che Land Rover decidesse di sostituirlo con il Discovery Sport. Da allora, il nome Freelander è rimasto sepolto nei manuali di storia dell’automobile.

    Fin qui la storia. Quella che state per leggere è invece la nuova era.

    2. La rinascita: da modello a brand indipendente

    Tutto è cambiato nel giugno 2024, quando Chery (il colosso cinese che controlla anche Omoda e Jaecoo) e Jaguar Land Rover hanno stretto un accordo epocale . Decisione: resuscitare il Freelander, ma non come una semplice Land Rover elettrica. Come un marchio autonomo dedicato ai veicoli new energy (BEV, PHEV, range extender) .

    È una mossa che ribalta completamente la logica delle joint venture classiche. In passato, i marchi cinesi “compravano” la tecnologia occidentale. Qui invece sono i cinesi a mettere sul piatto la loro esperienza nell’elettrico e nella smart tech, mentre gli inglesi portano il design, l’heritage e la competenza nel fuoristrada .

    Il risultato è una “reverse joint venture” , un modello ibrido e moderno. Il quartier generale è a Shanghai, il design è curato dal centro stile di Gaydon (Regno Unito) in collaborazione con il team di Shanghai, la produzione avviene a Changshu (la fabbrica dove un tempo si montavano le Range Rover Evoque destinate al mercato cinese) . E la guida operativa è affidata a un manager cinese, Wen Fei (Vincent Wen) .

    L’obiettivo? Sfornare sei nuovi modelli in cinque anni, tutti SUV, con un ritmo di un lancio ogni sei mesi . Il primo di questa nuova dinastia è la Freelander 8, svelata a Pechino 2026 .

    3. Freelander 8: il gigante elettrico che guarda al passato

    La Freelander 8  è il primo frutto di questa nuova alleanza. Ed è un’ammiraglia di tutto rispetto. Dimenticate il piccolo Freelander di una volta: questo è un SUV enorme, pensato per l’Asia e per il mercato globale, ma con un’anima chiaramente occidentale.

    Dimensioni e design

    CaratteristicaValore
    Lunghezzacirca 5.100 mm
    Passooltre 3.000 mm
    Posti6 (configurazione 2+2+2)
    Altezza da terragenerosa

    Il design, curato dal mitico Phil Simmons (il papà della prima Freelander), strizza volutamente l’occhio al passato . Le forme sono boxy e squadrate, con un cofano piatto, passaruota pronunciati e una linea che ricorda da vicino la Defender. Ma ci sono anche citazioni precise della progenitrice: il famoso montante C inclinato e il finestrino laterale triangolare sono stati ripresi e trasformati persino nel nuovo logo .

    Il frontale è dominato da una calandra chiusa (tipica delle EV) con proiettori a LED che riprendono il family feeling delle ultime Land Rover. E sulla sommità del tetto spunta un LiDAR, che anticipa le doti tecnologiche della vettura .

    Le dimensioni sono da vera ammiraglia: con i suoi oltre 5,1 metri, sfiora le quote di una Defender 130, ma con uno stile più urbano e scolpito .

    Tecnologia e motori

    Il cuore pulsante della Freelander 8 è la piattaforma iMAX, una nuova architettura a 800V sviluppata da Chery, che supporta tre tipi di alimentazione :

    • BEV (Battery Electric Vehicle): 100% elettrica
    • PHEV (Plug-in Hybrid): ibrida ricaricabile
    • REEV (Range Extender): elettrica con piccolo motore termico che funge da generatore

    Le batterie sono firmate CATL – il superpartner cinese che equipaggia ormai mezzo mondo automotive. Si parla di una batteria specifica per fuoristrada, con protezioni rinforzate e capacità di ricarica ultraveloce (fino a 6C, cioè 10 minuti per una ricarica completa) .

    La potenza? Le versioni top di gamma potrebbero sfiorare i 457 cavalli, combinando un motore termico 1.5 turbo (usato come generatore nei REEV) con due motori elettrici .

    Intelligenza artificiale e guida autonoma

    Se la parte meccanica è affidata a Chery, quella tecnologica è una dichiarazione di guerra a Tesla e ai premium tedeschi. La Freelander 8 monterà il sistema Huawei ADS 5.0 .

    Cosa significa? In pratica, l’auto è dotata di un LiDAR a 896 linee (uno dei più avanzati sul mercato) e di un sistema di telecamere a doppia lettura . Il tutto elaborato da un cervellone Qualcomm Snapdragon 8397.

    Ma la chicca più interessante è l’i-ATS, un sistema di trazione intelligente sviluppato con Huawei che analizza il terreno in tempo reale . Non serve più selezionare manualmente “fango”, “sabbia” o “neve”: l’auto lo capisce da sola e regista l’assetto, i motori e le sospensioni pneumatiche (a doppia camera, di serie) per offrire la massima trazione.

    Ci sono anche tre differenziali bloccabili (anteriore, centrale e posteriore): le “tre chiavi” del fuoristrada, un vezzo da puristi in un’era di crossover asettici .

    4. Il ritorno in Europa: quando e come?

    Ed ecco la domanda che tutti gli appassionati europei, e in particolare quelli italiani, si stanno facendo: quando arriva?

    I piani sono ambiziosi. La Freelander 8 debutterà in Cina nel secondo semestre del 2026 . Subito dopo, partirà la conquista del mondo. I vertici del marchio hanno già confermato che l’Europa è nel mirino, con il mercato britannico già calendarizzato per il 2027 .

    Il punto interessante è la rete di vendita. Freelander non sarà venduta nei concessionari Jaguar Land Rover . È un marchio indipendente, e avrà una sua rete distributiva specifica. In Italia, bisognerà attendere gli annunci ufficiali, ma è probabile che la macchina arrivi nel nostro paese entro il 2028.

    5. Un modello industriale che cambia le regole del gioco

    La rinascita del Freelander è interessante anche per quello che rappresenta dal punto di vista industriale. È la prima volta che un marchio storico europeo viene “rilanciato” dai cinesi con una logica di collaborazione paritaria, dove la parte tecnologica (batterie, motori, software) è interamente cinese, mentre il design e il brand heritage restano occidentali .

    Non è più “la Cina che copia l’Europa”. È l’Europa che accetta di sposare la Cina per sopravvivere nella transizione elettrica. E se il modello funzionerà, potrebbe essere il prototipo di tante altre operazioni simili.

    Il Nostro Giudizio

    La nuova Freelander 8 non è solo un’auto. È il simbolo di un passato che torna, ma con un’anima completamente nuova. Per chi ha amato il vecchio Freelander, ritrovare quelle linee squadrate, quel montante inclinato e quella promessa di avventura in un SUV moderno è un’emozione forte.

    Certo, non sarà più una Land Rover “pura”. Non avrà il V6 della vecchia generazione, né il fascino un po’ ruvido delle origini. Ma avrà 800 volt, guida autonoma di ultima generazione e un’autonomia che il Freelander del ’97 nemmeno poteva sognare.

    Se arriverà in Europa con un prezzo competitivo (in Cina si vocifera di una cifra intorno ai 50.000-60.000 euro, ma in Europa il costo potrebbe gonfiarsi), potrebbe diventare un serio competitore per modelli come la BMW iX, la Mercedes EQE SUV e persino la futura elettrica di Range Rover.

    Freelander è tornato. Il viandante divino riprende il cammino. E questa volta, lo fa a batteria.