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Il Risveglio della Moto: Controlli Prima della Stagione
Guida pratica per ripartire in sicurezza dopo il letargo invernale

C’è un momento magico per chi vive su due ruote. È quel pomeriggio di metà marzo in cui il sole scalda davvero, l’asfalto è asciutto e nell’aria non c’è più quel morso gelido dell’inverno. È il richiamo della strada. Il momento di risvegliare la moto.

Ma attenzione: dopo mesi di stop in garage, non basta togliere il telo, mettere il casco e partire. La vostra compagna di viaggio ha bisogno di un check-up accurato per tornare in forma. Trascurarlo può significare ritrovarsi a bordo strada con una batteria scarica, o peggio, affrontare una curva con gomme rotonde come monete e pressioni sballate.

Ecco una guida pratica, passo dopo passo, per un risveglio in piena sicurezza.

1. La Batteria: Il Cuore da Rianimare

La batteria è l’organo che soffre di più il freddo e l’inattività. Se non l’avete staccata e messa in carica durante l’inverno, ora potrebbe essere troppo tardi.
- Cosa fare: Controllate la tensione con un multimetro (dovrebbe stare intorno ai 12.8V). Se è scesa sotto i 12.4V, ha bisogno di una ricarica lenta con un mantenitore di carica.
- Consiglio: Se la batteria ha più di 3-4 anni e fatica a tenere la carica, valutate seriamente di sostituirla. Meglio spendere 70€ ora che spingere la moto tra un mese.
2. Pneumatici: L’Unico Contatto con l’Asfalto

Le gomme sono l’elemento di sicurezza più critico. Se la moto è ferma da mesi, gli pneumatici potrebbero aver subito una deformazione (il famoso “punto piatto”) e la mescola potrebbe essersi indurita.
- Pressione: Controllatela sempre a freddo. Durante l’inverno, una gomma può perdere anche 0.5 bar. Gonfiatela seguendo le indicazioni del libretto.
- Usura e Data: Controllate il battistrada (il limite legale è 1.6 mm, ma per la moto meglio non scendere sotto i 2 mm) e la data di produzione (codice DOT). Gomme con più di 5 anni vanno cambiate, anche se hanno scolpitura residua.
- Ovalizzazione: Fate girare lentamente la ruota e guardate il fianco: se vedete il bordo “saltare” o ondulare, la gomma è rovinata.
3. Liquidi: Il Sangue della Moto

Olio, refrigerante e liquido freni lavorano insieme per tenere in vita il motore e garantirvi di fermarvi in tempo.
- Olio motore: Controllate il livello con la moto dritta e il motore freddo. Se l’olio è scuro e denso come la pece, e non lo cambiate da oltre un anno, questo è il momento perfetto per un tagliando. L’olio nuovo lubrifica meglio e protegge l’ambio.
- Liquido freni: È igroscopico, cioè assorbe umidità. Dopo mesi di stop, l’acqua accumulata ne abbassa il punto di ebollizione e può causare un freno “spugnoso” o, peggio, un vapor lock in frenate intense. Se è scuro, va cambiato.
- Refrigerante: Se presente, controllate il livello nel vaso di espansione e che il liquido non sia ghiacciato o intorbidisco.
4. Trasmissione: Catena, Corona e Pignone

La trasmissione è spesso la parte più trascurata.
- Pulizia: Se avete rimessato la moto senza pulire e ingrassare la catena, ora troverete una massa arrugginita e appiccicosa. Pulitela accuratamente con sgrassatore e spazzola.
- Tensione: Controllate la freccia (il gioco) della catena. Deve rispettare i parametri del manuale. Una catena troppo tesa stressa i cuscinetti del cambio, troppo lenta rischia di saltare.
- Lubrificazione: Dopo la pulizia, ingrassatela con un buon spray specifico. Fatelo girare la ruota per distribuire il grasso su tutte le maglie.
5. Freni: Mai Dimenticarsi di Chi Ti Salva la Vita

Oltre al liquido, controllate lo stato fisico dell’impianto.
- Pastiglie: Verificate lo spessore del materiale d’attrito. Se sono al limite, cambiatele subito. Non aspettate che l’indicatore metallico inizi a stridere.
- Dischi: Cercate segni di rigature profonde o un bordo rialzato: entrambi sono sintomo che i dischi sono da sostituire.
- Pinze e Pistoncini: Se la moto è stata ferma, i pistoncini potrebbero essere bloccati o andare giù duri. Una pulita e una spruzzata di sbloccante possono fare miracoli.
6. L’Impianto Elettrico e le Spie

Accendete il quadro e controllate che tutte le luci funzionino: anabbagliante, abbagliante, stop, frecce e targa. Spesso è solo una lampadina fulminata, ma una freccia che non si vede è un biglietto per una multa (o per un incidente).

7. Il “Check Finale” prima del Primo Giro

Una volta che la meccanica è a posto, fate un controllo veloce ma fondamentale:
- Filtro aria: Se è intasato, la moto “soffoca” e non tira. Se vivete in una zona polverosa, controllatelo.
- Bulloneria: Con una chiave dinamometrica (o almeno a mano), controllate che i bulloni principali (attacco motore, pinze freno, telaietto) siano alla coppia corretta. Le vibrazioni dell’inverno? Non si sa mai.
- Cardanico/cinghia: Se la vostra moto ha questi sistemi, verificate che non ci siano perdite d’olio dal cardano o sfilacciamenti sulla cinghia.
Pronti a Partire? No, un’Ultima Cosa…

Il primo giro non deve essere quello della domenica pomeriggio in mezzo al traffico. Trovate una strada tranquilla, fate qualche chilometro a velocità moderata. Scaldate bene il motore e provate le frenate a bassa velocità per “riabituare” i dischi e le pastigie. Sentirete come la moto risponde, come cambia marcia, come frena.

Solo allora, quando avrete la certezza che tutto funzioni a dovere, potrete davvero godervi la strada che si risveglia.

Buon inizio di stagione a tutti e… accelerate sicuri!
2 Marzo 2026
Omoda 7: la sfida cinese nel segmento C diventa adulta. Peso, motore e prezzo in bilico tra comfort e ambizioni
La nuova crossover del gruppo Chery si inserisce nella fascia alta del segmento C con un ibrido plug-in SHS da 279 CV. Primo contatto con la versione che punta a rivaleggiare con Toyota RAV4 e Mazda CX-5, tra dotazioni ricche, un approccio alla guida orientato al comfort e un prezzo sottoposto all’aggressiva politica degli sconti.

Il marchio cinese Omoda, gemello di Jaecoo sotto l’ala del colosso Chery, compie un passo decisivo verso la maturità di gamma con il lancio della Omoda 7. Questo nuovo modello, lungo 4,66 metri, non è semplicemente un’auto più grande della Omoda 5. È il tentativo di conquistare il cuore del mercato europeo, posizionandosi nella parte alta del segmento C, quel territorio affollato e competitivo abitato da nomi come Toyota RAV4, Mazda CX-5, Nissan X-Trail e Volkswagen Tiguan.

Il nostro primo test drive della versione ibrida plug-in, organizzato nei dintorni di Milano, ci permette di tracciare un primo identikit di una vettura che punta tutto sulla tecnologia, sul comfort e su un rapporto equipaggiamento/prezzo aggressivo, pur non nascondendo qualche compromesso dinamico.

Design e spazio: un crossover che sceglie lo stile sull’altezza

Esteticamente, la Omoda 7 segue il linguaggio del marchio: frontale geometrico con griglia a rombi sfumata, linee di carrozzeria morbide che “affogano” le nervature e una coda caratterizzata da luci orizzontali spezzate. La scelta stilistica è chiara: è più un crossover che un SUV. Questo si traduce in un bagagliaio da 537 litri non molto alto, ma comunque rispettabile, e in una linea del tetto che scivola sul lunotto posteriore. Gli interni, puliti e tecnologici, sono dominati da un enorme schermo centrale da 15,6 pollici che, sulla versione Premium, può addirittura scorrere lateralmente davanti al passeggero (una soluzione ingegnosa ma che sacrifica spazio per gli oggetti).

L’abitabilità posteriore, invece, è un punto di forza: pavimento piatto, buona distanza per le gambe e uno schienale ben inclinato garantiscono comfort anche per passeggeri alti.

La guida: comfort sopra tutto, ma il peso si sente

Il primo impatto al volante conferma una precisa scelta di campo da parte di Omoda: il comfort prima di tutto. Le sospensioni assorbono bene le asperità in estensione (buche), mentre in compressione (dossi) trasmettono qualche contraccolpo più deciso. In curva è presente un rollio abbastanza marcato, influenzato anche dal peso non indifferente dell’auto, che si avvicina ai 1.900 kg a vuoto.

Lo sterzo risulta poco comunicativo e scarico, specialmente nella fase di riallineamento, e le diverse tarature (sia dello sterzo che della rigenerazione in frenata) offrono differenze minime. L’insonorizzazione è invece di buon livello, grazie anche ai vetri acustici, e il motore termico si fa sentire soprattutto a veicolo fermo quando la batteria è scarsa.

In sintesi, la Omoda 7 invita a una guida tranquilla e rilassata. Non è l’auto più appagante per chi cerca precisione e feedback, ma nel panorama delle cinesi si colloca in una posizione intermedia e di buon compromesso, meno orientata al comfort estremo di altre concorrenti.

Il cuore tecnologico: l’ibrido plug-in SHS-P da 279 CV

La meccanica è l’elemento più interessante. La Omoda 7 debutta con il sistema ibrido plug-in SHS-P (Super Hybrid System) del gruppo Chery:
- Motore termico: 1.5 turbo a ciclo Miller da 143 CV.
- Motore elettrico di trazione: Da 204 CV.
- Generatore elettrico: Una seconda unità da 60 kW.
- Batteria: 18,4 kWh LFP (ai fosfati di ferro).
- Potenza combinata: 279 CV e 365 Nm di coppia.
- Prestazioni: 0-100 km/h in 8,4 secondi, velocità max 180 km/h.
La filosofia è quella di un ibrido in serie predominante: il motore a benzina funziona principalmente come generatore per la batteria, che alimenta il motore elettrico di trazione. Il sistema accende il termico per mantenere un “buffer” di carica della batteria tra il 15% e il 25%, ottimizzando l’efficienza. Solo sotto richiesta di potenza massima, il motore termico si collega alle ruote, funzionando in parallelo.

I consumi nel nostro test, con batteria al 15%, si sono attestati intorno ai 6,5 l/100 km (circa 15,4 km/l). Con la batteria carica, l’autonomia in puro elettrico si avvicina ai 90 km reali, in linea con i 92 km dichiarati dal ciclo WLTP combinato. La ricarica avviene fino a 6,6 kW in AC e fino a 40 kW in DC.

Prezzi e allestimenti: l’arma degli sconti

La Omoda 7 è proposta in due livelli di equipaggiamento, con prezzi di listino già competitivi e uno sconto lancio significativo:
- Omoda 7 Pure: Da 38.900€ (34.900€ con sconto lancio). Include cerchi 19″, schermo 15.6″ fisso, tessuto/ecopelle, 7 airbag e pacchetto ADAS completo.
- Omoda 7 Premium: Da 41.900€ (37.900€ con sconto). Aggiunge cerchi 20″, schermo scorrevole, tetto panoramico, head-up display, sedili elettrici ventilati/riscaldati, audio Sony e portellone elettrico.
- Premium Pro Pack (1.500€): Sedili massaggianti, parcheggio automatico remoto e poggiapiedi estensibile.
La garanzia è di 8 anni o 160.000 km, un punto di forza per costruire fiducia.

Un’offerta convincente per chi cerca tecnologia e comfort

La Omoda 7 si presenta come un’offerta estremamente solida su carta. Punta forte sulla tecnologia ibrida plug-in intelligente, su una dotazione ricchissima fin dalla base e su un prezzo finale molto aggressivo dopo gli sconti.

I compromessi si fanno sul lato della dinamica di guida, non entusiasmante, e su una vocazione più da crossover elegante che da SUV pratico. Ma per una larga fetta di clienti, attratti dal comfort, dai consumi contenuti, dalle zero emissioni in città e dallo straordinario rapporto equipaggiamento/prezzo, questi saranno dettagli secondari. La Omoda 7 dimostra che i costruttori cinesi non stanno più solo giocando in difesa con modelli basici, ma stanno imparando a colpire nel segno con prodotti completi e mirati. La partita con i giganti del segmento C è ufficialmente aperta.
27 Febbraio 2026
Ritornano gli incentivi per il retrofit GPL e Metano: 21 milioni fino al 2030
Il nuovo Fondo Automotive sblocca fondi per la trasformazione a gas delle auto in circolazione. Una misura attesa da famiglie e filiera, per ridurre emissioni e costi senza cambiare vettura.

Dopo anni di attesa e di richieste da parte del settore, gli incentivi per il retrofit a GPL e Metano (GNL) tornano ufficialmente nell’agenda del governo. Nel quadro del nuovo Fondo Automotive 2026-2030, presentato dal Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, è stato infatti previsto uno stanziamento specifico di 21 milioni di euro dedicato alla trasformazione a gas dei veicoli già circolanti.

La misura, inserita nel DPCM che definisce la distribuzione pluriennale delle risorse, si colloca all’interno della quota del Fondo destinata alla domanda (circa 400 milioni su 1,6 miliardi totali) e rappresenta una risposta concreta per sostenere una transizione energetica più accessibile e immediata.

Il contesto: il nuovo Fondo Automotive e la sua struttura

Il Fondo Automotive, con una dotazione complessiva di circa 1,6 miliardi di euro fino al 2030, è stato pensato per garantire stabilità e una visione di medio-lungo periodo al settore. La sua struttura è chiara:
- 75% per l’offerta industriale (circa 1,2 mld): La parte principale è destinata a finanziare Accordi per l’innovazione (R&S) e Contratti di sviluppo per investimenti produttivi, con focus sui “mini-contratti” per le PMI della filiera.
- 25% per la domanda (circa 400 mln): In questa quota rientrano diverse misure a supporto degli acquirenti, tra cui:
  - Ecobonus per veicoli commerciali leggeri.
  - Sostegno ai veicoli di categoria L (moto, ciclomotori).
  - Bonus per le colonnine di ricarica elettrica.
  - Noleggio sociale a lungo termine.
  - Incentivi per il retrofit a GPL e GNL.
Retrofit GPL/Metano: una soluzione di transizione concreta e accessibile

Il retrofit consiste nella trasformazione di un’autovettura a benzina per consentirle di funzionare anche a GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) o GNL (Gas Naturale Liquefatto, il metano per auto). Questa tecnologia offre vantaggi immediati:
1. Riduzione delle emissioni: Minor produzione di CO2, ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM) rispetto alla benzina.
2. Risparmio economico: Il costo al litro/kg del gas è significativamente inferiore a quello della benzina, con un risparmio che può arrivare al 40-50% sul carburante.
3. Prolungamento della vita utile del veicolo: Permette di rendere più ecologica e economica un’auto già in proprio possesso, senza l’obbligo di un acquisto nuovo, spesso proibitivo.
La misura è particolarmente attesa da famiglie e automobilisti con budget contenuti, che non possono affrontare la spesa di un’auto nuova (elettrica o ibrida) ma vogliono comunque contribuire a ridurre l’impatto ambientale e i costi di gestione.

Le richieste della filiera e i prossimi passi

Assogasliquidi-Federchimica, l’associazione di categoria, ha accolto con favore l’annuncio, sottolineando come GPL e GNL siano soluzioni già mature, disponibili e in evoluzione verso versioni bio e rinnovabili (bioGPL e bioGNL). Per massimizzare l’efficacia della misura, la filiera avanza due richieste chiave al Governo:
1. Rendere la misura operativa al più presto, idealmente già nei primi mesi del 2026.
2. Valutare l’estensione degli incentivi anche a veicoli più datati (attualmente ci sono limiti di omologazione) e a quelli intestati a persone giuridiche (PMI, artigiani, flotte aziendali), ampliando notevolmente il potenziale parco auto interessato.
Conclusioni: un tassello per una transizione “inclusiva”

Il ritorno degli incentivi al retrofit a gas, sebbene con un importo limitato (21 milioni in 5 anni), segnala un cambiamento di approccio. Riconosce che la transizione ecologica del trasporto privato non può passare solo attraverso l’acquisto di veicoli nuovi e costosi, ma deve offrire soluzioni intermedie e accessibili.

Questa misura, insieme al sostegno al GPL/GNL di origine rinnovabile, si configura come un ponte tecnologico ed economico verso una mobilità a zero emissioni, in grado di coinvolgere anche quella parte di popolazione che altrimenti rimarrebbe esclusa dalla rivoluzione green. La sua efficacia dipenderà dalla rapidità di attuazione, dall’ampiezza dei criteri di accesso e dalla chiarezza delle modalità di richiesta del contributo.
25 Febbraio 2026
Cirelli Motor Company lancia la Linea Gold: tre nuove auto per conquistare l’Europa nel 2026
Il giovane marchio italo-cinese si rafforza con una gamma rinnovata e tecnologica: due SUV e una berlina, con un’ampia scelta di motorizzazioni che va dal GPL all’innovativo sistema EREV. Prezzi competitivi e dotazioni ricche per sfidare i colossi consolidati.

Il 2026 si annuncia come un anno cruciale per Cirelli Motor Company, il costruttore italo-cinese che punta a ritagliarsi uno spazio solido nel competitivo mercato europeo. Dopo l’esordio con modelli di origine cinese riadattati, il brand fa un salto di qualità presentando la nuova Linea Gold, una gamma composta da tre modelli distinti – due SUV e una berlina – progettati per offrire tecnologia, spazio e un’inedita versatilità di powertrain a prezzi accessibili.

Questa mossa segna una chiara evoluzione: da importatore di modelli già esistenti a costruttore con una proposta strutturata e pensata per le esigenze del cliente europeo, con un occhio di riguardo alle diverse esigenze di mobilità.

La filosofia della Linea Gold: tecnologia accessibile e scelta di alimentazione

La Linea Gold si basa su tre pilastri:
1. Design europeizzato: Linee pulite, frontali imponenti e abitacoli curati che cercano di avvicinarsi ai canoni estetici e qualitativi del nostro mercato.
2. Powertrain Multi-Energy: Cirelli punta a soddisfare tutti i tipi di clientela, offrendo su uno stesso modello le più diverse soluzioni: benzina tradizionale, mild hybrid, benzina/GPL (una nicchia molto apprezzata in Italia) e la grande novità, il sistema EREV (Electric Range Extender Vehicle).
3. Dotazioni ricche di serie: Gli interni sono dominati da grandi display digitali, sistemi di infotainment con schermi verticali e un livello di equipaggiamento che punta a sorprendere per la fascia di prezzo.
Le tre protagoniste del 2026

1. Cirelli 3zero3 Linea Gold – Il SUV compatto versatile
- Segmento: SUV C (lunghezza: 4,54 m)
- Caratteristica chiave: L’offerta di motorizzazioni più ampia. Parte da un 1.5 benzina da 170 CV e offre la possibilità di scegliere tra mild hybrid, GPL e mild hybrid GPL, sempre abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti.
- Per chi è perfetta: Per chi cerca un SUV familiare pratico, con un consumo contenuto (grazie alle opzioni GPL) e un prezzo di ingresso contenuto.
- Prezzo: Da 26.800 euro.
- Arrivo: Prima metà 2026.
2. Cirelli 5zero5 Linea Gold – Il SUV con la rivoluzione EREV
- Segmento: SUV C (lunghezza: 4,56 m)
- Caratteristica chiave: Il debutto del sistema EREV (Range Extender) di Cirelli. Un motore benzina 1.5 da 102 CV funziona solo come generatore per ricaricare una batteria da 31,94 kWh, che alimenta un motore elettrico da 163 CV. Il risultato? 1.330 km di autonomia totale, di cui fino a 233 km in pura modalità elettrica (ZEV). Offre anche le motorizzazioni tradizionali.
- Per chi è perfetta: Per chi desidera la guida fluida e silenziosa di un’elettrica e la libertà di viaggiare a lungo senza ansia da ricarica, ma senza voler gestire un ibrido plug-in complesso.
- Prezzo: Da 34.800 euro.
- Arrivo: Prima metà 2026.
3. Cirelli 7zero7 Linea Gold – L’ammiraglia berlina ad autonomia estesa
- Segmento: Berlina E (lunghezza: 4,93 m, come una Mercedes Classe E)
- Caratteristica chiave: Eleganza e tecnologia in formato grande. Anche qui è disponibile il sistema EREV, con un motore elettrico più potente da 204 CV e un’autonomia complessiva dichiarata di 1.010 km (174 km in elettrico puro). Linee minimaliste e abitacolo essenziale ma tecnologico.
- Per chi è perfetta: Per chi cerca una berlina spaziosa ed elegante per viaggi lunghi e business, con il comfort di un’elettrica e la praticità dell’autonomia estesa.
- Prezzo: Da 36.800 euro.
- Arrivo: Prima metà 2026.
La sfida di Cirelli: credibilità e percezione del valore

Cirelli Motor Company si presenta con un’offerta apparentemente molto convincente su carta: tecnologia innovativa (EREV), ampia scelta di alimentazioni (GPL inclusa) e prezzi aggressivi. La vera sfida, tuttavia, sarà duplice:
1. Costruire la fiducia del cliente: Un marchio giovane deve convincere sulla qualità costruttiva, sull’affidabilità a lungo termine e sull’efficacia della rete di assistenza e ricambi.
2. Competere con i giganti: Dovrà rubare clienti a marchi affermati che offrono garanzie, valore dell’usato e un’immagine consolidata.
Conclusioni: un competitor da tenere d’occhio

La Linea Gold 2026 dimostra che Cirelli non vuole essere un semplice “marchio cinese low-cost”. Sta cercando una sua identità precisa, puntando su una transizione energetica pragmatica (con il GPL e l’EREV) e su dotazioni generose. Se riuscirà a tradurre le specifiche tecniche in un’esperienza d’uso soddisfacente e a garantire un supporto post-vendita solido, potrebbe rappresentare una interessante alternativa per consumatori attenti al valore e alla praticità, contribuendo a diversificare ulteriormente un mercato europeo in piena trasformazione. Il 2026 sarà l’anno della verità.
23 Febbraio 2026
Royal Enfield Continental GT 750: le foto spia svelano l’evoluzione della cafè racer
Il nuovo bicilindrico da 750 cc, doppio disco freno anteriore, display TFT e sospensioni Showa. La leggenda “made in India” si aggiorna senza tradire l’anima, in arrivo all’EICMA 2026.

Il ruggito caratteristico del bicilindrico parallelo di Royal Enfield è destinato a diventare più profondo e autorevole. Dopo aver conquistato il mercato delle medie cilindrate retro con le gemelle Interceptor 650 e Continental GT 650, la casa di Chennai si prepara a un salto di cilindrata. Le foto spia e i rendering trapelati online lasciano pochi dubbi: la nuova Continental GT 750 è in fase di messa a punto finale e rappresenta molto più di un semplice restyling.

Il modello, atteso per il debutto ufficiale all’EICMA 2026 con arrivo sul mercato a fine 2026/inizio 2027, promette di potenziare la formula vincente dell’iconica cafè racer, aggiornandone la tecnica per competere con rivali sempre più agguerrite come Triumph e Moto Guzzi, senza snaturarne il carattere accessibile e godibile.

Due anime: la classica naked e la GT-R con carena

Royal Enfield sembra voler diversificare la proposta. Le indiscrezioni e il concept mostrato al Motoverse 2025 in India parlano di due versioni distinte:
1. Continental GT 750 “Naked”: La versione stradale classica, che mantiene le linee pure e minimali dell’attuale 650. Faro rotondo, semimanubri bassi, serbatoio scolpito e coda essenziale.
2. Continental GT-R 750: La versione più sportiva e racata, dotata di una mezza carena avvolgente. Questo modello, già annunciato come base per la Continental GT Cup (il campionato monomarca del brand), potrebbe arrivare anche in una versione stradale depotenziata, offrendo un look ancor più orientato alle prestazioni.
Le novità tecniche: più freno, più ciclistica, più tecnologia

Dalle foto dei prototupi si evince un upgrade tecnico significativo rispetto alla 650:
- Freni potenziati: Addio al singolo disco anteriore. La 750 adotta un impianto a doppio disco con pinze ByBre, segno chiaro dell’aumento di potenza e della necessità di maggior arresto.
- Ciclistica rivista: Le sospensioni passano a marchio Showa, promettendo un affinamento delle doti dinamiche. La ruota anteriore sembra ridursi da 18 a 17 pollici, una scelta che garantirebbe maggiore agilità in curva e un feeling più moderno. Il telaio tubolare in acciaio rimane, ma con geometrie probabilmente ritoccate.
- Cerchi in lega e tubeless: Il prototipo mostra cerchi in lega a cinque razze. Questo suggerisce che Royal Enfield potrebbe finalmente standardizzare i cerchi in alluminio e gli pneumatici tubeless anche sulla gamma maggiore, una richiesta storica degli appassionati.
- La rivoluzione digitale: La novità che farà discutere i puristi è l’arrivo di un display TFT circolare (lo stesso di Himalayan 450 e Guerrilla 450), che sostituirà i classici strumenti analogici. Completa il passo verso la modernità l’adozione di frecce a LED, probabilmente dal catalogo accessori.
Il motore: più cubatura per più coppia (non per folle potenza)

Il cuore della nuova Continental è un bicilindrico parallelo di 750 cc, evoluzione dell’attuale 650. L’aumento di cilindrata (probabilmente ottenuto tramite un alesaggio maggiorato) sarà accompagnato da un miglioramento del sistema di raffreddamento aria/olio.

Non aspettatevi numeri da super sportiva: le stime parlano di circa 55-60 CV e 60 Nm di coppia (contro i 48 CV e 52 Nm della 650). La filosofia Royal Enfield non cambia: l’obiettivo non è la potenza estrema, ma un aumento significativo della coppia ai medi, per rendere la guida ancora più rilassata, migliorare i sorpassi e la tenuta in autostrada, mantenendo inalterato il carattere piacevole e accessibile. La versione da competizione GT-R avrà ovviamente una mappatura più spinta.

Conclusioni: una cafè racer moderna, ma non troppo

La Royal Enfield Continental GT 750 si delinea come un’evoluzione logica e ben ponderata. Prende il modello che ha riportato in auge il concetto di cafè racer accessibile e lo aggiorna dove necessario: più freno, sospensioni di marca, tecnologia di bordo e, soprattutto, un motore più generoso dove serve.

La sfida è delicatissima: modernizzare senza tradire. L’arrivo del display TFT segnerà un distacco dall’estetica vintage pura, ma è il prezzo da pagare per rimanere competitivi. Se Royal Enfield riuscirà a mantenere intatto il carattere distintivo, quel feeling di semplicità e godibilità unico, e a proporre un prezzo ancora contenuto, la GT 750 avrà tutti i numeri per conquistare sia i fedelissimi del brand sia nuovi rider in cerca di una medio-cilindrica con un’anima autentica e un prezzo onesto. L’appuntamento è per Milano, novembre 2026.
22 Febbraio 2026
Indiscrezione d’Oltremanica: Chery pronta a produrre in Inghilterra negli stabilimenti Jaguar Land Rover
Secondo il Financial Times, sarebbero in corso trattative tra il colosso cinese Chery e Jaguar Land Rover per l’utilizzo degli impianti britannici della casa inglese. Una mossa che cambierebbe la geografia produttiva europea, sbloccando dazi e accelerando l’espansione di Omoda e Jaecoo nel Vecchio Continente.

Il vento dell’Est soffia forte sull’industria automobilistica europea, e questa volta potrebbe portare un’onda d’urto inaspettata direttamente nel cuore tradizionale del settore: il Regno Unito. Secondo indiscrezioni riportate dal Financial Times, il colosso cinese Chery starebbe esplorando la possibilità di utilizzare gli stabilimenti del gruppo Jaguar Land Rover nel Regno Unito per produrre veicoli dei suoi marchi Omoda e Jaecoo.

Questa ipotesi, se confermata, rappresenterebbe un passo strategico di enorme portata, che andrebbe ben oltre una semplice partnership tecnologica per trasformarsi in una vera e propria integrazione produttiva sul suolo europeo.

Il contesto: stabilimenti sovradimensionati e un’alleanza già esistente

La mossa di Chery non avviene nel vuoto, ma in un quadro logico e favorevole:
1. Stabilimenti sottoutilizzati: Jaguar Land Rover sta attraversando una profonda transizione verso l’elettrico. La produzione delle Jaguar a motore termico è in fase di chiusura in attesa dei nuovi modelli 100% elettrici, lasciando linee di montaggio con capacità in eccesso. Gli stabilimenti britannici, pensati per volumi più alti, sono oggi sovradimensionati rispetto alla domanda attuale.
2. Una collaborazione già avviata: Chery e JLR (controllata dall’indiana Tata) non sono estranei. Nel 2024 è nata una joint venture che ha visto Chery ottenere in licenza il marchio Freelander per sviluppare una nuova gamma di SUV elettrici basati sulle sue piattaforme. Questo canale di dialogo e fiducia è già aperto.
3. L’obiettivo del governo britannico: Downing Street è alla disperata ricerca di investimenti per rivitalizzare l’industria auto nazionale, il cui volume produttivo (738.000 unità nel 2025) è lontano dall’obiettivo di 1,3 milioni di auto annue entro il 2035. Accogliere un produttore in crescita esponenziale come Chery sarebbe una manna dal cielo.
La strategia di Chery: bypassare i dazi e accelerare in Europa

Per Chery, produrre nel Regno Unito non è solo una questione di spazio. È una mossa calcolata per superare due grandi ostacoli:
- Scavalcare i dazi UE: A partire da luglio 2024, l’Unione Europea ha introdotto dazi temporanei fino al 38,1% sulle auto elettriche importate dalla Cina. Produrre in Europa significherebbe aggirare completamente queste barriere commerciali, mantenendo la competitività di prezzo di Omoda e Jaecoo.
- Accelerare l’espansione europea: Chery sta crescendo rapidamente nel mercato UK. Avere una base produttiva locale permetterebbe di rispondere più velocemente alla domanda, ridurre i tempi di consegna e rafforzare l’immagine di brand globale e “locale”.
Il modello non è nuovo per Chery, che ha già adottato la stessa strategia in Spagna (rilevando lo stabilimento Nissan di Barcellona) e in Sudafrica.

Le sfide: costi elevati e una partnership delicata

La mossa non è però priva di rischi e ostacoli:
- Costi di produzione inglesi: Il Regno Unito ha costi dell’energia e del lavoro tra i più alti d’Europa. Chery dovrebbe bilanciare il risparmio sui dazi con una struttura dei costi operativi meno vantaggiosa rispetto alla Cina.
- Logistica e supply chain: Costruire un’auto in Europa richiede una catena di fornitura locale o riadattata. Non è un processo immediato.
- Equilibrio con JLR: La partnership dovrebbe essere strutturata in modo da non creare concorrenza diretta e dannosa ai modelli core di Land Rover, ma anzi da sfruttare sinergie e ottimizzare i costi fissi degli stabilimenti, a beneficio di entrambi.
Conclusioni: un futuro simbiotico tra Oriente e Occidente?

Se le trattative dovessero concretizzarsi, si assisterebbe a uno scenario storico: un costruttore cinese che produce i propri modelli negli storici stabilimenti di un’icona britannica. Sarebbe il segno più evidente di come la globalizzazione dell’auto stia evolvendo verso modelli di collaborazione forzata dalla transizione tecnologica e dalle guerre commerciali.

Per JLR, significherebbe generare reddito da asset sottoutilizzati e ammortizzare i costi della transizione elettrica. Per il Regno Unito, significherebbe un investimento e posti di lavoro salvaguardati. Per Chery, la chiave d’accesso definitiva al mercato europeo. Un gioco a tre in cui, per una volta, tutti i partecipanti potrebbero avere qualcosa da guadagnare, riscrivendo le regole della competizione automobilistica nel Vecchio Continente.
20 Febbraio 2026
XPeng in Italia: la strategia di attacco con 5 modelli e un importatore d’eccezione
La casa cinese prepara l’assalto al mercato italiano attraverso ATFlow, la costola importatrice del colosso AutoTorino. Dopo il debutto con le SUV G6 e G9, il 2026 porterà berline, monovolumi e un polo R&D in Germania per un’offesa tecnologica a tutto campo.

L’espansione dei brand cinesi in Italia entra in una nuova fase, caratterizzata da strategie sempre più raffinate e partner locali di primo livello. È il caso di XPeng, che ha scelto per la sua operazione italiana ATFlow, la società del gruppo AutoTorino – una delle reti concessionarie più estese e solide del Paese – nata appositamente per il ruolo di importatore (già attiva con Ineos e KG Mobility). Dopo l’arrivo in concessionaria a dicembre delle prime due modelle, le SUV G6 e G9, il 2026 si preannuncia come l’anno dell’esplosione della gamma, con l’arrivo di quattro nuovi modelli pensati per coprire segmenti cruciali e sfidare i leader europei.

La strategia: qualità, tecnologia e una rete già solida

XPeng non arriva come un outsider sconosciuto. Punta su tre pilastri:
1. Un importatore radicato: ATFlow garantisce non solo capitali, ma una conoscenza profonda del mercato e una rete di assistenza potenzialmente vastissima, ereditando il know-how e la capillarità di AutoTorino.
2. Tecnologia come biglietto da visita: La casa si distingue per l’integrazione avanzata dell’intelligenza artificiale, sistemi di guida assistita di livello superiore (XNGP) e architetture elettriche all’avanguardia, come quella a 800 Volt per ricariche ultra-rapide.
3. Produzione e sviluppo in Europa: Per rassicurare i clienti europei, XPeng produce già alcuni modelli nello stabilimento di Magna Steyr a Graz, in Austria, e aprirà a breve un centro di ricerca e sviluppo a Monaco di Baviera per adattare al meglio le vetture alle esigenze del Vecchio Continente.
La gamma 2026: dalle berline sportive alla monovolume family

Ecco i modelli che comporranno l’offensiva italiana di XPeng:

1. XPeng P7+ (Primavera 2026)
- Il contesto: La grande berlina elettrica da 5,07 metri, evoluzione “intelligente” della P7.
- Caratteristiche: Linee filanti da fastback (Cx 0.21), abitacolo lussuoso con sedili ventilati/massaggianti e schermo da 15.6”. L’IA personalizza l’esperienza di guida. Batterie LFP da 61.7 o 74.9 kWh.
- Motorizzazioni: Posteriore da 245 CV o AWD Performance da 503 CV (0-100 km/h in 5.1s).
- Autonomia/Ricarica: Fino a 530 km. Ricarica a 800V: 10-80% in 12 minuti.
- Prezzo (stimato): Da circa 45.000€.
2. XPeng Next P7 (Fine 2026)
- Il contesto: La versione high-performance e ancor più sportiva della linea P7.
- Caratteristiche: Design ancor più futuristico, interni sportivi in Alcantara e carbonio.
- Motorizzazioni: Doppio motore, trazione integrale, 594 CV.
- Prestazioni: 0-100 km/h in 3.7 secondi, velocità max 230 km/h.
- Autonomia: Fino a 820 km (ciclo CLTC) con batteria da 92.2 kWh.
- Prezzo: Premium, da definire.
3. XPeng X9 (2026)
- Il contesto: L’audace monovolume elettrica a 7 posti che sfida il segmento delle family car.
- Caratteristiche: Design futuristico, lunga 5.29 m, passo di 3.19 m. Interni configurabili (6/7 posti), asse posteriore sterzante e sospensioni pneumatiche di serie.
- Motorizzazioni: In Cina offre versioni a singolo o doppio motore (AWD). Potrebbe arrivare anche una versione Range Extender (EREV) per chi teme l’autonomia.
- Autonomia: Fino a 702 km (CLTC) per l’elettrica.
- Prezzo (stimato): Da circa 62.000€.
4. XPeng M03 (SUV) (Inverno 2026)
- Il contesto: La SUV compatta basata sulla berlina Mona, diretta rivale di Tesla Model Y.
- Caratteristiche: Dimensioni intorno ai 4.7 m, bagagliaio capiente, infotainment ad alta potenza di calcolo.
- Motorizzazioni: Elettrica, fino a 218 CV.
- Autonomia: Fino a 620 km (ciclo cinese).
- Prezzo: Competitivo, da definire. Sarà cruciale per i volumi.
In Concessionaria Ora: XPeng G6 e G9
Le due SUV che hanno aperto la strada, caratterizzate da tecnologia avanzata, design moderno e rapporto qualità-preso interessante, sono già disponibili per il collaudo e l’acquisto.

Conclusioni: una sfida a viso aperto

XPeng arriva in Italia con una strategia chiara e ambiziosa. Non si presenta come brand low-cost, ma come competitor tecnologico e qualitativo, puntando a sedurre clienti attenti all’innovazione, alle prestazioni e al design. La scelta di ATFlow come partner è una mossa astuta, che fornisce credibilità immediata e una potenziale rete di vendita e assistenza di prim’ordine.

La gamma prevista per il 2026 è ampia e ben studiata: dalla berlina sportiva accessibile (P7+) alla super sportiva (Next P7), dalla monovolume familiare di rottura (X9) alla SUV di volume (M03). Se riuscirà a mantenere promesse di qualità, tecnologia e, soprattutto, un rapporto prezzo/valore convincente, XPeng ha tutte le carte in regola per ritagliarsi uno spazio significativo nel competitivo mercato europeo dell’elettrico. La partita è aperta.
18 Febbraio 2026
La SC01: il sogno cinese di una sportiva elettrica leggera nato in Italia
La startup XiaoPaoChe svela il suo audace progetto: una coupé elettrica da 429 CV ispirata alla Lancia Stratos, con un telaio in tubi d’acciaio e un peso di soli 1.400 kg. Progettata anche in Italia, verrà prodotta nella Motor Valley in una tiratura limitata per l’Europa.

Nel panorama delle elettriche performanti, dominate da colossi in grado di schiacciare la concorrenza con il peso e la potenza bruta, arriva una proposta controcorrente. È la SC01, la sportiva elettrica della startup cinese XiaoPaoChe che ha scelto una strada diversa: l’essenzialità, la leggerezza e una profonda connessione con la tradizione sportiva italiana. Non a caso, la sua linea ricorda la mitica Lancia Stratos, la sua progettazione ha un’anima italiana e la sua produzione per il mercato europeo avverrà proprio nel cuore della Motor Valley.

Un concept che diventa realtà: da YouTube alla pista

Il progetto nasce nel 2018 dalla passione di Feng Xiaotong, youtuber automobilistico cinese, co-fondatore insieme a Liu Dezheng (fondatore di Xiaomi). L’obiettivo era chiaro fin dall’inizio: creare una vettura elettrica che restituisse centralità alle sensazioni di guida, sfidando il trend delle EV iper-tecnologiche e pesanti. Presentata in Cina nel 2023, la SC01 sta ora completando l’iter di omologazione per l’Europa, con test in corso nei Paesi nordici.

La filosofia: leggerezza e bilanciamento da sportiva tradizionale

La cifra distintiva della SC01 è il suo approccio ingegneristico “old school” applicato alla propulsione elettrica:
- Peso contenutissimo: Con circa 1.365-1.400 kg, è un’eccezione nel mondo delle elettriche, dove si fatica a scendere sotto le 2 tonnellate. Questo risultato è frutto di un telaio tubolare in acciaio al cromo-molibdeno 4130 e di una ferrea disciplina progettuale.
- Batteria centrale: La scelta più rivoluzionaria. Gli ingegneri hanno abbandonato il classico “pacco batteria a skateboard” nel pavimento, posizionando invece gli accumulatori da 60 kWh centralmente, dietro i sedili. Questo replica il bilanciamento di una sportiva a motore centrale tradizionale, abbassando il baricentro a soli 380 mm (simile a un’auto GT3) e migliorando la maneggevolezza.
- Tecnologia selettiva: Niente eccessi. Sospensioni pushrod orizzontali regolabili, freni a disco da 350 mm, cerchi in lega di magnesio da 18 pollici (5,9 kg l’uno) e pneumatici Michelin Pilot Sport Cup2. Tutto è finalizzato alla dinamica pura.
Prestazioni e prezzo: il mix esplosivo

La leggerezza si combina con una potenza non esagerata ma più che sufficiente:
- Powertrain: Doppio motore elettrico (uno per asse) per la trazione integrale.
- Potenza: 429 CV e 560 Nm di coppia.
- Prestazioni: Lo scatto 0-100 km/h viene coperto in 2,9 secondi, con una velocità massima di 200 km/h.
- Autonomia: Dichiarata di 520 km (ciclo CLTC cinese).
Il dato più sorprendente, però, è il prezzo. In Cina la SC01 viene venduta a circa 28.000 euro. La versione europea, soggetta a standard diversi e prodotta in Italia in tiratura limitata di 1.000 esemplari, avrà un prezzo più alto, ma la promessa è di rimanere fortemente competitivo, probabilmente sotto la soglia dei 100.000 euro, rivoluzionando il segmento.

L’Italia come partner strategico: produzione in Motor Valley

La scelta di produrre la versione europea in Italia non è casuale. È un riconoscimento del saper fare ingegneristico e artigianale italiano nella meccanica fine e nella dinamica veicolo. La sede esatta dello stabilimento nella Motor Valley è ancora top secret, ma questo legame rafforza l’identità della vettura, progettata anche con contributi tecnici italiani.

La commercializzazione avverrà tramite una formula ad invito, e parte della produzione sarà dedicata alle competizioni sportive, a sottolineare le ambizioni dinamiche del progetto.

Conclusioni: una scommessa che fa ben sperare

La SC01 di XiaoPaoChe non è solo un’auto. È una dichiarazione di intenti. Dimostra che l’elettrificazione non deve per forza tradursi in anonime berline pesanti o in hypercar da milioni, ma può sposare la filosofia della sportiva leggera e coinvolgente. Unendo l’innovazione elettrica cinese al culto della dinamica e del design italiano, questa startup potrebbe aver trovato una formula vincente per conquistare gli appassionati più puristi nell’era della transizione. La sua sfida più grande sarà mantenere la promessa di essenzialità e feeling di guida una volta messa su strada. Se ci riuscirà, potrebbe scrivere un nuovo, entusiasmante capitolo per le sportive elettriche.
16 Febbraio 2026
Honda Super Cub 125: Il mito del milione diventa finalmente biposto

Lo scooter più venduto della storia rinnova il suo successo in Italia. Leggero, assetato come una formica e ora omologato per due, mantiene inalterato il carattere unico del cambio a pedale. Un gioiello di semplicità ingegneristica per la città.

Nella storia della mobilità personale, poche icone possono vantare i numeri e la longevità dell’Honda Super Cub. Oltre 100 milioni di unità prodotte dal 1958 ne fanno il veicolo a motore più venduto di tutti i tempi. In Italia, questa leggenda su due ruote ha da poco compiuto un passo fondamentale per adattarsi alle esigenze locali: dopo anni di richieste, la versione disponibile nel nostro Paese è finalmente omologata per due persone. Una novità che non snatura l’anima, ma perfeziona la formula vincente di un mezzo che è pura essenza di mobilità urbana.

Design e costruzione: lusso discreto e qualità imperitura

Avvicinandosi al Super Cub, si nota subito che non si tratta di uno scooter qualunque. Nonostante il prezzo contenuto, l’attenzione ai dettagli e la qualità costruttiva sono notevoli. Le giunture sono perfette, i materiali sembrano robusti e la finitura è impeccabile. Le dotazioni sono moderne e adeguate: luci Full LED, un display digitale essenziale e il pratico avviamento con smart key (Keyless).

L’aggiornamento più visibile è l’aggiunta delle pedane per il passeggero e di un sellino biposto. Honda ha lavorato per integrare questi elementi senza stravolgere le linee pulite e iconiche del modello e, soprattutto, senza rubare spazio al guidatore. Le sospensioni sono state riviste e irrobustite per sopportare il peso aggiuntivo, mentre il resto della meccanica rimane l’inafferrabile formula del successo.

Il cuore indistruttibile: motore 4T e cambio a pedale

Il cuore del Super Cub è un monocilindrico 4 tempi da 124 cc raffreddato ad aria e alimentato ad iniezione. Con una potenza di 9,8 CV, non promette (né vuole) prestazioni da superscooter. Il suo scopo è l’efficienza assoluta: consuma solo 1 litro ogni 66,7 km, rendendolo uno dei mezzi più parsimoniosi in circolazione.

La vera anima, l’elemento che distingue il Cub da qualsiasi altro scooter, è il suo cambio semiautomatico a 4 marce con frizione centrifuga, azionato da un pedale a bilanciere sul lato sinistro. Con la punta del piede si sale di marcia, con il tacco si scala. Non c’è leva della frizione da azionare manualmente. Questo sistema, di una dolcezza e precisione incredibili, permette partenze in qualsiasi marcia (si può partire persino in quarta!) e dona un controllo sul mezzo che nessun variatore può eguagliare. È un’esperienza di guida unica, che coniuga la semplicità di uno scooter con il coinvolgimento di una moto.

Guida in città: agilità da bicicletta, sicurezza da Honda

Con un peso di soli 110 kg e un’altezza sella di 78 cm, il Super Cub è leggero e maneggevole come una bicicletta. La posizione di guida è comoda e naturale, con il manubrio leggermente piegato verso il busto e i piedi poggiati su ampie pedalane.

In città è un’arma letale nel traffico: le marce basse, molto corte, garantiscono un’accelerazione brillante ai semafori, mentre le gomme strette da 17 pollici lo rendono estremamente agile nei cambi di direzione e nel filtraggio. L’impianto frenante (disco anteriore con ABS e tamburo posteriore) è più che sufficiente per le sue performance e garantisce sicurezza.

Lo spazio di carico? Non c’è un vano sottosella. C’è invece un piccolo vano laterale che si apre premendo un pulsante, ideale per gli attrezzi in dotazione e i documenti. Il serbatoio da 3,7 litri suggerisce frequenti visite al distributore, ma con i suoi consumi, ogni rifornimento è un affare.

Non è uno scooter, è un Super Cub

Acquistare un Honda Super Cub 125 non è come comprare uno scooter qualsiasi. È un’adesione a una filosofia. È la scelta di un mezzo che rinuncia alla complessità in favore dell’affidabilità assoluta, che sostituisce l’anonimo variatore con un cambio meccanico piacevolmente coinvolgente, che preferisce l’efficienza alla potenza fine a sé stessa.

Con l’omologazione biposto, Honda ha reso questo mito accessibile anche a chi ha bisogno di portare un passeggero, ampliandone ulteriormente l’appeal senza tradirne lo spirito. Rimane un veicolo per puristi, per chi cerca la mobilità più semplice, economica e, in un certo senso, più autentica. In un’epoca di tecnologie sovrapposte, il Super Cub ricorda che spesso, la perfezione sta nella sottrazione. E dopo 65 anni, continua a vendere la stessa, semplice verità.

15 Febbraio 2026
Addio Model S e X: Tesla chiude un’era e punta tutto sui robot per sopravvivere
La casa di Elon Musk cessa la produzione delle sue ammiraglie storiche. Non ci saranno sostituti diretti. La Gigafactory di Fremont si riconverte per produrre il robot umanoide Optimus. Un cambio di identità epocale per un’azienda in difficoltà, che cerca rifugio nell’hype dell’IA e della robotica.

È una notizia che va oltre il semplice aggiornamento della gamma. La decisione di Tesla di terminare definitivamente la produzione della Model S e della Model X – rispettivamente dopo 14 e 10 anni – non è solo il pensionamento di due modelli iconici. È la pietra tombale su un’epoca e l’ammissione, forzata, di una trasformazione radicale. L’azienda che ha eletto la Model S a simbolo della rivoluzione elettrica globale, surclassando le case tradizionali, oggi arretra di fronte alla concorrenza agguerrita e deve reinventarsi per sopravvivere.

Le ammiraglie che non tirano più: dal 3% delle vendite all’obsolescenza

I numeri parlano chiaro. Nel 2025, Model S e Model X insieme hanno rappresentato appena il 3% delle consegne globali di Tesla (circa 1,65 milioni di auto). Un dato marginale, sintomo di un declino inarrestabile. Le cause sono molteplici:
- La concorrenza cinese: BYD, NIO, XPeng e altri hanno eroso il mercato delle berline e SUV elettrici premium con modelli tecnicamente più moderni, meglio equipaggiati e, soprattutto, più economici. La proposta Tesla, specialmente su vetture dal prezzo superiore ai 100.000 euro, è apparsa sempre più datata.
- Il cannibalismo interno: Il vero successo commerciale di Tesla si chiama Model 3 e Model Y. Auto più accessibili, ma sufficientemente capaci da soddisfare la maggior parte dei clienti, hanno reso le ammiraglie superflue per il volume.
- L’innovazione stagnante: Nonostante gli aggiornamenti (come la versione Plaid) e i restyling, la piattaforma e il concetto di Model S/X sono rimasti sostanzialmente gli stessi per un decennio. In un mercato che corre, essere statici significa essere superati.
Fremont cambia pelle: dove nascevano le auto, nasceranno i robot

Il simbolo più potente di questo cambiamento è la destinazione dello stabilimento di Fremont, in California. In quelle linee di montaggio è nata la storia moderna di Tesla. Ora, quelle stesse linee saranno riconvertite per la produzione in serie di Optimus, il robot umanoide presentato da Elon Musk.

Questa mossa non è solo industriale, è narrativa. Sposta fisicamente il cuore produttivo dall’automotive alla robotica, tentando di riscrivere l’identità dell’azienda agli occhi degli investitori e del pubblico.

La grande trasformazione: da casa automobilistica a “azienda di AI e robotica”

Il ritiro delle ammiraglie è quindi il sintomo di una strategia più ampia e, per molti versi, disperata. Tesla sta cercando di compiere una transizione che pochi costruttori auto hanno tentato: smettere di essere principalmente un’azienda automobilistica.
1. La crisi del core business: Il mercato EV è in stagnazione, i margini si assottigliano, la concorrenza è feroce. La crescita in Borsa si è arrestata e il titolo ha bisogno di nuova linfa narrativa.
2. La scommessa sull’hype: Elon Musk sta puntando tutto sulle due tendenze tecnologiche più calde del momento: l’Intelligenza Artificiale e la Robotica. Oltre a Optimus, si parla del robotaxi Cybercab e sono stati investiti 2 miliardi di dollari in xAI, la sua società di intelligenza artificiale.
3. Una cortina fumogena per le difficoltà? Molti analisti vedono in questa virata verso futuri lontani e ad alto rischio un tentativo di distogliere l’attenzione dalle difficoltà finanziarie e operative presenti. Parlare di robot che cambieranno il mondo è più affascinante che discutere di margini di profitto in calo o di quote di mercato perse a favore dei cinesi.
Un futuro incerto tra visione e necessità

La domanda che tutti pongono è: Tesla ci crede davvero, o è costretta a questa trasformazione?
La fine di Model S e X segna la fine della Tesla come startup ribelle che sfidava il mondo. Oggi è un’azienda matura che affronta le dure leggi del mercato. La scommessa su Optimus e sull’IA è titanica e rischiosa, ma forse è l’unica mossa possibile per un’azienda la cui narrativa di “puro player dell’auto elettrica” ha perso smalto.

Il rischio è che, nel tentativo di diventare un’azienda tecnologica a 360 gradi, Tesla perda di vista il suo business principale, già sotto assedio, senza la certezza che robot e taxi autonomi diventeranno mai prodotti di massa redditizi. Una cosa è certa: l’addio alle sue due auto più iconiche è il segnale più chiaro che la Tesla che conoscevamo non esiste più. Il futuro si giocherà non solo sulle strade, ma nelle case e nelle fabbriche, su un terreno molto più insidioso e competitivo di quello automobilistico.
13 Febbraio 2026